Tin tức mới tiếp tục đến từ triển lãm Trung Quốc Airshow China 2012. Trong số các tính năng mới nhất được giới thiệu tại triển lãm, thú vị nhất là dự án máy bay trực thăng cao tốc mới của Trung Quốc. Có thể thấy từ thiết kế của tàu cánh quạt, mang tên mã Avant-Courier, khi nó được tạo ra, tốc độ bay tối đa đã được đặt lên hàng đầu. Điều này được chứng minh bằng thân máy bay được "liếm", các thanh chắn của trung tâm rôto, cũng như hai cánh nhỏ với các nan động cơ và cánh quạt. Cho đến nay, chỉ có những chiếc trực thăng được thiết kế để phát triển tốc độ bay cao mới có ngoại hình như vậy. Sự xuất hiện của tàu Avant-Courier cho thấy Trung Quốc đã tham gia cuộc đua trực thăng.
Đề án được người Trung Quốc sử dụng trong công nghệ nội địa được gọi là thuật ngữ "rôto". Điều này có nghĩa là máy bay có một cánh quạt chính riêng biệt để giữ máy bay trên không và một hệ thống riêng để tạo lực đẩy ngang. Ưu điểm chính của sơ đồ như vậy nằm ở chỗ không cần phát triển và sản xuất ống bọc trục vít phức tạp với tấm cuốn. Ngoài ra, lực đẩy ngang trở thành "trách nhiệm" của một hệ thống riêng biệt, chứ không phải là rôto, và do đó, công suất động cơ được tiêu thụ hiệu quả hơn, giúp nó có thể đạt được tốc độ bay cao hơn nhiều. Tất cả những ưu điểm của chiếc trực thăng như khả năng bay lượn và cất / hạ cánh trên những khu vực nhỏ đều được bảo toàn trọn vẹn. Cho đến một thời điểm nhất định, các máy bay cánh quạt gần như ngang hàng cạnh tranh với máy bay trực thăng để giành quyền trở thành loại máy bay cất cánh thẳng đứng chính, nhưng vì một số lý do - chủ yếu là do hệ thống truyền động tương đối phức tạp - chúng đã thua cuộc. Tuy nhiên, sự phát triển của rôto vẫn tiếp tục, mặc dù về số lượng chúng không thể cạnh tranh với trực thăng.
Fairey Rotodyne
Một trong những dự án rôto đầu tiên có triển vọng sử dụng thực tế là Fairey Rotodyne của Anh, được tạo ra vào giữa những năm năm mươi. Mục tiêu của dự án này là chế tạo một loại máy bay đa năng (chủ yếu là vận tải) đầy hứa hẹn có khả năng mang trọng tải với tốc độ cao hơn so với máy bay trực thăng lúc bấy giờ. Đồng thời, về tốc độ, bộ máy cần thiết kém hơn so với máy bay có sẵn, nhưng không yêu cầu địa điểm cất, hạ cánh lớn. Sau một hồi suy tư về diện mạo của cỗ máy tương lai, các kỹ sư của công ty Fairy đã gợi lại ý tưởng cũ với một main rời và vít kéo riêng biệt. Là kết quả của công việc nghiên cứu và phát triển, nguyên mẫu đầu tiên của máy Rotodyne được chế tạo vào năm 1957. Anh ta là thứ kết hợp các tính năng của một chiếc trực thăng và một chiếc máy bay. Ở phần trên của thân máy bay hình điếu xì gà, một cột tháp cánh quạt đã được lắp đặt. Ở hai bên thân xe có hai cánh với một nan trên mỗi cánh. Ở phần đuôi của thân máy bay, một bộ ổn định được cung cấp cùng với hai bộ đệm keel.
