Sau khi Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại kết thúc, theo quyết định của Hội nghị Krym trên lãnh thổ của Đức, cấm thực hiện các công việc về các chủ đề quân sự. Trong vùng chiếm đóng của Liên Xô, chúng được thực hiện trong bầu không khí hoàn toàn bí mật, nhưng quân Đồng minh biết về điều đó. Theo một nghị định của Hội đồng Bộ trưởng ngày 17 tháng 4 năm 1946, nó được lệnh vận chuyển các chuyên gia Đức có giá trị nhất về máy bay, động cơ và thiết bị cho các xí nghiệp hàng không được đào tạo đặc biệt sang Liên Xô. Vào tháng 9 năm 1946, 3558 chuyên gia cùng với gia đình của họ đã được chuyển đến các doanh nghiệp của ngành hàng không ở khu vực Moscow và Kuibyshev. Theo sau họ là những chuyến tàu với máy móc, thiết bị, phương tiện giao thông và thậm chí cả bảng vẽ, bảng và đồ đạc ống nước.
Tạo cơ sở cho công việc của các chuyên gia Đức
84 doanh nghiệp hàng không bị tháo dỡ ở Đức với tổng số 123 nghìn đơn vị thiết bị đã được chuyển giao cho Bộ Công nghiệp Hàng không. Tại những nơi mà các chuyên gia được thuê, việc đào tạo chuyên sâu được thực hiện - các xưởng của các nhà máy được khôi phục và mở rộng, sửa chữa nhà ở và xây dựng các ngôi nhà kiểu Phần Lan. Đồng thời, nhiệm vụ được đặt ra là mở rộng sân bay tại LII để các máy bay phản lực do quân Đức chế tạo có thể bay thử ở đó.
Các nhà thiết kế máy bay được lắp ráp tại nhà máy thí điểm số 1 trên cơ sở nhà máy số 458 trước đây ở làng Podberez'e, quận Kimrsky, cách Moscow (Dubna) khoảng 100 km về phía bắc. Ở đó, OKB-1 đã được tạo ra, do người đứng đầu cũ của công ty sản xuất thử nghiệm Junkers, Tiến sĩ Baade.
Các chuyên gia về động cơ tuốc bin phản lực được cử đến nhà máy thử nghiệm số 2 trên cơ sở nhà máy số 145 ở làng Upravlechesky gần Kuibyshev (OKB-2, do kỹ sư Russing đứng đầu). Các chuyên gia thiết bị (OKB-3, do Lertes đứng đầu) cũng được đặt tại nhà máy này do khả năng bố trí của họ ở Podberez'e còn hạn chế. Các nhóm nhỏ kỹ sư động cơ được cử đến các nhà máy số 456 ở Khimki và số 500 ở Tushino. Các nhà máy được trang bị chủ yếu bằng các thiết bị bị bắt giữ của Đức.
Cơ sở của OKB-1 được hình thành bởi các nhân viên của bộ phận máy bay của công ty Junkers ở Dessau. Phó giám đốc thiết kế là Freitag, tốt nghiệp Đại học Göttingen. Nhóm các nhân viên hàng đầu của OKB-1 bao gồm tác giả của dự án máy bay ném bom Ju 287 Wokke, kỹ sư trưởng của nhà máy Junkers Hazelof, và trưởng bộ phận khí động học của công ty Junkers, Tiến sĩ Bockhaus.
OKB-2 bao gồm các nhân viên của một số công ty. Raging giám sát công việc thiết kế, các cấp phó của ông là cựu trưởng phòng kết cấu Siebel Heinsen và kỹ sư Liên Xô Bereznyak. Trong số các chuyên gia Đức có trình độ cao nhất của OKB-2, người ta cũng nên kể tên chuyên gia hàng đầu về khí động học của hãng Heinkel, Gunter.
Tại OKB-1, nhiệm vụ chính là tiếp tục công việc thiết kế và thử nghiệm bắt đầu ở Đức từ năm 1945-1946 để phát triển các loại máy bay phản lực mới, bao gồm loại có cánh xuôi về phía trước và một phòng thí nghiệm bay siêu thanh.
