Những khó khăn trên con đường triển khai chương trình hàng không thế hệ thứ năm của Mỹ
"Kẻ có lợi thế buộc phải tấn công dưới nguy cơ bị mất lợi thế này." Quy tắc cũ của trò chơi cờ vua đã thúc đẩy quân đội Mỹ phát triển và đưa vào sử dụng hai hệ thống hàng không cùng một lúc, số phận xa hơn của chúng hiện đang bị đặt dấu hỏi do chi phí cắt cổ của chúng.
Hàng không chiến đấu của thế hệ thứ năm là chủ đề thời thượng nhất trong thập kỷ qua. Công chúng tràn đầy nhiệt huyết: quốc gia đầu tiên vận hành những cỗ máy như vậy sẽ nhận được ưu thế trên không mang tính quyết định. Có vẻ như tình hình đang lặp lại cách đây một thế kỷ, khi Vương quốc Anh hạ thủy thiết giáp hạm "Dreadnought", loại thiết giáp hạm này đã có lúc phá giá các thiết giáp hạm quen thuộc cũ.
Xung quanh những gì một máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm có thể làm và những gì nó không thể làm, rất nhiều ngọn giáo đã bị bẻ gãy. Danh sách các phẩm chất của máy bay trông như thế này: đa chức năng, bay với tốc độ siêu âm mà không cần động cơ đốt sau, radar và tàng hình hồng ngoại, radar toàn diện, sự hiện diện của một hệ thống thông tin chiến đấu duy nhất với chế độ nhắc nhở chuyên gia và khả năng bắn nhiều phát mục tiêu từ mọi góc độ. Mỗi vị trí này đòi hỏi rất nhiều yêu cầu đối với các sản phẩm công nghệ cao - điện tử, phần mềm, polyme, vật liệu kết cấu, động cơ phản lực và thiết bị radar.
Nếu chúng ta xem xét các phương tiện chiến đấu hiện đang được sản xuất hoặc ít nhất là sẵn sàng thương mại, thì chỉ có hai máy bay thuộc thế hệ thứ năm và cả hai đều là của Mỹ - F-22 Raptor và F-35 Lightning II.
MÁY BAY TIÊN TIẾN
Lịch sử của Raptor (Kẻ ăn thịt) quay trở lại nửa đầu những năm 80, trong chương trình ATF (Advanced Tactical Fighter). Đến năm 1991, nguyên mẫu cơ bản đã được chọn - YF-22 do tập đoàn Lockheed, Boeing và General Dynamics phát triển. Nó tạo cơ sở cho dự án chế tạo máy bay chiến đấu F-22 mới, cất cánh vào năm 1997. Từ năm 2003, loại máy bay này bắt đầu được đưa vào biên chế trong Không quân Hoa Kỳ.
Như có thể nhận định, chiếc xe đang vận hành cho thấy mình tương đối tốt. Theo kết luận mới nhất của các chuyên gia, những con số khổng lồ được công bố về chi phí dịch vụ bay (44.000 đô la mỗi giờ bay), theo kết luận mới nhất của các chuyên gia, không tương ứng với thực tế. Dữ liệu chính thức của Lầu Năm Góc chỉ ra rằng những con số này không vượt quá nhiều chi phí tương tự liên quan đến hoạt động của máy bay F-15 - "tổ tiên" chức năng của máy bay chiến đấu mới. Vẫn chưa được xác nhận có căn cứ và được phổ biến rộng rãi trên báo chí rằng một lớp phủ đắt tiền hấp thụ sóng vô tuyến, không bền với độ ẩm mưa.
Tuy nhiên, chi phí của toàn bộ chương trình tạo ra và xây dựng "Chim ăn thịt" đã vượt quá 65 tỷ USD. Việc sản xuất một chiếc máy tiêu tốn 183 triệu đô la, và tính đến R&D, chi phí của nó vượt quá 350 triệu. Kết quả hợp lý: ngân sách quân sự của năm 2010 đã được rút ra mà không cần mua F-22. Rõ ràng, sau khi đã ước tính tất cả "mức độ nhanh chóng" của các nhu cầu tài chính của chương trình, Lầu Năm Góc quyết định rằng 168 máy bay hiện có vẫn đủ cho nó. Nó sẽ không có tác dụng giảm giá thành của chiếc xe do xuất khẩu: máy bay chiến đấu bị cấm giao hàng bên ngoài Hoa Kỳ theo luật pháp.