Nhà máy điện Rotodain được quan tâm đặc biệt. Thiết bị có tới sáu động cơ. Hai chiếc đầu tiên trong số đó là động cơ phản lực cánh quạt Napier Eland NE1.7 với công suất 2800 mã lực mỗi chiếc. - được đặt trong các nacelles của động cơ trên cánh. Thông qua hộp số của riêng họ, họ quay các vít kéo. Cánh quạt chính được quay bằng bốn động cơ phản lực thu nhỏ (một động cơ trên mỗi cánh) theo thiết kế của riêng chúng tôi. Một hệ thống tạo khí được lắp đặt trên động cơ tuốc bin cánh quạt, hệ thống này đi vào động cơ trên các cánh quạt, nơi nó được trộn với nhiên liệu. Hỗn hợp cháy làm cánh quạt quay. Một hệ thống như vậy khá phức tạp và không bình thường đối với công nghệ hàng không, tuy nhiên, việc sử dụng động cơ phản lực cánh quạt giúp đơn giản hóa thiết kế của toàn bộ Rotodyne do không cần đến cánh quạt đuôi để chống lại mômen phản ứng của rôto chính. Ngoài ra, nhà máy điện Rotodine cung cấp khả năng tắt truyền động rôto chính, sau đó thiết bị có thể bay như một chiếc autogyro và sử dụng toàn bộ công suất động cơ cho lực đẩy ngang. Rotodyne cánh quạt tạo ra có kích thước vững chắc: đường kính cánh quạt là 27,5 mét, tổng chiều dài gần 18 mét và trọng lượng khô là 7200 kg. Ban đầu, chỉ có phương án vận chuyển hành khách được phát triển. Cabin của thiết bị có thể chứa tối đa bốn mươi người cùng hành lý. Ở tải trọng tối đa, trọng lượng cất cánh của Rotodine hơi thiếu mười lăm tấn.
Vào ngày 6 tháng 11 năm 1957, nguyên mẫu đầu tiên của rôto đã cất cánh. Trong quá trình của các chuyến bay đầu tiên "trên không", khả năng điều khiển một lần nữa đã được kiểm tra: thực tế là việc điều khiển ngáp được thực hiện không phải bởi lực đẩy của cánh quạt đuôi, không phải ở đó, mà bởi một cánh quạt riêng biệt. thay đổi cao độ của các chân vịt kéo. Những chuyến bay đầu tiên đã cho thấy khả năng tồn tại của một hệ thống như vậy. Cho đến khi kết thúc giai đoạn thử nghiệm đầu tiên, Rotodine đã đạt tốc độ 250 km / h và độ cao 2100 mét. Đồng thời, tất cả các chuyến bay đều diễn ra mà không cần tắt động cơ cánh quạt chính và không sử dụng cánh quạt kéo. Vào mùa xuân năm 1958, giai đoạn thử nghiệm thứ hai bắt đầu, trong đó tàu cánh quạt bắt đầu chuyển sang chế độ tự động và bay với sự hỗ trợ của động cơ phản lực cánh quạt. Vào đầu năm 1959, Fairey Rotodyne đã lập kỷ lục về tốc độ cho rôto. Trên quãng đường kín 100 km, nó tăng tốc lên 307 km / h. Tốc độ này nhanh hơn gần 80 km / giờ so với kỷ lục trực thăng trước đó. Đồng thời, các tính toán cho thấy nếu không thay đổi thiết kế, Rotodyne có khả năng đạt vận tốc 400 km / h.
Rotodyne lần đầu tiên được giới thiệu trước công chúng tại Triển lãm Hàng không Farnborough năm 1958, nơi thiết kế khác thường của nó ngay lập tức thu hút sự chú ý lớn. Tuy nhiên, ngoài những du khách “bình thường” tò mò thì những khách hàng tiềm năng cũng quan tâm đến họ. Ngay cả trước khi kết thúc các cuộc thử nghiệm, một số hãng hàng không lớn đã bày tỏ mong muốn nhận được thiết bị như vậy, và công ty Canada Okanagan Helicopters (nay là CHC Helicopters), không cần chờ đợi kết thúc thẩm mỹ viện, đã ký hợp đồng sơ bộ về việc cung cấp tại ít nhất một rôto mới. Hơn nữa, ngay cả Lầu Năm Góc và Không quân Hoàng gia Anh cũng bắt đầu quan tâm đến một cỗ máy đầy hứa hẹn. Tuy nhiên, nhiều khách hàng muốn có được một chiếc xe có khả năng chuyên chở cao hơn. Tính toán của các nhà kinh tế của công ty "Fairy" ngay từ khi bắt đầu hoạt động cho thấy hiệu quả nhất về mặt tài chính sẽ là phiên bản của tàu cánh quạt, có khả năng chở 60-65 hành khách. Nó đã có mặt trên 65 địa điểm mà một số công ty vận chuyển đã nhấn mạnh. Việc thiết kế lại dự án đòi hỏi một khoản đầu tư tài chính vững chắc - khoảng 8 - 10 triệu bảng Anh. Vì điều này, dự án Rotodyne vào cuối những năm 50 đã rơi vào một tình huống hết sức khó xử. Các khách hàng tiềm năng không muốn trả tiền cho công việc thiết kế, và Fairey Aviation không có quỹ riêng.
