Sẽ rất thích hợp nếu bắt đầu câu chuyện bằng tuyên bố của Thống chế Manstein, người đã đề cập trong hồi ký của mình rằng "người Nga là bậc thầy trong việc xây dựng lại đường xá." Thật vậy, các đơn vị công nhân đường bộ của quân đội, được biên chế trong chiến tranh với những quân nhân lớn tuổi hơn và hầu như không có trang thiết bị, đã có thể hoàn thành điều không thể. Nhiệm vụ của quân đường bộ (8% Hồng quân tính đến năm 1942) không chỉ bao gồm công việc đường bộ, mà còn điều tiết giao thông, kiểm soát kỷ luật, cũng như cung cấp thực phẩm, y tế và hỗ trợ kỹ thuật cho nhân viên đi trên đường.
Những vết nứt sâu là không thể tránh khỏi trong quá trình tan băng. Tuy nhiên, họ đã giúp lưu lượng truy cập
Trực tiếp trong những năm chiến tranh, bộ đội đường bộ đã bảo đảm vận chuyển vũ khí trang bị và nhân lực trên các tuyến đường với tổng chiều dài 300 nghìn km. Tổng chiều dài của những con đường được sửa chữa vượt quá 97 nghìn km, và số lượng cầu được khôi phục là gần 1 triệu cây cầu.
Một đặc điểm của công việc của những người công nhân làm đường ở mặt trận là sự đa dạng của các khu vực tự nhiên, nơi các cuộc chiến đã diễn ra. Ở hướng nam vào mùa hè, các con đường được rải qua các cánh đồng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều động. Đồng thời, mùa xuân-thu tan băng mạnh, điều kiện hoạt động phức tạp, đòi hỏi phải sửa chữa đường và tổ chức giao thông phức tạp. Ở khu vực trung tâm của mặt trận, trong quá trình chiến đấu, những đoạn đường khó qua lại, trong đó có nhiều đoạn suốt các mùa, phải gia cố bằng nhiều loại vật liệu có độ bền thấp. Một trận chiến bằng gạch được sử dụng từ các tòa nhà bị phá hủy, cũng như lò hơi và xỉ đầu máy hơi nước. Trong quá trình chuẩn bị cho Trận chiến Kursk, với sự giúp đỡ của người dân, con đường Yelet-Livny-Zolotukhino đã được củng cố bằng những cuộc giao tranh bằng gạch và sỏi. Tổng chiều dài của những con đường được sửa chữa trong khu vực Kursk Bulge là khoảng 3 nghìn km. Mặt trận phía Bắc đầm lầy buộc công nhân làm đường phải nỗ lực đáng kể để lắp dựng mặt đường bằng gỗ. Hơn nữa, các con đường, đập và kè chắn ngang đầm lầy trở thành mục tiêu tấn công của phe đối lập, ảnh hưởng rất xấu đến sự an toàn của họ. Tuy nhiên, dưới hỏa lực của địch, những người làm đường của Hồng quân đã khá nhanh chóng cung cấp cho bộ đội một mặt đường cứng. Vì vậy, ở châu Âu, tại đầu cầu Mangushevsky trên sông Vistula, công nhân đường bộ phải cung cấp 200 km đường, trong đó 150 đường ray, 30 đường sắt.
Quang cảnh một con đường rừng dọc theo đó thiết bị và đạn dược được vận chuyển đến rìa phía trước của Mặt trận Volkhov
Việc sửa đường diễn ra như thế nào trong tiền tuyến của Cuộc Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại? Đầu tiên, nó được san bằng bằng những chiếc cuốc, vẽ đúng biên dạng, và nếu có thể, đá, sỏi hoặc gạch vỡ sẽ được thêm vào. Thứ hai, họ lăn bánh bằng xe lăn, nhưng cơ hội như vậy là xa vời và không phải ở đâu cũng có. Do đó, con dấu chính được làm bằng phương tiện giao thông, và có rất nhiều trong những năm chiến tranh. Trung bình một con đường đất trước chiến tranh mỗi ngày phải cưu mang 200 chiếc ô tô, mỗi chiếc nặng 4 tấn. Nếu con đường được gia cố bằng đá (cấp phối hoặc đá), thì ngưỡng thông qua hàng ngày tăng lên 600 xe ô tô. Đương nhiên, tất cả những tiêu chuẩn này đã trở thành mảnh vụn trong những ngày đầu tiên của cuộc chiến - 4-5 nghìn.ô tô trong 24 giờ trở nên phổ biến ở phía trước. Việc phá hủy các con đường càng trở nên trầm trọng hơn bởi những con đường lầy lội - chúng trở nên không thể vượt qua. Thông thường công nhân làm đường phải chống ngâm, nới lỏng lớp đất bề mặt khoảng 15-20 cm, sau đó nhào cát và đất sét vào. Hơn nữa, nó được yêu cầu phải đi qua một con đường ngẫu hứng và đóng dấu bằng các phương tiện ngẫu hứng.
