Ban lãnh đạo mới của doanh nghiệp hàng không huyền thoại của Ukraine "Antonov" mơ ước đạt đến mức sản xuất 200 máy bay mỗi năm của Liên Xô và hợp tác với phương Tây. Những tuyên bố như vậy trông hoàn toàn là tưởng tượng và có rất ít lợi ích thực sự từ các dự án chung với châu Âu cho chính Ukraine. Cuộc cải tổ tiếp theo của ngành hàng không Ukraine rất có thể sẽ kết thúc với đợt thanh lý cuối cùng.
Quản lý của hãng hàng không Ukraine Antonov tại triển lãm hàng không Le Bourget đã công bố kế hoạch đầy tham vọng của công ty. Bản chất của họ bắt nguồn từ thực tế là thay vì giảm bớt sự hợp tác lịch sử với Nga (do Kiev cấm hợp tác quân sự-kỹ thuật với một nước láng giềng), Antonov đang cố gắng tồn tại bằng cách hợp tác với các quốc gia khác, chứ không chỉ với các quốc gia châu Âu.
“Tổng thống và Chính phủ Ukraine đã xác định lĩnh vực hàng không là chiến lược đối với an ninh và kinh tế của quốc gia”, Roman Romanov, tân Tổng giám đốc của Tập đoàn Công ty Ukroboronprom (bao gồm Tập đoàn Công ty Antonov) cho biết. Mục tiêu chính là tăng sản lượng máy bay hàng năm lên 50 chiếc mỗi năm, và "sau đó đạt mức sản xuất của Liên Xô - 200 chiếc mỗi năm", Romanov tuyên bố khá nghiêm túc.
Xét rằng trong giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2013, mỗi năm Ukraine sản xuất từ 0 đến 6 máy bay, kế hoạch đạt mức 50 máy bay mỗi năm có vẻ vô cùng tham vọng. Đối với các chỉ số của Liên Xô, chúng hoàn toàn thuộc phạm trù giả tưởng.
“Để đạt được công suất của những năm Liên Xô, tức là khoảng 200 máy bay mỗi năm, công ty cần ít nhất cơ sở hạ tầng, năng lực tương tự và khả năng có được các đơn vị và linh kiện trong điều kiện cho phép họ giành được giá với các đối thủ cạnh tranh. Nó khó ngay cả khi có sự hỗ trợ của các nhà sản xuất Âu Mỹ. Và với mức độ bất ổn chính trị cao trong nước, đầu tư nước ngoài khó có thể chảy như sông trong những năm tới,”Dmitry Lepeshkin từ QB Finance cho biết.
Nhưng sự hợp tác giữa Ukraine và Nga sau khi Liên Xô sụp đổ dựa trên thực tế là Ukraine có nền tảng khoa học vững chắc, các nhà phát triển và động cơ, trong khi Nga có năng lực sản xuất, tiền và nhu cầu.
Những lời sau đây của người ủng hộ chính phủ mới nghe không kém phần ngạc nhiên: "Các công dân Ukraine sẽ bay bằng máy bay do Ukraine sản xuất." Các kế hoạch thậm chí còn tuyệt vời hơn khi Ukraine đơn giản là không có đầy đủ dòng máy bay dân dụng cần thiết cho các hãng hàng không hiện đại.
Romanov tuyên bố rằng Antonov State Enterprise ngày nay có năng lực trí tuệ, vật chất và năng lực quản lý mạnh mẽ để trở thành công ty hàng đầu thế giới trong ngành công nghiệp máy bay. Chúng ta hãy giả sử rằng không có nghi ngờ gì về tiềm năng trí tuệ của ngành hàng không Ukraine, nhưng người quản lý cao nhất rõ ràng đã rất hào hứng với vật chất và khả năng quản lý. Ukraine đã phải từ bỏ các đơn đặt hàng của Nga, và ngân sách không còn nhiều: bản thân nước này đang mắc nợ, và sẽ không cần đến vài năm, nhưng ít nhất là một thập kỷ để vượt qua khủng hoảng và khôi phục hệ thống tài chính.
Các dự án mới được công bố của Antonov, được thiết kế để thực hiện mà không có sự hợp tác với ngành hàng không Nga, trông không kém phần kỳ vĩ hoặc có nguy cơ bị mất tài sản trí tuệ và công nghệ.
Đầu tiên, "Antonov" thông báo về việc phát triển dự án máy bay An-132, dự án cho đến nay vẫn chỉ tồn tại trên giấy. Trên thực tế, nó sẽ là một chiếc An-32 hiện đại hóa, được tạo ra từ thời Liên Xô. Dự án này gây ngạc nhiên ở chỗ nó không phải là thiết lập sản xuất ở Ukraine, mà thực sự là bán công nghệ ra nước ngoài, và thậm chí không phải cho châu Âu, mà cho Trung Đông.