Ngoài các vấn đề riêng về tài chính cho dự án Rotodine, các kế hoạch của chính phủ Anh đã bị ảnh hưởng. Lệnh chính phủ giảm buộc Fairy Aviation phải trở thành một phần của Westland, và hãng không có kế hoạch phát triển chương trình Rotodyne của mình. Kinh phí cho một tàu cánh quạt đầy hứa hẹn không đủ, dẫn đến việc chậm trễ trong quá trình thử nghiệm. Vì điều này, hầu hết các công ty vận chuyển đã từ bỏ kế hoạch của họ. Năm 1962, bất chấp những kế hoạch ban đầu để bắt đầu sản xuất hàng loạt, dự án Rotodyne đã bị hủy bỏ. Một chiếc máy bay thú vị và táo bạo không thể đối phó với tình trạng quan liêu, các vấn đề tài chính và sự thiếu tin tưởng của các nhà kinh doanh.
Kamov Ka-22
Gần như đồng thời với việc tạo ra English Rotodine, một dự án tương tự đã bắt đầu ở nước ta. Thay vào đó, chỉ có thời gian của công việc thiết kế chính gần như trùng khớp, và ý tưởng của cả hai dự án đều xuất hiện vào cuối những năm bốn mươi. Chiếc máy bay cánh quạt đầu tiên của Liên Xô với các đặc điểm phù hợp với mục đích sử dụng thực tế nảy sinh từ ý tưởng kéo trực thăng bằng máy bay. Trong trường hợp này, xe được kéo có thể chuyển sang chế độ số tự động và tiết kiệm được nhiều nhiên liệu. Tuy nhiên, ứng dụng thực tế của liên kết "máy bay-trực thăng" có vẻ không thuận tiện cho lắm. Nó đã được quyết định phát triển một loại máy bay có thể kết hợp tất cả các tính năng tích cực của các loại có sẵn.
Đến tháng 5 năm 1952, phòng thiết kế của N. I. Kamova đã hoàn thành thiết kế sơ bộ của rôto tương lai được gọi là Ka-22. Ngay trong giai đoạn đầu, người ta đã đề xuất chế tạo máy bay kiểu trục vít đôi, với vị trí nằm ngang của các cánh quạt. Ngoài sự đơn giản tương đối của thiết kế khung máy bay, điều này giúp đơn giản hóa đáng kể việc truyền động: các động cơ nằm trong các nan dưới cánh quạt chính có thể đồng thời dẫn động các cánh quạt kéo. Trên thực tế, phần khó nhất của quá trình truyền động là cơ chế đồng bộ hóa, đảm bảo quay đồng thời giống hệt nhau của cả hai rôto và, trong trường hợp một trong các động cơ tắt, sẽ phân phối công suất của động cơ còn lại. Đồng thời, đề án Ka-22 vào thời điểm đó được coi là không hoàn toàn phù hợp để sử dụng đại trà. Tất cả các máy bay trực thăng ngang trước đây đều gặp phải vấn đề tương tự - rung lắc mạnh. Sau đó, ý kiến xuất hiện rằng sự rung động của cấu trúc là một bất lợi hữu cơ của sự sắp xếp ngang của các vít.