OKB-2 phải tiếp tục công việc tạo ra các mẫu cưỡng bức của động cơ phản lực nối tiếp của Đức Jumo-004 và BMW-003 và Jumo-012 và BMW-018 mạnh hơn, và động cơ phản lực cánh quạt Jumo-022, được lắp đặt dưới NK -2M hiệu vào giữa những năm 1950 trên các máy bay An-8, Tu-91. OKB-3 được hướng dẫn để tiếp tục công việc lái tự động đã bắt đầu ở Đức.
Tại nhà máy số 500 ở Tushino, một nhóm từ Dessau dưới sự lãnh đạo của Gerlach đã tiếp tục làm việc trên động cơ diesel máy bay Jumo 224 (M-224) và tổ chức sản xuất động cơ phản lực dựa trên động cơ phản lực Derwent-5 của Anh. Động cơ thử nghiệm dựa trên Derwent-5 với nhãn hiệu RD-500 đã được phát triển và sản xuất thành công.
Tại nhà máy số 456 ở Khimki, các chuyên gia về động cơ tên lửa đã phải thành thạo việc chế tạo động cơ tên lửa V-2, được chỉ định là RD-100. Các nhà thiết kế Liên Xô đã tiếp tục tăng cường lực đẩy cho nó và phát triển RD-101 với lực đẩy 37 tấn và RD-103 với lực đẩy 44 tấn. Và Phòng thiết kế Glushko bắt đầu phát triển một động cơ dầu hỏa oxy mạnh mẽ mới, thiết kế của động cơ này dựa trên những phát triển tồn đọng trong nước của những năm 30 và 40.
Ngoài các phòng thiết kế chế tạo động cơ và hàng không, năm 1947 tại Moscow được thành lập "Cục đặc biệt số 1" (SB-1), kỹ sư trưởng được bổ nhiệm là Sergei Beria, con trai của Lavrenty Beria toàn năng. Vào tháng 8 năm 1950, nó được chuyển đổi thành KB-1, được giao trọng trách chế tạo hệ thống phòng không Moscow - hệ thống Berkut, sau đó được đổi tên thành hệ thống S-25. Lavrenty Beria, sử dụng khả năng của mình, đã vận chuyển toàn bộ công ty Đức "Askania", công ty đang phát triển hệ thống điều khiển cho tên lửa V-1 và V-2 của Đức trong chiến tranh. Sau đó, KB-1 trở thành mối quan tâm của Almaz-Antey, hãng đã phát triển các hệ thống tên lửa phòng không S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Cuộc sống của các chuyên gia Đức
Các thuộc địa lớn nhất của Đức là gần Kuibyshev và Moscow. Về Hành chính, cùng với 755 chuyên gia Đức, 1.355 người từ gia đình họ đến từ Đức, và ở Podberez'e - khoảng năm trăm chuyên gia và khoảng một nghìn thành viên trong gia đình của họ.
Tất cả các chuyên gia phải được cung cấp nhà ở tiện nghi, trong đó có những vấn đề nghiêm trọng, không có đủ nhà ở cho nhân viên của họ. Vấn đề này đã được giải quyết với sự giúp đỡ của chính phủ. Các quỹ cần thiết đã được phân bổ, một lô nhà ở Phần Lan đã được mua, các đội xây dựng quân sự được cử đến các nơi để khôi phục và sửa chữa nhà ở, Bộ Quốc phòng di dời hai đơn vị quân đội đến các khu vực khác, một trong các viện điều dưỡng được cấp để làm nhà ở. Cần phải đuổi nhân viên của các nhà máy ra khỏi một số ngôi nhà và chuyển họ cho những người thuê nhà khác theo trình tự chặt chẽ. Kết quả là tất cả các chuyên gia Đức được cung cấp nhà ở, họ được cung cấp các căn hộ bằng gạch, nhà gỗ và mua nhà ở Phần Lan.