Trên tờ Le Bourget, công ty Antonov tự hào tuyên bố đã đạt được thỏa thuận với Ả Rập Xê Út và hứa sẽ xây dựng một nhà máy trên lãnh thổ Ả Rập để sản xuất loại máy bay này. Công nghệ sẽ được cung cấp bởi các chuyên gia Đức, việc xây dựng sẽ do Ukraine giám sát và việc xây dựng sẽ chủ yếu là địa phương. Theo luật của Ả Rập Xê Út, nhân viên của họ trong một chương trình như vậy phải đạt ít nhất 70%.
Bản chất của thương vụ: Trung tâm Khoa học và Công nghệ King Abdulaziz (KACST) và công ty đầu tư địa phương Taqnia Aeronautics, cùng với Antonov, sẽ hoàn thành việc sửa đổi mẫu máy bay An-32 hiện có. Trên thực tế, Ả Rập Xê Út sẽ chi tiền để các kỹ sư Ukraine cân nhắc các đặc điểm của máy bay về tải trọng, tầm bay và các thông số cất cánh, đồng thời cắt giảm 30% mức tiêu thụ nhiên liệu. Đây sẽ là mẫu An-132 mới. Đồng thời, Saudi Arabia sẽ nhận được quyền sở hữu trí tuệ đối với chiếc máy bay cùng với các bản vẽ của nó.
Người Ả Rập Xê Út muốn đặt viên đá đầu tiên của nhà máy vào năm 2016, và vào năm 2017 tại Le Bourget, họ sẽ trưng bày một chiếc An-132 hoàn toàn mới đã được làm bằng kim loại.
Người Ả Rập Xê Út bị thu hút bởi thực tế là chiếc máy bay vận tải này có thể hạ cánh xuống cồn cát, bay trong bão bụi và nhiệt độ lên đến 50 độ, trong khi nó thực tế và rẻ. Và nhu cầu về một loại máy bay như vậy trên thị trường hàng không thế giới. Rốt cuộc, một chiếc máy bay như vậy (khi nó được sửa đổi) là không thể thiếu cho hàng không quân sự, cho việc vận chuyển hàng hóa và cho các dịch vụ khẩn cấp.
Trước đó có thông tin cho rằng Ả Rập Xê Út sẵn sàng đầu tư 3 tỷ USD vào dự án này. Nhưng những người Ả Rập thực dụng sẽ không đầu tư cho họ vào sản xuất của Ukraine, và vì lý do nào đó mà Kiev làm ngơ và thậm chí còn vui mừng.
Tại sao Antonov và Ukraine cần chế tạo máy bay ở nước ngoài mà không hồi sinh nó ở quê nhà? "Nếu sản xuất được tổ chức ở một quốc gia khác - thuế sẽ được trả ở Ả Rập Xê Út, việc làm sẽ được tạo ra ở Ả Rập Xê Út, và Antonov rất có thể sẽ chỉ nhận được tiền bản quyền, tiền bản quyền và thực hiện các đơn đặt hàng sản xuất một tỷ lệ nhất định các nút", - Dmitry Lepeshkin từ QB Finance nói với tờ báo VZGLYAD. Các khoản thanh toán tiềm năng từ Saudi cho mỗi chiếc máy bay bán ra rõ ràng không phải là quy mô lợi nhuận mà Ukraine có thể có.
Do đó, bản thân dự án được công bố có vẻ hứa hẹn, chỉ có ngân sách của Ukraine, có nghĩa là người dân Ukraine bình thường sẽ nhận được ngũ cốc từ nó.
Một dự án khác mà Ukroboronprom tự hào giới thiệu tại Le Bourget là máy bay vận tải An-188, được cho là có thể chở hàng hóa lên tới 40 tấn. Trên thực tế, đây là một chiếc An-70 đã được sửa lại với động cơ mới. Một số tùy chọn đang được xem xét làm động cơ: một tuốc bin phản lực Ukraine (cũng được đề xuất sử dụng trên An-178) hoặc AI-28, hiện đang được phát triển (cả hai đều do Motor Sich sản xuất). Việc sử dụng động cơ do phương Tây sản xuất cũng được đưa ra như một tùy chọn. Trang bị và hệ thống của An-188 nên là "sản xuất của Ukraine và phương Tây".
