Không chắc cách đây ba mươi hay bốn mươi năm, ai đó có thể tưởng tượng rằng các gian hàng và khu vực đậu xe của các tiệm hàng không sẽ đơn giản được trang bị công nghệ châu Âu. Vào thời điểm đó, hoàn toàn phù hợp với tình hình chính trị thế giới, các nước đi đầu trong ngành này là các quốc gia nằm "rìa" châu Âu - Liên Xô và Mỹ. Tuy nhiên, do một số hoàn cảnh, tương đối gần đây, vào những năm 90 của thế kỷ trước, các nhà sản xuất thiết bị hàng không của châu Âu đã nhanh chóng “cất cánh”.
Các nhà sản xuất máy bay trực thăng phát triển nhất, cụ thể là Eurocopter (xuất hiện do sự hợp nhất của Daimler-Benz Aerospace AG của Đức và bộ phận trực thăng của Aérospatiale) và AgustaWestland. Tất nhiên, họ không hoàn toàn thay thế ô tô Mỹ và Liên Xô-Nga khỏi thị trường châu Âu, nhưng họ chiếm vị trí dẫn đầu. Vì vậy, trong 15 năm qua, thị phần của người Mỹ từ Bell tại thị trường châu Âu đã giảm một nửa xuống còn 14-15%.
Đối với số liệu toàn cầu, Eurocopter đã giao gần 530 máy bay trực thăng với nhiều mẫu mã khác nhau cho khách hàng trong năm 2010. Thành tích của Agusta khiêm tốn hơn - chỉ bán được 171 máy bay trực thăng. Tính theo tỷ lệ phần trăm, chỉ có hai hãng châu Âu này cung cấp thiết bị cho hơn 60% thị trường trực thăng thế giới.
Một trong những lý do chính cho sự thành công của máy bay trực thăng châu Âu là cách tiếp cận chính xác để phân công sản phẩm. Với một vài trường hợp ngoại lệ (ví dụ, chiếc Eurocopter Tiger), các công ty châu Âu sản xuất trực thăng đa năng có triển vọng hơn trên thị trường. Vì những lý do rõ ràng, những cỗ máy như vậy không chỉ được mua bởi quân đội mà còn bởi nhiều tổ chức khác, bao gồm cả những tổ chức thương mại. Điều đáng nói là sự phân bố "nhánh" của máy bay cánh quay. Trong số 8.700 máy bay trực thăng đang phục vụ ở châu Âu năm ngoái, hơn 3.600 chiếc được sử dụng làm phương tiện đa dụng, hơn 1.500 chiếc được sử dụng cho tư nhân hoặc công ty, và khoảng 1.400 chiếc được vận hành như taxi hàng không hoặc các chuyến bay thuê. Và chỉ ở vị trí thứ tư là trực thăng cảnh sát - gần chín trăm chiếc. Nhân viên cứu hỏa, y tế và các "ngành công nghiệp" khác còn kém xa về số lượng. Từ những con số này, có thể rút ra kết luận sau: các tổ chức thương mại đã “nếm trải” công nghệ trực thăng và đánh giá cao sự tiện lợi của nó. Trong những năm tới, rất có thể, số lượng ô tô thuộc các ngành “bình dân” nhất sẽ tiếp tục tăng trưởng, và sôi động hơn so với các ngành khác.