Trong thời bình, các mép đường được đào rãnh thoát nước, giúp chống chọi tốt với tình trạng đất bị thấm. Tuy nhiên, ngay những ngày đầu tiên của cuộc chiến cho thấy rằng trong các cuộc đột kích của Không quân Đức, các cột không kịp phân tán trên các ô vuông và bị mắc kẹt trong các rãnh. Ngoài ra, 25% độ dốc bên của đường có tác động tiêu cực - những chiếc xe chỉ đơn giản lăn khỏi lớp sơn lót sau trận mưa đầu tiên. Trong những tháng đầu tiên của cuộc chiến, những người lính đường không của Hồng quân đã có rất nhiều bí kíp để thích nghi với những điều kiện khắc nghiệt mới - họ phải học trong điều kiện chiến đấu. Đầu tiên, họ cố gắng tạo ra các loại xe có bánh xích và có bánh xe chạy theo các hướng song song khác nhau. Thứ hai, các nhà xây dựng đường quân sự đã phải tính đến độ dốc của gạch và bùn khi đặt đường đất - ở những con đường lầy lội, chúng có thể trở nên không thể vượt qua đối với bất kỳ phương tiện giao thông nào. Ngoài ra, phải tính đến gió thổi trên đường, thường kéo dài các tuyến đường một cách nghiêm trọng. Thứ ba, trong thời kỳ khô hạn, công nhân làm đường gia cố những đoạn đường “khập khiễng” bằng ván, cừ, đá, xỉ và sau những trận mưa hè họ phủ cát lên đường, tạo thành lớp cuộn dày đặc. Trong thời gian rã đông, điều này làm cho nó ít trơn hơn. Thứ tư, các công nhân làm đường hoan nghênh việc hình thành một rãnh trên đường - điều này đã giúp thiết bị khỏi bị trôi. Trên thực tế, chuyển động không dừng lại cho đến khi bộ vi sai của xe tải chạm vào mặt đất của con lăn liên đường. Thông thường, trong trường hợp này, một lớp sơn lót mới được đặt bên cạnh lớp sơn lót cũ. Vì vậy, vào mùa xuân năm 1944, khi thiên nhiên ở Ukraine đặc biệt hoành hành, làm xói mòn các con đường một cách bài bản, chiều rộng của các khu vực bị ảnh hưởng bởi lối đi có thể lên tới 700-800 mét. Ngay sau khi đường đua trên con đường đất không thể vượt qua, nó đã được ném (tốt nhất là nước đã rút hết) và một đường đua mới được tổ chức gần đó. Và như vậy vài chục lần. Ngoài ra, ngoài việc trên, những người làm đường quân sự gần đường đã đào các bể bốc hơi và giếng hấp thụ, trong đó tích tụ nước thấm từ mặt đất lên. Ở một số khu vực phía trước, những con đường đất bắt đầu biến thành những đường hào thực sự, độ sâu của chúng lên tới một mét rưỡi. Đây là kết quả của việc liên tục đào bùn lỏng của quân đội đường bộ. Các bãi thải được hình thành dọc theo các cạnh của những con đường hào này để giúp giữ nước.
Trong cuốn sách của V. F. Babkov, "Sự phát triển của kỹ thuật xây dựng đường bộ", số liệu được đưa ra theo đó có thể nói rằng điều kiện đường sá khó khăn không chỉ ở Mặt trận phía Đông - quân đội đồng minh ở Normandy cũng phải đối mặt với những vấn đề tương tự. Và những con đường đất ở châu Âu vào mùa thu năm 1944 đã biến thành kết quả của việc liên tục làm sạch bùn từ chúng thành những rãnh sâu một mét rưỡi, bị ngập sau những trận mưa. Trên những hồ nước như vậy, các phương tiện có bánh chỉ được sử dụng với sự hỗ trợ của các xe kéo có bánh xích. Nhưng, tất nhiên, một mạng lưới đường trải nhựa phát triển hơn nhiều ở châu Âu đảm bảo tốc độ di chuyển khá cao của quân Anh-Mỹ trong giai đoạn hành quân.
Vào cuối phần đầu tiên của chu kỳ, người ta không thể không trích dẫn những đánh giá hoàn toàn trái ngược của người Đức và người Nga về chất lượng của những con đường tiền tuyến. Karl Tippelskirch, một nhà sử học người Đức, mô tả những con đường của nước Nga vào mùa thu năm 1941:
“Thời kỳ tan băng hoàn toàn đã đến. Không thể di chuyển trên đường, bụi bẩn bám vào chân, vào móng guốc của động vật, bánh xe ô tô. Ngay cả những cái gọi là đường cao tốc cũng trở nên không thể vượt qua."
Manstein nhắc lại người đồng bộ lạc của mình:
“Từ đất liền đến Simferopol chỉ có một“con đường quê”thường thấy ở đất nước này, nơi chỉ có con đường được san lấp và đào mương ở hai bên. Trong thời tiết khô ráo, những con đường như vậy trên đất sét ở miền nam nước Nga rất dễ đi qua. Nhưng đến mùa mưa thì phải đóng cửa ngay để không hỏng hoàn toàn và để lâu. Do đó, với những cơn mưa đầu mùa, quân đội trên thực tế đã mất khả năng tiếp tế bằng xe tự động, ít nhất là trong đoạn từ đất liền đến Simferopol."
Tuy nhiên, Thống chế Georgy Zhukov đánh giá chất lượng sơn lót và đường giao thông nông thôn của chúng tôi như sau:
"… không có sương giá và mùa đông tuyết, cũng không có mưa xối xả và những con đường mùa xuân không thể vượt qua đã không ngăn cản tiến trình hoạt động."