Điều đáng chú ý là ngoài rung chấn, dự án hứa hẹn còn gặp một số vấn đề khác. Ví dụ, các tính toán cho thấy sự cần thiết phải tạo ra một nhà máy điện và hệ thống truyền tải có khả năng hoạt động với công suất khoảng 12 nghìn mã lực. Tôi cũng đã phải dành rất nhiều thời gian để nghiên cứu các con ốc. Ở tốc độ bay khoảng 400 km / h, tốc độ dòng chảy ở đầu các cánh quạt vượt quá tốc độ âm thanh, điều này làm giảm đáng kể các đặc tính của chúng. Tuy nhiên, các nhà thiết kế của Phòng thiết kế Kamov và các nhân viên của TsAGI đã đối phó với các vấn đề về khí động học và kỹ thuật. Mười năm sau những tác phẩm đó, N. I. Kamov đã bảo vệ luận án tiến sĩ, một phần liên quan đến dự án Ka-22. Theo M. L. Mil, đối với dự án này, cần phải cấp ngay bằng tiến sĩ về khoa học kỹ thuật.
Dự án đã hoàn thành trông như thế này. Trên thân máy bay có mặt cắt ngang gần giống hình chữ nhật, bộ phận đuôi được gắn từ một bộ ổn định và một keel. Ở phần giữa của thân máy bay, người ta lắp đặt một cánh dài 23,8 mét, ở hai đầu có đặt hai nanô động cơ dùng cho động cơ D-25VK công suất 5500 mã lực. Các nacelles cũng chứa các hệ thống truyền dẫn phân phối điện năng đến các vít chính và kéo. Chiếc Ka-22 rỗng nặng gần 26 tấn. Trọng tải tối đa vượt quá 16 tấn. Đồng thời, trong một số trường hợp, tàu cánh quạt có thể chở không quá năm tấn hàng hóa - trong trường hợp này, đã đạt được phạm vi bay chấp nhận được.
Nguyên mẫu đầu tiên của rô-to Ka-22 được chế tạo vào năm 1958, nhưng sau khi được chuyển đến trạm bay thử nghiệm, một số sửa đổi đã được thực hiện. Vì họ, chuyến bay đầu tiên chỉ diễn ra vào giữa năm thứ 59. Đến cuối năm, các nhiệm vụ bay đã được thêm vào các chuyến bay trực thăng, trong đó bao gồm cả việc kéo các cánh quạt. Vào ngày 29 tháng 4 năm 1960, chuyến bay vòng tròn đầu tiên kết thúc ngay sau khi xuất phát. Phi hành đoàn của phi công D. K. Efremov, vài giây sau khi cất cánh, cảm thấy rung lắc mạnh và buộc phải hạ cánh xuống gần sân bay. Nguyên nhân của sự cố là do lớp da của một trong các cánh quạt của cánh quạt chính bên phải bị bong ra. Trong tương lai, các cuộc thử nghiệm của Ka-22 liên tục bị gián đoạn trong thời gian ngắn do liên tục cải tiến và thiếu sót kỹ thuật. Tuy nhiên, vào tháng 11 năm 1961, chiếc rotorcraft mới đã lập kỷ lục thế giới, nâng 16485 kg hàng hóa lên độ cao 2557 mét.
Tai nạn nghiêm trọng nhất trong các cuộc thử nghiệm của Ka-22 xảy ra vào cuối mùa hè năm 1962, khi một phi cơ rôto nguyên mẫu đang được chở từ nhà máy máy bay Tashkent đến Moscow, bị rơi. Khi đến gần sân bay Dzhusaly, máy bay bị lật nghiêng và rơi xuống đất, vùi lấp 7 thành viên phi hành đoàn dưới đó. Nguyên nhân của vụ tai nạn là do đứt dây quấn cáp điều khiển cao độ của rôto chính bên phải. Chiếc rôto thứ hai bị vượt qua đã được gửi đi kiểm tra và sửa đổi. Các thử nghiệm chỉ được tiếp tục vào mùa xuân năm sau. Giai đoạn mới của các chuyến bay theo chương trình của nó lặp lại các giai đoạn trước: đầu tiên, cất cánh với sự trợ giúp của cánh quạt, và sau đó là các chuyến bay thử nghiệm "như một chiếc máy bay". Các cuộc thử nghiệm mới nhất thường được coi là thành công, nhưng tàu cánh quạt vẫn cần được cải tiến để sử dụng trong lực lượng không quân. Trong các cuộc thử nghiệm, xe đạt tốc độ tối đa 356 km / h. Tốc độ bay tăng hơn nữa đi kèm với một số rủi ro nhất định, tuy nhiên, thanh ước tính 400 km / h vẫn có thể bị chinh phục.
