Một cỗ máy nặng như Mi-26 phải được nâng lên không trung bằng một cánh quạt có thiết kế cổ điển, điều này sẽ đảm bảo độ tin cậy và độ bền của nó. Vào thời điểm phát triển, Phòng thiết kế Mil có rất ít kinh nghiệm trong việc tạo ra các cánh quạt bằng sợi thủy tinh, vì vậy ban đầu người ta quyết định loại bỏ chúng trong máy bay trực thăng vận tải mới. Thép được chọn làm vật liệu của các thanh chân vịt, mang lại độ bền mỏi lớn. Ngoài ra còn có một số bí quyết - các vấu để gắn chặt vào ống lót được chế tạo thành một mảnh với ống chính của vít, giúp tăng cường kết cấu mà không làm tăng khối lượng. Sợi thủy tinh vẫn tìm thấy vị trí của nó trong lưỡi kiếm như một cấu trúc xây dựng hình thức xung quanh cọc thép.
Mi-26 trong công viên Patriot
Việc đặt thủ công lớp vỏ sợi thủy tinh của lưỡi dao dẫn đến việc hình thành các nếp gấp, có thể dẫn đến hình thành các vết nứt sau này khi vận hành. Vì lý do này, cần phải lắp đặt một hệ thống khí nén để phát hiện qua các vết nứt trên cánh chân vịt. Tính độc đáo của cánh quạt chính Mi-26 được bổ sung bởi tám cánh quạt của nó, đây là trải nghiệm đầu tiên trong ngành công nghiệp trực thăng thế giới. Không thể nâng một cỗ máy nặng như vậy lên không trung bằng một cánh quạt khác. Việc lắp ráp một cánh quạt lớn như vậy yêu cầu lắp đặt các ống tay áo có thể tháo rời và một thanh xoắn riêng biệt được thiết kế cho ống tay áo để cân bằng lực ly tâm. Nói chung, ống lót hóa ra cực kỳ sáng tạo - nhiều bản lề được làm bằng vòng bi kim loại-fluoroplastic, và trong thiết kế, thép được thay thế bằng titan. Sự tiến bộ của các kỹ sư KB trong việc thiết kế cánh quạt chính cho Mi-26 là đáng chú ý. So với một cánh quạt năm cánh có đường kính 35 mét trên Mi-6, tám cánh quạt 28 mét trên Mi-26 phát triển lực đẩy mạnh hơn 30%, trong khi khối lượng của nó ít hơn 40%.
Đến năm 1977, cánh quạt cuối cùng đã được thử nghiệm cả tại TsAGI và tại phòng thí nghiệm bay Mi-6. Kết luận rất rõ ràng: thiết kế đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của máy bay trực thăng mới và có thể được khuyến nghị sản xuất hàng loạt. Nếu các kỹ sư sợ tạo ra một khung điện làm bằng sợi thủy tinh với cánh quạt chính, thì họ quyết định không cẩn thận với cánh quạt lái - nó hoàn toàn được làm bằng vật liệu mới vào thời đó. Điều này giúp tiết kiệm đáng kể trọng lượng của thành phẩm. Việc đặt thủ công vỏ sợi thủy tinh của rôto chính đã có từ những năm 60 trông giống như một chủ nghĩa lỗi thời, và theo sáng kiến của Mikhail Leontyevich Mil, phòng thiết kế đã bắt đầu phát triển cách quấn vỏ bằng máy. Sau đó, ý tưởng về một trục gá cố định ra đời, xung quanh đó có một thiết bị quấn dây với bốn trục rải quay. Việc cuộn dây trên trục quay được thực hiện bằng một dải băng đã chuẩn bị sẵn, và quá trình này được điều khiển bởi một máy CNC phức tạp. Milevtsy đã thu hút các chuyên gia NIAT tham gia vào việc phát triển, họ đã giúp tạo ra một mô hình toán học về việc quấn vỏ trên các trục gá có hình dạng phức tạp - các cánh rôto. Chương trình đã nhận được cái tên quan trọng là "Winding". Có rất nhiều lợi ích từ phương pháp mới để sản xuất vỏ rôto chính: bề mặt lưỡi dao trở nên đồng nhất, không còn đường nối, so với các phương pháp trước đó, dẫn đến độ bền và khả năng sống sót cao hơn.
Quy trình hiện đại sản xuất cánh quạt cho máy gia đình Mil tại doanh nghiệp Rostvertol (Rostov-on-Don)
Kiệt tác kỹ thuật tiếp theo của Mi-26 là hộp số chính VR-26, vẫn vượt trội trên thế giới về công suất truyền tới rôto. Không một văn phòng thiết kế động cơ nào vào thời điểm đó ở Liên Xô có thể tạo ra một hộp số với các thông số cần thiết, vì vậy Phòng thiết kế Mil đã phải tự phát triển bộ phận này. Các kỹ sư ngay lập tức phải đối mặt với sự lựa chọn của sơ đồ động học hộp số - hành tinh truyền thống cạnh tranh với sơ đồ đa luồng sáng tạo. Loại thứ hai trước đây không được sử dụng trong ngành công nghiệp trong nước và không có kinh nghiệm hoạt động lâu dài. Tuy nhiên, việc tăng trọng lượng đáng kể của thiết kế mới đã nghiêng về sự cân bằng có lợi cho thiết kế đa luồng. Nếu chúng ta so sánh hộp số VR-26 với R-7 đời đầu, được lắp trên Mi-6, thì sản phẩm mới chỉ nặng hơn 8,5% so với người tiền nhiệm, nhưng nó truyền mô-men xoắn gấp 1,5 lần (công suất truyền đã tăng gấp đôi cùng một lúc) …
[/Trung tâm]
Hộp số chính VR-26 và công ty sản xuất (Perm)
Tổng hợp các đặc điểm thiết kế của Mi-26, có thể nói rằng phương tiện này có khả năng tự chủ cơ sở cao. Nó phụ thuộc rất nhiều vào cơ sở hạ tầng của sân bay - không còn cần đến thang, thang và các thiết bị tương tự. Máy bay trực thăng được trang bị mui có bản lề và bảng điều khiển nhà máy điện có thể được vận hành bởi nhân viên phục vụ. Bên trong cần và ke ở đuôi khổng lồ, có một lối đi tới cánh quạt đuôi. Thân xe được trang bị đầy đủ thang, hố ga và cửa sập, giúp đơn giản hóa việc xử lý mặt đất.