Trong bối cảnh những tuyên bố ban đầu về việc Raptors sẽ thay thế hoàn toàn phi đội F-15, điều này có vẻ gần như gây tai tiếng: hãy nhớ lại rằng giá phát hành là 630 chiếc, trong đó có khoảng 500 chiếc là chiến đấu cơ. Ngay cả khi chúng ta cho rằng yêu cầu ban đầu của Lực lượng Không quân (750 chiếc) là quá cao, thì hạn ngạch cuối cùng được thiết lập vào năm 2003 và lên tới 277 chiếc, và nó đã được coi là không đủ và bị ép buộc (vì lý do tài chính). Vẫn còn phải xem Không quân Mỹ hài lòng với tình hình hiện tại ở mức độ nào, nhưng một số chuyên gia lưu ý về vấn đề này, tiềm năng chiến đấu tổng thể của hàng không Mỹ đang giảm sút.
ĐẢM BẢO RẺ HƠN
Khi dữ liệu thực tế đầu tiên về chi phí nối tiếp của "Predators" xuất hiện, Lầu Năm Góc đã nỗ lực bằng cách nào đó để cắt giảm chi phí ngày càng tăng. Giảm mua F-22 là bước thứ hai, và là một bước chiến thuật. Về mặt chiến lược, họ đã cố gắng giải quyết vấn đề vào năm 1996 bằng cách phát động việc phát triển một máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm rẻ hơn và đa chức năng. Đây là cách chương trình JSF (Máy bay chiến đấu tấn công chung) và đứa con vụng về của nó, chiếc máy bay F-35 Lightning, ra đời.
Theo yêu cầu của nhiệm vụ kỹ thuật, chiếc xe được cho là nhẹ hơn F-22, sức mạnh không lớn nhưng nó đã đi vào biên chế quân đội một lúc ba lần. Tùy chọn "A" là một máy bay chiến đấu chiến thuật dựa trên sân bay cho Không quân. Lựa chọn "B" - với thời gian cất cánh và hạ cánh ngắn cho Thủy quân lục chiến. Tùy chọn "C" - máy bay chiến đấu trên tàu sân bay cho Hải quân. Lầu Năm Góc một lần nữa bị cám dỗ bởi ý tưởng tiết kiệm thông qua phổ cập hóa, quên đi chân lý cũ, đã được thực tiễn nhiều lần khẳng định: một vũ khí vạn năng kết hợp tất cả các nhược điểm của các mẫu chuyên dụng mà nó thay thế và theo quy luật không có lợi thế cụ thể.
Các kỹ sư Mỹ lưu ý rằng dự án F-35 ra đời là kết quả của quá trình "tham vấn chặt chẽ" với Phòng thiết kế Yakovlev của Nga, vào thời điểm Liên Xô sụp đổ đã có một nguyên mẫu thử nghiệm của một loại máy bay đầy hứa hẹn với thời gian cất cánh và hạ cánh rút ngắn. - Yak-141. Nếu mọi thứ sau đó bắt đầu xảy ra với chương trình JSF là hệ quả trực tiếp của những cuộc tham vấn này, thì các Yakovlevite nên được trao giải thưởng cấp nhà nước cho sự sụp đổ của chương trình quân sự tốn kém của "kẻ thù tiềm tàng."
Nói một cách nghiêm túc, dự án F-35 một mặt đã trở thành nạn nhân của những mong muốn trái ngược nhau của khách hàng, mặt khác, do những hạn chế về kinh tế và kỹ thuật, vốn không cho phép chế tạo những chiếc máy bay tương đối rẻ tiền với những đặc điểm như vậy. Chương trình JSF có thể được coi là một ví dụ điển hình cho thấy nỗ lực tạo ra một phương tiện chiến đấu dựa trên công nghệ hiện có sẽ dẫn đến điều gì, và thậm chí trên nguyên tắc "giống nhau, nhưng rẻ hơn". Một trong những nhà phát triển của "Lockheed" nhân dịp này đã nhận xét một cách thiếu hài hước: "Họ muốn một chiếc máy bay với những yêu cầu như vậy - tàng hình, một động cơ, hệ thống treo bên trong, thời gian cất cánh ngắn, và họ đã có được nó."