Tuy nhiên, không cần tinh chỉnh và tốc độ bốn trăm km một giờ vẫn không thể đạt được. Ngay cả vào cuối năm 1963, dự án Ka-22 vẫn ở giai đoạn thử nghiệm các nguyên mẫu. Đến thời điểm này, đối thủ cạnh tranh chính của nó là trực thăng Mi-6 đã đi vào sản xuất và đưa vào trang bị. Ka-22 ban đầu được phát triển để thay thế cho trực thăng hạng nặng mới. Những khó khăn trong quá trình thiết kế và thử nghiệm rôto đã hoàn thiện cuối cùng đã ảnh hưởng đến thời gian của dự án, điều này cuối cùng đã đặt dấu chấm hết cho nó. Lãnh đạo của ngành hàng không và Bộ Quốc phòng đã mất hứng thú với dự án phức tạp và kéo dài vào năm 1964. Công việc trên Ka-22 đã bị dừng lại.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed luôn nổi tiếng với kỹ thuật tiên tiến. Thông thường, việc thực hiện các ý tưởng mới khiến khách hàng tiêu tốn một khoản tiền lớn hoặc bị dừng lại do trục trặc kỹ thuật, nhưng điều này hầu như không ảnh hưởng đến sự “sốt sắng” của các nhà thiết kế. Vào những năm sáu mươi, các nhân viên của "Lockheed" đã thử sức mình trong việc tạo ra các máy có cánh quay. Không cần phải nói, dự án hóa ra thú vị và ở một mức độ nào đó, táo bạo? Chiếc máy bay rô-to AH-56 Cheeyenne vẫn thu hút sự chú ý của các chuyên gia, nhưng số phận thực tế của dự án hóa ra thật đáng buồn.
Vào giữa những năm sáu mươi của thế kỷ trước, Lầu Năm Góc muốn có một loại trực thăng tấn công mới với tính năng bay và chiến đấu tốt. Chương trình của bộ quân sự nhận được chỉ định AAFSS và 12 tổ chức thiết kế đã tham gia vào nó. Chỉ có hai công ty bước vào giai đoạn cuối cùng của cuộc thi - Lockheed với dự án AH-56 Cheeyenne và Sikorsky với S-66. Các yêu cầu kỹ thuật đối với máy bay trực thăng mới bao gồm tốc độ cao. Quân đội cho rằng máy bay trực thăng tấn công mới nên dành một khoảng thời gian tối thiểu để vào khu vực tấn công. Vì lý do này, cả hai dự án đều liên quan đến việc lắp đặt một cánh quạt đẩy ở đuôi máy bay trực thăng. Thực tế này làm cho các máy bay trực thăng đang được coi là một máy bay thuộc lớp "rotorcraft". Đáng chú ý là các kỹ sư tại Lockheed và Sikorsky đã lựa chọn các phương pháp khác nhau để chống lại mômen phản kháng của rôto chính. "Lockheed" đã làm điều đó một cách đơn giản: đối với cánh quạt đuôi với bốn cánh quạt, họ đã thêm một bộ đẩy ba cánh nằm ở phần cuối của cần đuôi. Công ty "Sikorsky" đã thiết kế một cơ chế đặc biệt có thể quay cánh quạt đuôi 90 °. Sau một vòng quay như vậy, rôto chính chuyển sang chế độ tự động quay và không tạo ra mômen phản ứng. Tuy nhiên, khách hàng nhận thấy cách bố trí trực thăng S-66 quá phức tạp. Năm 1966, dự án này đã bị đóng cửa để chuyển sang cho Lockheed AH-56 Cheeyenne.