Theo thời gian, đời sống của các chuyên gia Đức được cải thiện, họ được trả lương cao hơn gấp rưỡi đến gấp hai lần so với các chuyên gia Liên Xô cùng cấp, các cửa hàng tạp hóa đóng cửa được tạo ra cho họ, nơi người dân thường đóng cửa. Theo hệ thống khẩu phần hiện có, các gia đình Đức nhận được thẻ khẩu phần thực phẩm với hàm lượng thực phẩm lớn, và các sảnh đặc biệt được giao cho họ trong căng tin. Các chuyên gia làm việc tại Moscow trong SB-1, cùng với các nhân viên an ninh, có thể ghé thăm một trong những cửa hàng tạp hóa tốt nhất ở Moscow - Eliseevsky. Đối với học sinh trung học, các lớp dạy bằng tiếng Đức đã được phân bổ, đối với trẻ mẫu giáo, nhà trẻ được tổ chức, nơi vợ của các chuyên gia người Đức làm việc.
Ở những nơi cư trú tập trung của các chuyên gia, các cộng đồng người Đức được thành lập để tham gia vào công tác xã hội về tổ chức giải trí - các chuyến đi đến thiên nhiên, học tiếng Nga trong vòng tròn, các chuyến thăm tập thể đến các nhà hát ở Moscow và Kuibyshev, tham gia vào một dàn nhạc giao hưởng Đức, nghiệp dư các phần thi biểu diễn và thể thao. Họ được phép mua đài và nghe đài nước ngoài mà không bị hạn chế. Họ vẫn là công dân của Đức, họ bị cấm rời khỏi lãnh thổ của các ngôi làng mà không có sự cho phép đặc biệt hoặc không có người hộ tống.
Ở giai đoạn đầu, có sự nghi ngờ trong mối quan hệ giữa công nhân Liên Xô và Đức, và giao tiếp riêng tư với người Đức bên ngoài môi trường làm việc bị cấm. Nhưng dần dần mối quan hệ trở nên bình thường. Các kỹ sư Liên Xô ban đầu tin rằng người Đức sẽ không chia sẻ kinh nghiệm của họ với chúng tôi và sẽ tham gia vào các hoạt động phá hoại. Tuy nhiên, họ sẵn sàng chia sẻ kinh nghiệm, làm việc rất tận tâm, ngay cả khi không vừa ý với trình tự công việc đang thực hiện.
Máy bay phản lực phát triển
Mối quan tâm đặc biệt là việc tổ chức phát triển máy bay phản lực mới của người Đức, trong đó họ đã tiến khá xa. Nguyên mẫu máy bay và động cơ được chuyển giao từ Đức - máy bay EF-131, EF-126, Siebel 346, động cơ Jumo 004C, Jumo 012 (5 chiếc), BMW 003C (7 chiếc), BMW 018, Walter 109–509 (4 bản). "Siebel 346" và EF-126 đã được chuyển đến TsAGI để thổi trong đường hầm gió, 3 động cơ BMW 003C được gửi tới Phòng thiết kế Mikoyan, phần còn lại của thiết bị được giao cho nhà máy thí điểm số 1 và số 2.
Vào mùa xuân năm 1947, Nhà máy số 1 được chỉ thị tiến hành bay thử máy bay ném bom EF-131, máy bay siêu thanh thử nghiệm EF-346 và máy bay cường kích phản lực EF-126 với động cơ phản lực cánh quạt, cũng như chế tạo và thử nghiệm. hai nguyên mẫu của máy bay ném bom EF-132 vào tháng 9 năm 1948.
Năm 1947, LII đã tiến hành bay thử nghiệm máy bay cường kích EF-126 và máy bay ném bom phản lực đầu tiên của Liên Xô, EF-131, với sáu động cơ ba cánh và một cánh xuôi về phía trước. Vào tháng 10 năm 1947, do lệnh cấm các chuyên gia nước ngoài ở lại các cơ sở vận hành thiết bị bí mật, các cuộc thử nghiệm máy bay Đức tại LII đã được lệnh dừng lại, và các máy bay cùng các chuyên gia được đưa về nhà máy số 1. EF-126 và EF-131 đã tồn tại vài tháng tại sân bay dưới tuyết. Khi máy bay sẵn sàng thử nghiệm vào tháng 6 năm 1948, công việc chế tạo những chiếc máy bay này bị ngừng và việc phát triển loại máy bay hứa hẹn nhất của Đức, máy bay ném bom tầm xa EF-132, đã bị hủy bỏ.