Vào tháng 9 năm 2008, các chuyên gia Mỹ trong lĩnh vực chế tạo máy bay đã công bố một ghi chú trên tạp chí tiếng Anh "Janes Defense Weekly", nơi họ đưa ra phán quyết khó chịu cho Tia chớp: "Chương trình F-35 không thành công và có mọi khả năng trở thành thảm họa cùng quy mô với F- 111 những năm 60”. So sánh với chiếc F-111 xấu số là cực kỳ chính xác: đây là một nỗ lực trước đây nhằm tạo ra một "máy bay phổ thông" duy nhất, với nhiều sửa đổi khác nhau được cho là phục vụ cho cả Không quân và Hải quân, và thậm chí cả hàng không chiến lược.
Những đặc điểm chính thức được công bố của F-35 đã gây ra rất nhiều lời đàm tiếu. Chẳng hạn, sự đổi mới mang tính cách mạng của các kỹ sư Mỹ trong ngành công nghiệp máy bay bao gồm bán kính chiến đấu được công bố ban đầu của máy bay trong các sửa đổi khác nhau nằm trong khoảng từ 51 đến 56% của tầm bay tối đa. Trong khi quy trình thiết kế cổ điển, được hỗ trợ bởi logic thông thường hàng ngày (bạn cần phải bay đi bay lại, và thậm chí để lại lực lượng dự bị cho không chiến và cơ động không lường trước được), thông số này nằm trong vùng 40% phạm vi. Chỉ có một kết luận có ý nghĩa của các chuyên gia: công chúng đã được xem bán kính chiến đấu của "Tia chớp" với các xe tăng lơ lửng so với tầm bắn tối đa mà không có chúng. Nhân tiện, dữ liệu sau đó đã được "sửa chữa": bây giờ bán kính chỉ bằng một nửa phạm vi tối đa, điều này vẫn để ngỏ câu hỏi.
Điều tinh vi là việc bố trí các thùng nhiên liệu hoặc vũ khí trên dây treo bên ngoài của chiếc máy bay này (và trong các khoang bên trong nó mang tải trọng chiến đấu 910 kg rất khiêm tốn) ngay lập tức vi phạm tính “tàng hình” của nó. Đó là chưa kể đến sự suy giảm khả năng cơ động và các đặc tính tốc độ (và rất yếu, nếu chúng ta bắt đầu từ tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và hình học chính thức của xe) và khả năng chịu đựng ở chế độ bay siêu âm (được nghi ngờ bởi một số quan sát viên thậm chí không có hệ thống treo bên ngoài). Như vậy, F-35 thực sự có thể có bán kính chiến đấu như vậy, nhưng thực tế đã làm mất đi một số yếu tố kỹ chiến thuật quan trọng của phương tiện thế hệ thứ năm.
Hãy thêm vào đây "sai lầm" được phát hiện vào năm 2003 trong việc phân phối các giới hạn trọng lượng của cấu trúc (một sai số chưa từng có là 35% giá trị được tính toán, theo nhà phát triển chính của Lockheed Martin, Tom Burbage), cuối cùng dẫn đến mất thời gian tìm kiếm giải pháp, độ nặng của máy và … tốn thêm năm tỷ đô la. Nhưng năm tỷ đó chỉ là bước khởi đầu của kỳ thi tài trợ JSF.
CÔNG NHẬN CHUYỂN KHOẢN
Năm 2001, Lầu Năm Góc thông báo trong quá trình thực hiện chương trình sẽ mua 2.866 máy bay chiến đấu F-35, giá một chiếc đang sản xuất không quá 50,2 triệu USD. Bảy năm sau, Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ "tính toán lại" ngân sách: vào thời điểm đó, Hải quân Hoa Kỳ đã đi đến kết luận rằng bốn trăm Thunderbolt không có ích lợi gì đối với họ. Giờ đây, dự định chỉ mua 2.456 máy bay, nhưng tổng giá hợp đồng không giảm chút nào, thậm chí còn tăng lên 299 tỷ USD. Do những khoản chi phí như vậy nên tiến độ cung cấp trang thiết bị cho quân đội đã bị kéo dài trong hai năm.
Và, cuối cùng, một đợt "kiểm kê" khác. Vào mùa xuân năm 2010, Lầu Năm Góc buộc phải chính thức công nhận trước Quốc hội rằng trong quá trình thực hiện chương trình JSF, "Tu chính án Nunn-McCurdy" lại bị vi phạm (vượt quá ngân sách dự án quân sự). Thông qua hàm răng nghiến chặt, Bộ Quốc phòng Mỹ đã công bố một con số mới - 138 triệu USD cho một chiếc tiêm kích F-35 theo giá năm 2010. Như vậy, chi phí ban đầu của chiếc xe, được các chiến lược gia từ Potomac công bố vào năm 2001, đã tăng gấp 2, 3 lần (với việc loại bỏ lạm phát và giá cả tăng).