Sự đơn giản tương đối của phần đuôi của Cheyenne được bù đắp bởi sự táo bạo chung của các giải pháp kỹ thuật khác. Máy bay trực thăng rotocraft nhận được một thân máy bay mỏng với buồng lái lồi. Đối với hình dạng đặc trưng dễ nhận biết của nó, rotorcraft có biệt danh là Dragonfly - "Con chuồn chuồn". Ở phía trên của thân máy bay, một trung tâm cánh quạt dạng thấp được lắp đặt trên đó ba cánh quạt được treo. Đối với máy bay trực thăng thời đó, cánh quạt ba cánh là một quyết định khá táo bạo. Hầu hết các máy bay cánh quay thời đó đều có số lượng cánh chẵn để cân bằng dễ dàng hơn và ít rung hơn. Một động cơ trục chân vịt được đặt ở giữa thân máy bay, phía sau trung tâm cánh quạt. Trên các bản sao đầu tiên của AH-56, nó là General Electric T64-GE-16 với công suất chỉ dưới 3.000 mã lực. Với trọng lượng cất cánh tối đa khoảng 7.700 kg, Cheyenne có thể chở tới 1.700 lít dầu hỏa. Điều này đã mang lại cho phi thuyền một phạm vi tối đa duy nhất lên đến 1400 km. Mặc dù trọng lượng thấp, các đơn vị quan trọng của trực thăng và phi hành đoàn đều có áo giáp chống đạn và mảnh vỡ. Phi hành đoàn gồm hai người nằm trong một buồng lái chung; nơi làm việc của phi công được đặt ở phía sau và phía trên nơi làm việc của hoa tiêu-xạ thủ.
Nhận thấy tương lai tuyệt vời của trực thăng chiến đấu và tàu cánh quạt, các nhà thiết kế của Lockheed đã không lãng phí thời gian vào các thiết bị điện tử hàng không. Yếu tố chính của nó là hệ thống quan sát và ngắm bắn General Electric XM-112. Hệ thống này bao gồm 12 kính tiềm vọng, một máy đo xa laser và một thiết bị nhìn ban đêm. Nhờ XM-112, hoa tiêu-xạ thủ có thể điều khiển khu vực rộng 210 ° phía trước xe. Một ngã rẽ có thể cung cấp khả năng hiển thị toàn cảnh. Hệ thống XM-112 được kết hợp với tổ hợp dẫn đường của tên lửa chống tăng BGM-71 TOW mới được tạo ra. Tên lửa và các loại vũ khí khác được đặt trên sáu giá treo dưới cánh. Ngoài ra, ba đài phát thanh để liên lạc với cơ sở và kết nối mặt đất, thiết bị cho hệ thống nhận dạng "bạn hay thù", một máy đo độ cao vô tuyến, một tiêu đề tự động và các thiết bị điện tử cần thiết khác đã được tích hợp vào hệ thống giám sát và điều khiển vũ khí. Một điểm đặc trưng trong hệ thống điện tử hàng không của Cheyenne là tích hợp tối đa tất cả các trang bị. Càng lớn hơn, so với các máy bay trực thăng trước đó, số lượng các thiết bị điện tử khác nhau trên thực tế không ảnh hưởng đến sự thuận tiện khi xử lý nó. Nhược điểm duy nhất của hệ thống điện tử hàng không tiên tiến là giá cả cao của toàn bộ khu phức hợp. Tuy nhiên, trong những ngày đó, quân đội Mỹ không hề tiết kiệm các thiết bị quân sự.
Nhà điều hành tiềm năng của tàu cánh quạt Sheeyenne có thể lựa chọn từ nhiều loại vũ khí khác nhau. Vì vậy, một tháp pháo được điều khiển từ xa của Emerson Electric đã được đặt ở mũi xe chiến đấu. Dưới vỏ hình cầu của tháp pháo, có thể đặt súng máy XM-196 Gatling sáu nòng, súng phóng lựu tự động XM-129 40 mm hoặc pháo tự động XM-52 30 mm. Tải trọng đạn của các hệ thống nòng khác nhau, nhưng ở mũi của rôto có đủ không gian để chứa các hộp có băng đạn hoặc đạn pháo. Sáu nút thắt bên ngoài có thể mang theo 907 kg vũ khí khác, chẳng hạn như tên lửa không điều khiển hoặc TOW ATGM. Nhìn chung, tiềm năng chiến đấu của Cheyenne vượt xa đáng kể so với khả năng của chiếc Cobra AH-1 mới được chế tạo.