Quyết định này là do ở Liên Xô xuất hiện một thế hệ động cơ tuốc bin phản lực mới với các đặc tính tốt hơn động cơ của Đức - AM-TRDK-01 do Mikulin thiết kế và TR-1 do Cradle thiết kế. EF-131 với "cụm" "Jumo" công suất thấp dưới cánh và EF-126 với động cơ phản lực cánh quạt không đáng tin cậy và không kinh tế đã là những cỗ máy lỗi thời. Công việc trên EF-346 siêu thanh vẫn được tiếp tục.
Chủ đề chính của OKB-1 năm 1948 là chế tạo và thử nghiệm máy bay ném bom EF-140, đây là một cải tiến của máy bay EF-131 với việc lắp đặt hai động cơ Mikulin AM-TRDK-01 và sử dụng vũ khí mạnh hơn.. Máy bay đã được chuyển đổi từ một động cơ sáu thành một động cơ hai động cơ. Các tế bào nano được gắn vào mặt dưới của cánh. Công việc được thực hiện như một dự án sáng kiến của OKB-1.
Vào tháng 9 năm 1948, EF-140 đã được chuẩn bị đầy đủ cho chuyến bay, các cuộc thử nghiệm diễn ra tại sân bay ở Teply Stan. Vào tháng 5 năm 1949, các cuộc thử nghiệm tại nhà máy của chiếc máy bay này đã hoàn thành, nó đạt tốc độ tối đa 904 km / h và phạm vi bay 2000 km. Liên quan đến các cuộc thử nghiệm thành công của máy bay ném bom tiền tuyến Tu-14, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với EF-140 không được thực hiện, OKB-1 đã được hướng dẫn chuyển đổi máy bay này thành máy bay trinh sát tầm xa "140-R".
Năm 1949, các cuộc thử nghiệm của nhà máy đối với "140-R" đã được thực hiện, nó cho thấy những rung động lớn của cánh. Sau khi sửa đổi, các cuộc thử nghiệm vẫn tiếp tục, nhưng độ rung của cánh vẫn không dừng lại. Vào tháng 7 năm 1950, nó đã được quyết định dừng tất cả các công việc trên "140-R". Đây là chiếc máy bay cuối cùng có cánh xuôi về phía trước được tạo ra ở Liên Xô, các chuyên gia của TsAGI đã đưa ra kết luận rằng không nên sử dụng cánh như vậy trong chế tạo máy bay.
Công trình cuối cùng của OKB-1 là chế tạo máy bay ném bom tiền tuyến "150" với cánh xuôi thông thường. Sự khác biệt cơ bản giữa chiếc máy bay này là nó là một thiết kế hoàn toàn mới, được phát triển với sự tham gia của các thành tựu của khoa học và công nghệ hàng không của nửa sau những năm 1940.
Nguyên mẫu "150" là dự án máy bay ném bom RB-2, được phát triển theo sáng kiến của Baade vào năm 1948. Theo tính toán, tốc độ tối đa của chiếc máy bay nặng 38 tấn này lẽ ra vào khoảng 1000 km / h.
Máy bay ném bom là loại máy bay cánh cao với cánh xuôi, đuôi hình chữ T và hai động cơ phản lực trên các giá treo dưới cánh. Đây là chiếc máy bay đầu tiên được chế tạo ở Liên Xô với động cơ trên giá treo. Do mức độ mới lạ của thiết kế, quá trình chế tạo máy bay bị trì hoãn rất nhiều, hầu hết mọi thứ đều phải làm lại, thường phải nhờ đến sự trợ giúp của các nhà máy khác. Chỉ đến cuối năm 1951, chiếc máy bay này mới sẵn sàng để thử nghiệm.