[Trung tâm]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, phi công thử nghiệm, Anh hùng Liên Xô
Kiểu dáng và thiết kế cuối cùng của Mi-26 được hình thành vào năm 1975, giúp nó có thể bắt đầu lắp ráp các nguyên mẫu. Chỉ đến tháng 12 năm 1977, đứa con đầu lòng lăn ra khỏi cổng của một nhà máy lắp ráp ở Panki gần Moscow. Và vào ngày 14 tháng 12, phi hành đoàn của phi công thử nghiệm Gurgen Rubenovich Karapetyan đã lần đầu tiên nâng người khổng lồ lên không trung. Vào tháng 2 năm 1978, tại Lyubertsy, họ bắt đầu các cuộc thử nghiệm chính thức tại nhà máy, vốn đang phát triển rất tốt - đến năm 1979, bản sao đầu tiên của Mi-26 đã được gửi đi thử nghiệm cấp nhà nước. Đồng thời, Nhà máy Trực thăng Rostov đã tiến hành những bước đầu tiên để đưa máy vào sản xuất hàng loạt. Các thử nghiệm cho thấy lỗ hổng nghiêm trọng đầu tiên và duy nhất - trong một số chế độ vận hành, các rung động tần số thấp ngang xuất hiện. Phân tích đã chỉ ra rằng nguyên nhân là do hình dạng không hoàn hảo của bộ phận che nắng. Các kỹ sư đã nhanh chóng thực hiện các điều chỉnh, đồng thời thay thế các cánh quạt bằng cánh quạt mới với tính năng khí động học được cải thiện.
Những người khổng lồ tương lai về cổ phiếu ở Rostov-on-Don
Đến tháng 5 năm 1979, bản sao thứ hai của Mi-26 được kết nối với các cuộc thử nghiệm, trong đó thử nghiệm khả năng vận chuyển của trực thăng. Một năm rưỡi sau, gã khổng lồ đã thực hiện một thủ thuật mà chưa ai từng làm trước đó - ông ta hạ cánh trên máy bay tự động chuyển động với tổng khối lượng hơn 50 tấn. Trong các bài kiểm tra, chiếc xe đã thực hiện 12 lần hạ cánh ở chế độ tự động chuyển động và tắt động cơ. Rất lâu sau đó, vào năm 1997, Mi-26 trong một chuyến bay thử nghiệm đã hạ cánh tự động với trọng lượng bay 56 tấn! Trong quá trình làm việc, gã khổng lồ cánh quay của Liên Xô đã phát triển một phương pháp riêng để chuyển máy sang chế độ tự động an toàn. Để làm được điều này, phi công phải tạo ra một góc độ nhất định, điều này giúp chuyển chiếc xe thành góc nghiêng với sự giảm đồng thời của cao độ tổng thể của cánh quạt chính. Chỉ theo sơ đồ này, cánh quạt chính mới có thời gian quay đến tốc độ cần thiết để hạ cánh. Tốc độ hạ cánh thẳng đứng trong trường hợp này là 2,5 m / s. Tổng cộng, trong giai đoạn hai của các bài kiểm tra trạng thái (giai đoạn "B"), chiếc trực thăng có kinh nghiệm đã bay 104 giờ và thực hiện 150 chuyến bay. Đáng chú ý là nguyên mẫu đầu tiên của Mi-26 vẫn đang trong quá trình sử dụng và chạy thử nghiệm tại Nhà máy trực thăng Mil Moscow.
Triển khai nguyên mẫu đầu tiên Mi-26 từ nhà máy lắp ráp đến trạm bay thử nghiệm của Nhà máy Trực thăng Moscow ở Panki
Vào ngày 26 tháng 8 năm 1980, trong bài kiểm tra cuối cùng của nhà nước, nó được viết: “Máy bay trực thăng vận tải quân sự hạng trung thử nghiệm Mi-26 đã vượt qua các bài kiểm tra chung cấp nhà nước ở giai đoạn“B”… Các đặc tính kỹ thuật, chiến đấu và hoạt động của chuyến bay về cơ bản tương ứng đến các đặc điểm được quy định bởi nghị định. Trần tĩnh và tải trọng tối đa vượt quá quy định của TTT. Quân đội Liên Xô. " Lưu ý rằng trong quân đội, theo phân loại, nó đã được coi là "trung bình". Rõ ràng, quân đội đang so sánh Mi-26 với B-12 thậm chí còn khủng khiếp hơn.