Các đặc tính bay của rôto mới cũng cao hơn. AH-56 đã leo lên độ cao một nghìn mét trong vòng chưa đầy một phút và có thể bay ở phạm vi lên tới 1400 km. Trong các cuộc thử nghiệm, tốc độ tối đa đạt được là 407 km / h. Vào ngày 21 tháng 9 năm 1967, nguyên mẫu bay đầu tiên của trực thăng đã cất cánh. Ông cho thấy rõ sự tiện lợi của động cơ công suất cao và hệ thống áp dụng với hai cánh quạt ở đuôi. Tuy nhiên, trong quá trình chuyển đổi từ di chuột sang bay ngang, cũng như trong quá trình sau đó, Cheyenne đã hoạt động không ổn định. Các cải tiến nhỏ được xen kẽ với các chuyến bay thử nghiệm. Hoạt động này kéo dài cho đến mùa xuân năm 1969: vào ngày 12 tháng 3, bản sao chuyến bay thứ ba bị rơi. Trong quá trình bay, cánh quạt bắt đầu rung, khiến nó va vào đèn lồng. Cú tông quá mạnh khiến phi công D. Bale, người đang ngồi trên buồng lái phía trên, ngay lập tức tử vong. Sau sự cố này, đã có đề xuất trang bị ghế phóng và hệ thống bắn các cánh quạt cho phi thuyền. Đến thời điểm này, tổng số Cheeyenne đã hoặc đang chế tạo là 8 chiếc.
Cheyenne bị bỏ lại với nhiều vấn đề kỹ thuật và vận hành. Các nhân viên của Lockheed đã tích cực làm việc để loại bỏ chúng, nhưng Chiến tranh Việt Nam đã bước vào giai đoạn tích cực. Quân đội Mỹ cần gấp một chiếc trực thăng tấn công, loại trực thăng này đã sớm trở thành AH-1 Cobra. Đến cuối mùa xuân năm 69, Lầu Năm Góc chấm dứt hợp đồng với Lockheed. Bell đã nhận được một lời đề nghị béo bở với số tiền khoảng một trăm triệu đô la. Sau đó, các hợp đồng khác theo sau cho hàng trăm con trống Cobras. Đối với AH-56, Lockheed tiếp tục dự án theo sáng kiến của riêng mình và bằng chi phí của mình. Cheyenne trong phiên bản AH-56A có khung gầm được cập nhật, cánh quạt bốn cánh mới và động cơ General Electric T64-GE-716 mạnh mẽ hơn. Ngoài ra, thành phần của thiết bị đã được điều chỉnh và công nghệ sản xuất được đơn giản hóa một chút. Phù hợp với dự án mới, hai tàu cánh quạt đã được chế tạo. Năm 1972, Lockheed đã giới thiệu cho quân đội một phương tiện chiến đấu cập nhật, nhưng họ không còn quan tâm nữa. Cuối cùng thì dự án cũng đã đóng cửa, và ngay sau đó Lầu Năm Góc đã bắt đầu một chương trình mới, mà kết quả của nó là chiếc trực thăng AH-64 Apache.
Rotorcraft đầu tiên của công ty Lockheed hóa ra quá phức tạp và táo bạo so với thời của nó. Bên cạnh đó, Cheyenne cũng không may mắn có mặt đúng lúc. Do các trận chiến ở Việt Nam, khách hàng chính đã mất hứng thú với một chiếc máy bay đầy hứa hẹn, ngay cả khi đó là một loại máy bay cánh quạt khác thường. Trong số 10 chiếc AH-56 được chế tạo, chỉ có 4 chiếc còn tồn tại cho đến ngày nay, hiện là những mảnh ghép trong viện bảo tàng.