Kích thước của sân bay nhà máy không cho phép thử nghiệm một chiếc máy bay nặng như vậy. Và nó sẽ được vận chuyển đến sân bay mới, được trang bị ở Lukhovitsy. Máy bay "150" lần đầu tiên cất cánh vào tháng 9 năm 1952 và đã được thử nghiệm thành công. Tuy nhiên, ngày 9/5/1953, khi đang hạ cánh, phi công lái thử Vernikov đã mắc lỗi, máy bay bị mất tốc độ và rơi xuống đường băng từ độ cao 5-10 m.
Mặc dù thực tế là máy bay đã vượt quá các đặc tính quy định trong các cuộc thử nghiệm, nó vẫn không được khôi phục. Theo đặc điểm của nó, "150" chiếm vị trí trung gian giữa Il-28 và Tu-16. Với lý do tầm bay quá xa đối với một máy bay ném bom tiền tuyến và không đủ cho một máy bay chiến lược, dự án này đã bị đóng cửa vào tháng 12 năm 1953.
Việc các chuyên gia Đức trở lại CHDC Đức bắt đầu từ năm 1950. Và đến cuối năm 1953, hầu hết trong số họ rời Liên Xô. Các nhóm chuyên gia Đức trong lĩnh vực chế tạo máy bay và động cơ ở Liên Xô không chỉ tạo ra tiền đề cho việc chế tạo các máy bay ném bom cỡ lớn Tupolev và Myasishchev. Sự đóng góp của họ có ý nghĩa quan trọng hơn trong việc dạy cho các kỹ sư trẻ Liên Xô cách suy nghĩ của riêng họ và khả năng đưa ý tưởng của họ vào cuộc sống. Họ đã đưa ra nhiều ý tưởng vào sự phát triển của ngành công nghiệp máy bay Liên Xô, điều này hóa ra lại rất có ý nghĩa. Có lẽ những phát triển này đã trở thành chiến tích chính của Liên Xô, giúp đất nước đổ nát chỉ trong vài năm trở thành siêu cường thế giới với hàng không tốt nhất thế giới.
Số phận xa hơn của dự án máy bay ném bom 150 cũng rất thú vị. Baade đã thuyết phục được lãnh đạo của CHDC Đức và Mátxcơva về khả năng tư vấn bắt đầu phát triển và sản xuất máy bay chở khách ở CHDC Đức.
Cuối năm 1954, OKB-1 bắt đầu thiết kế một máy bay chở khách có động cơ phản lực. Dự án "150" được lấy làm cơ sở. Vào tháng 5 năm 1956, OKB-1 được chuyển giao cho CHDC Đức và được hợp nhất vào hiệp hội sản xuất Flugzeugwerke. Dự án máy bay được đặt tên là "Baade 152". Máy bay được trang bị bốn động cơ tuốc bin phản lực Pirna 014 dưới cánh, được thiết kế hai động cơ đặt trong hai giá treo hẹp hình mũi tên.
Việc giới thiệu chiếc máy bay mới diễn ra vào năm 1958, các chuyến bay thử nghiệm bắt đầu, và vào tháng 3 năm 1959, nguyên mẫu bị tai nạn máy bay, trong đó phi hành đoàn thiệt mạng. Tuy nhiên, công việc vẫn được tiếp tục. Một nguyên mẫu khác của máy bay được chế tạo và cất cánh vào tháng 8 năm 1960. Và một lô máy bay thử nghiệm đã được đặt trong kho của nhà máy. Nhưng ở CHDC Đức, ban lãnh đạo đã thay đổi, họ quyết định không sản xuất máy bay của riêng mình mà là sửa chữa và chế tạo máy bay theo giấy phép của Liên Xô. Ngoài ra, Baade 152 là một đối thủ cạnh tranh không lành mạnh đối với Tu-104 của Liên Xô.
Vào mùa hè năm 1961, công việc trên máy bay bị ngừng. Các mẫu máy bay bị phá hủy. Ngoại trừ một chiếc, hiện được lưu giữ trong bảo tàng sân bay Dresden.