Và cuối cùng, Antonov sẽ phát triển một bản sửa đổi "phương Tây hóa" của An-178, trang bị cho nó các thiết bị hoàn toàn của phương Tây và động cơ dòng General Electric CF34-10 hoặc Pratt & Whitney PW1500. Mục tiêu của phương Tây hóa là thay thế các linh kiện của Nga bằng các linh kiện của Châu Âu. Kiev sẽ làm được điều này với sự giúp đỡ của Ba Lan. Mới đây, tại diễn đàn Ukraina - Ba Lan, Antonov tuyên bố sẽ cùng với Warszawa Tây hóa toàn bộ dòng họ An và cũng sẽ tổ chức sản xuất chung máy bay dựa trên các mẫu họ An.
Tuy nhiên, ngoài các cuộc thảo luận, vấn đề vẫn chưa đạt được thỏa thuận thực sự - và khó có thể đi đến kết quả.“Thứ nhất, Ba Lan không phải là cường quốc chế tạo máy bay có thể giúp Ukraine theo một cách nào đó. Ukraine cao hơn trăm đầu, thực chất là cường quốc chế tạo máy bay. Và mọi thứ được xây dựng ở Ba Lan đều là giấy phép của Nga nhờ lịch sử Liên Xô. Roman Gusarov, biên tập viên của cổng thông tin Avia.ru cho biết. “Tất cả những gì họ có thể làm để giúp Ukraine là tiền, nếu Ba Lan có. Nhưng bản thân cô ấy sẽ kiếm đủ tiền sống,”chuyên gia hàng không lưu ý.
Và dự án phương Tây hóa máy bay An đồng nghĩa với việc nó phải đi đúng con đường, chặng đường khó khăn và dài hơi mà Sukhoi SuperJet 100 đã từng đi. Bởi vì việc thay thế các linh kiện và cụm máy bay của Nga bằng máy bay của châu Âu đồng nghĩa với việc thực tế tạo ra một chiếc máy bay từ đầu, mà vẫn sẽ được chứng nhận.
Ví dụ: chỉ thử nghiệm và chứng nhận máy bay SSJ 100 của Nga đã mất 4 năm (từ 2008 đến 2011). Các khoản đầu tư vào dự án này từ khi bắt đầu phát triển cho đến khi bay thương mại vào năm 2011 ước tính khoảng 7 tỷ USD, gần một nửa trong số đó do nhà nước cung cấp. Kiev không có loại tiền đó, cũng không có đối tác tiềm năng - Ba Lan. Chưa có thông tin gì về những người khác muốn đầu tư vào Antonov của Ukraina và vào quá trình phương Tây hóa của gia đình An.
“Nếu nói về việc sản xuất máy bay phản lực dân dụng, thì vị thế của Antonov không vững chắc như trên thị trường máy bay động cơ phản lực cánh quạt. Khách hàng chính hiện nay là Nga, Antonov đã hoàn thành một phần đáng kể các đơn đặt hàng. Sẽ vô cùng khó khăn cho Antonov khi thâm nhập thị trường thế giới, do Airbus của châu Âu và Boeing của Mỹ thống trị.
Dmitry Lepeshkin chắc chắn rằng ngay cả với sự hỗ trợ từ châu Âu và Hoa Kỳ, Antonov cũng không có ý định lấy đi thị phần đáng kể từ những gã khổng lồ này. Đồng thời, châu Âu và Mỹ không tỏ ra muốn giúp đỡ ngành công nghiệp máy bay Ukraine.
Và việc chuyển giao máy bay cho các thành phần của châu Âu một lần nữa là cực kỳ không có lợi cho chính Ukraine. “Nếu các thành phần chính và thậm chí cả động cơ được sản xuất ở nước ngoài, thì trên thực tế, chúng ta đang nói về lắp ráp SKD, chứ không phải về sản xuất chính thức,” chuyên gia lưu ý. Chưa kể đến việc tăng tỷ trọng nhập khẩu sẽ khiến giá thành sản xuất ở Ukraine cao, sản phẩm cuối cùng mất đi khả năng cạnh tranh. Trong khi đó, với sự hỗ trợ tài chính, bản thân Antonov có thể tổ chức sản xuất toàn bộ chu trình máy bay tại các cơ sở của chính mình với tỷ lệ nhập khẩu tối thiểu, Lepeshkin lưu ý.
Tuy nhiên, tất cả các thương vụ được công bố đều theo đuổi các mục tiêu hoàn toàn ngược lại. Và điều này chỉ có nghĩa một điều - họ cực kỳ bất lợi cho đất nước. Kiev thực sự bán năng lực của Ukraine như một trong những cường quốc chế tạo máy bay nhờ nhà thiết kế huyền thoại Antonov. Cuối cùng, cô ấy sẽ đơn giản là mất danh hiệu này.