Cần nhấn mạnh rằng đây không phải là phần cuối cùng của vở "ba lê Marlezon". Giá trị được nêu tên chỉ là một ước tính trung bình về chi phí của một máy bay chiến đấu trong điều kiện sản xuất hàng loạt "có tính đến các hợp đồng xuất khẩu" (và chúng ta sẽ trở lại vấn đề khó khăn này một chút sau). Trong khi đó, Quốc hội lại nắm trong tay những con số khác: năm 2011, lực lượng vũ trang Mỹ đã đặt hàng lô 43 chiếc "Tia chớp" đầu tiên với mức giá trên 200 triệu USD / chiếc. Rõ ràng là với việc triển khai hàng loạt, chi phí đơn vị trên mỗi máy bay sẽ giảm xuống, nhưng theo cùng một biện pháp, quy trình này có thể được sử dụng để gộp chi phí thiết kế vào chi phí cơ bản.
Việc mua hàng loạt nhỏ cũng không được khuyến khích: hợp đồng mới nhất của Lầu Năm Góc với Lockheed Martin cho lô thử nghiệm thứ tư là 5 tỷ USD cho 31 chiếc Lightning. Hơn nữa, thỏa thuận nêu rõ rằng giá là cố định và trong trường hợp có thêm chi phí, nhà thầu cam kết trang trải chúng bằng chi phí của mình.
Thực tế này cho thấy một nguy cơ thực sự của việc vượt quá con số chi phí "cuối cùng hiện tại". Bộ quân sự Mỹ dường như đã cạn kiệt nguồn dự trữ để tăng giá mua thiết bị và sẽ có thể bù đắp ngân sách của mình một cách hiệu quả chỉ bằng cách giảm nguồn cung cấp hoặc kéo dài thời hạn đáng kể. Cả hai đều sẽ dẫn đến việc tăng đơn giá thực tế của đơn vị vũ khí đã mua, như trường hợp của F-22.
KHÔNG GIÚP ĐƯỢC Ở ĐÂU?
Chương trình F-35 được cho là "rẻ hơn" chủ yếu do lượng hàng xuất khẩu lớn. Theo kế hoạch ban đầu, đến năm 2035, hơn 600 xe ô tô sẽ ra nước ngoài và tính đến khả năng mở rộng vòng kết nối "đối tác" của chương trình, số lượng của họ có thể tăng lên 1600 chiếc.
Tuy nhiên, việc máy bay tăng giá và ngày càng nghi ngờ về hiệu quả chiến đấu của nó không được chú ý. Vì vậy, Vương quốc Anh đang xem xét khả năng giảm lượng mua từ 140 chiếc xe xuống còn 70 chiếc. Những kẻ ác độc đã nói đùa bằng tiếng Anh thuần túy rằng tổng số tiền có thể sẽ không thay đổi do giá hợp đồng tăng.
Đối với các nước đối tác nhỏ, tình hình còn phức tạp hơn. Hà Lan đã trì hoãn việc mua F-35 trong vài năm và giảm số lượng của chúng từ 85 chiếc xuống còn 58 chiếc. Đan Mạch vào mùa xuân này đã đóng băng vấn đề giao hàng cho đến năm 2012 với một triển vọng "tốt" là từ bỏ hoàn toàn ý tưởng như vậy. Và Na Uy gần đây đã đưa ra một quyết định mạnh mẽ là hoãn việc nhận 48 máy bay chiến đấu của "họ" ngay lập tức cho đến năm 2018. Nguyên nhân chính thức là Bộ Quốc phòng nước này cho biết họ “không hiểu với mức giá nào sẽ bị ép giá khi mua các máy bay này”. Trong bối cảnh bản thân Lầu Năm Góc cũng không lường hết được "chiếc máy bay chiến đấu vàng" này sẽ có giá bao nhiêu, thì một công thức như vậy không thể gọi là chế giễu được.
Số phận của Tia chớp ở Trung Đông có vẻ hứa hẹn hơn nhiều. Israel vừa ký thỏa thuận mua 20 máy bay chiến đấu F-35, đồng ý trả 138 triệu USD cho mỗi chiếc. Ngoài ra còn có một điều khoản về việc tăng khả năng giao hàng thêm 55 chiếc nữa và phía Israel đã thông báo rằng họ "sẵn sàng sử dụng".