Dù sớm hay muộn thì thời điểm những người mua tiềm năng sẽ có một số lượng đáng kể những chiếc máy đã lỗi thời nhưng không hề cạn kiệt. Nhưng ngay cả trong trường hợp này, sản lượng cũng khó có thể giảm đáng kể: một số thị trường bão hòa và hoạt động mua hàng giảm đã được quan sát thấy. Tuy nhiên, so với năm thành công nhất của thập kỷ trước, đó là năm 2008, sự sụt giảm doanh số của cùng một loại Eurocopter không có vẻ gì là nghiêm trọng - 588 chiếc trong năm 2008 so với 527 chiếc vào năm 2010. Nhưng mức giảm được mô tả ở trên áp dụng nhiều hơn cho các công ty và tổ chức tư nhân trong đó du lịch hàng không chỉ đóng vai trò phụ trợ thuần túy. Nhưng các cơ quan thực thi pháp luật và dịch vụ khẩn cấp, với tất cả các đặc thù của công việc, sẽ liên tục cần cập nhật công viên, điều này chỉ nằm trong tay của "Agusta" và "Eurocopter". Nhưng điều này chỉ là trên lý thuyết. Trên thực tế, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, và thậm chí nhiều hơn nữa là Hy Lạp, hiện không có máy bay trực thăng mới, đặc biệt là do các máy bay cũ chưa phát triển nguồn lực và phù hợp để hoạt động. Để khắc phục tình trạng này, theo ý kiến của các nhà sản xuất và ngân hàng, nên đưa ra các đề nghị cho thuê đặc biệt, tuy nhiên, kỳ vọng có thể không chính đáng.
Nếu tất cả các thủ thuật tài chính thực sự mang lại lợi ích cho thị trường, thì tỷ lệ phi đội trực thăng của thế giới được sử dụng ở châu Âu có thể tăng lên. Năm ngoái, con số này là 20%. Để so sánh, con số tương tự đối với Hoa Kỳ là 43%, và những nước theo đuổi gần nhất của châu Âu là Canada, CIS và Úc chỉ vận hành 6% tổng số máy bay trực thăng. Về con số tuyệt đối, như đã đề cập, khoảng 8.700 xe hơi được sử dụng ở châu Âu. Hơn nữa, trong hơn mười năm, đội bay châu Âu đã tăng gần 3.100 máy bay trực thăng và con số này chưa tính đến việc thay thế những chiếc cũ. Và hầu hết những chiếc xe mới thay thế những chiếc xe cũ, có thể hiểu được, đều có xuất xứ từ châu Âu.
Một số lạc quan về tăng trưởng đến từ thực tế là 2/3 số máy bay trực thăng chỉ được vận hành ở 5 quốc gia châu Âu (bao gồm cả Nga). Hơn nữa, nước ta đứng đầu với gần 1800 máy bay trực thăng. Năm chiếc hàng đầu được đóng bởi 725 chiếc xe có dấu hiệu nhận biết của Đức. Việc phân phối máy bay trực thăng ở châu Âu "không công bằng" như vậy có thể đẩy các nước từ cuối danh sách xuống mua máy mới. Mặc dù cùng một Síp với 21 máy bay trực thăng của họ hầu như không cần những chiếc mới - có 23 chiếc trên một triệu dân, con số này gấp đôi so với ở Nga hoặc Pháp. Mặc dù Síp rất xa so với Na Uy, nơi có gần năm mươi chiếc trực thăng bay với cùng một triệu chiếc.
Tóm lại, chúng ta có thể nói rằng trong cái bể yên tĩnh, vốn là ngành công nghiệp máy bay trực thăng của Châu Âu cách đây ba mươi hay bốn mươi năm, những con quỷ cứng cựa đã lớn mạnh, những kẻ đã chiếm được hai phần ba thị trường thế giới và, như các chương trình thực tế, sẽ không bỏ rơi chúng. Hơn nữa, không có khả năng Eurocopter hoặc AgustaWestland sẽ dừng lại ở đó. Do đó, nếu Bell, Sikorsky hay Mil ít nhất muốn giành lại thị phần cũ, thì họ sẽ phải làm việc nghiêm túc. Thậm chí có thể hợp tác với người châu Âu. Hơn nữa, các công ty máy bay trực thăng châu Âu có toàn bộ cơ sở hạ tầng cần thiết cho việc tạo ra các loại máy bay trực thăng chính thức có triển vọng thương mại tốt.