Tuy nhiên, sự lạc quan của Tel Aviv không nên gây hiểu lầm. Nhà nước Do Thái luôn tìm cách nắm giữ những vũ khí và thiết bị quân sự tiên tiến nhất, bất kể giá cả phải trả. Chiến lược của Israel là đảm bảo ngăn chặn các nước láng giềng Ả Rập và vấn đề này nên được nhìn nhận trong bối cảnh chính trị, chứ không phải kinh tế quân sự. Vì vậy, nhà nước Do Thái có một thời đã rất nỗ lực để trở thành cường quốc đầu tiên trong số các cường quốc Trung Đông có được các mẫu máy bay chiến đấu tiên tiến của thế hệ trước (F-15 năm 1977, F-16 năm 1980).
Do đó, mệnh lệnh của Israel ít nhất không xác nhận sự thành công quốc tế của chương trình JSF, mà là một nỗ lực để vượt qua nhu cầu như một đức tính tốt. Tel Aviv rơi vào tình thế không còn lựa chọn nào khác ngoài việc trả bất kỳ khoản tiền nào cho những chiếc máy bay mà họ cho là quan trọng. Hơn nữa, phần lớn số tiền cho hợp đồng sẽ được trích từ gói viện trợ quân sự của Mỹ. Nói một cách đơn giản, ngân sách Mỹ là khách hàng cuối cùng của một lượng lớn ô tô Israel.
ĐĂNG NHẬP VÀO MẮT
Có vẻ như người Mỹ đã chi hàng chục tỷ đô la và hàng chục năm làm việc cho những cỗ máy đắt tiền, không hiệu quả và dường như vô dụng, được gọi một cách hào nhoáng là máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm. Tất nhiên, quan điểm này sẽ làm hài lòng niềm tự hào bị tổn thương của ai đó, nhưng về cơ bản thì nó là sai lầm.
Tổ hợp công nghiệp-quốc phòng của Mỹ cực kỳ vụng về, độc quyền và quan liêu. Anh ta có thể ngốn hàng tỷ đồng mà không có bất kỳ hiệu quả rõ ràng nào và thẳng thắn áp đặt cho nhà nước những hợp đồng không cần thiết. Chưa hết, khi nhìn vào công việc của ông, người ta nhớ lại câu cách ngôn cũ của Winston Churchill về nền dân chủ: "Kinh tởm, nhưng mọi thứ khác thậm chí còn tồi tệ hơn." Ngành công nghiệp quân sự châu Âu cũng có xu hướng chi tiêu quá mức tương tự và chịu thêm gánh nặng do các thủ tục phê duyệt chậm chạp. Ngành công nghiệp quốc phòng Trung Quốc, mặc dù đã đạt được những thành công nghiêm trọng trong 20-25 năm qua, nhưng vẫn chưa vượt qua được sự tụt hậu về công nghệ so với các nước phát triển. Ngành công nghiệp quốc phòng Nga vừa nhận được một số tài trợ đáng kể và mới bắt đầu khôi phục các mối quan hệ sản xuất và những bước phát triển đầy hứa hẹn đã bị phá hủy hoàn toàn trong những năm 90.
Máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm duy nhất đang phục vụ, F-22, không có ai để chiến đấu cùng. Anh kiên nhẫn chờ đợi những đối thủ xứng tầm. Trong khi đó, ngành công nghiệp quân sự Mỹ đang gỡ rối các cơ chế sản xuất và dây chuyền công nghệ.
Trong tình hình hiện tại, những khó khăn thậm chí có thể nhận thấy đối với F-22 (một loại máy bay hoàn toàn sẵn sàng chiến đấu nhưng rất đắt tiền) và những nguy cơ đáng kể về khả năng thất bại của F-35 (đắt ngang ngửa, nhưng theo một số ước tính cũng là của ít sử dụng trong chiến đấu) là một cái giá hoàn toàn có thể chấp nhận được để trả cho việc triển khai toàn diện các tổ hợp thiết kế, công nghệ và sản xuất của hàng không thế hệ thứ năm. Và việc triển khai này là thực tế độc quyền của nước Mỹ hiện đại. Những người chơi khác trong lĩnh vực này buộc phải bắt kịp, nâng cấp khả năng R&D của họ ngay lập tức.
