Các tài liệu trước đó đã gây ra sự nhầm lẫn dự kiến. Nhưng kết luận ở mức độ đó, nếu không khó, thì rõ ràng là quá sớm, mặc dù một số nhà bình luận, như thường lệ ở nước ta, đã đưa ra chúng một cách dễ dàng và tự nhiên. Mặc dù khá nhiều lá thư và biên bản vẫn tách biệt chúng ta khỏi sự tiết lộ thực sự của chủ đề và những kết luận có thể chấp nhận được.
Tôi rất biết ơn tất cả những người đã viết một bài báo khác trong phần bình luận, đặc biệt là với Alexey. Rất cân bằng và logic.
Nhưng thực sự, sẽ rất hợp lý khi đặt mọi thứ lên giá, cố gắng tìm câu trả lời cho các câu hỏi, vì mọi thứ đều không rõ ràng trong lịch sử của chúng ta. Tôi hiểu rằng một số người muốn biết sự thật "nóng hổi và nóng hổi" ngay bây giờ, nhưng than ôi. Mọi thứ sẽ diễn ra như bình thường, vì vậy tôi tiếp tục.
Trong bài báo đầu tiên, chúng tôi (mặc dù không phải tất cả) đã bị thuyết phục rằng với các loại máy bay mới trong lực lượng không quân tàu vũ trụ, mọi thứ không hề hồng hào như chúng tôi mong muốn và như nhiều nhà sử học viết. Thật vậy, tại sao cần phải tăng gấp bốn lần số lượng máy bay mới trước khi cuộc chiến bắt đầu không hoàn toàn rõ ràng. Nhưng con đường sẽ được làm chủ bởi một trong những đi bộ. Đặc biệt là ở một đất nước mà việc xuyên tạc lịch sử là phổ biến.
Nhưng bây giờ chúng ta sẽ nói về điều gì đã mang lại lợi thế thực sự cho Không quân Đức vào tháng 6 năm 1941. Cho đến nay - không có yếu tố con người. Một vật liệu riêng biệt nên được cung cấp cho thành phần này, và chúng tôi sẽ làm điều đó trong tương lai gần.
Vì vậy, tính đến 1941-06-22 trên đường dây liên lạc không có 1540 loại máy bay mới mà là 377. Ít hơn một chút. Nhưng cũng là một con số, bất cứ điều gì người ta có thể nói.
Nhưng chỉ có máy bay tại các sân bay là một nửa trận chiến. Nửa sau là cần thiết, cụ thể là các phi công, kỹ sư, kỹ thuật viên, kỹ sư động cơ được đào tạo và huấn luyện (đối với một số máy móc). Cảm ơn Chúa, không bắt buộc phải có các nhà sản xuất nhạc cụ, kỹ sư vô tuyến và thợ chế tạo súng, nhưng có đủ vấn đề với những điều trên.
Có lẽ, không có gì đáng để giải thích chi tiết cho khán giả của chúng tôi rằng việc đưa công nghệ mới vào kinh doanh luôn gắn liền với những nỗ lực nhất định. Lực lượng Không quân của chúng ta cũng không phải là ngoại lệ, và ngay cả trước khi chiến tranh xảy ra, nhiều sửa đổi khác nhau liên tục được thực hiện trên các thiết bị đã có trong quân đội, nhằm loại bỏ các khuyết điểm và khiếm khuyết về thiết kế, sản xuất và vận hành đã được xác định.
Bạn phải thừa nhận rằng việc vận hành và thử nghiệm một chiếc máy bay trong điều kiện lý tưởng của sân bay nhà máy là một chuyện, còn đường băng và đường lăn không trải nhựa ở hầu hết các sân bay thời đó.
Thêm vào đó việc đào tạo đội ngũ kỹ thuật cũng là một khía cạnh rất đáng kể, nhưng yếu tố con người, tôi xin nhắc lại, hãy tạm gác lại.
Nói chung, như thể các máy bay phải trải qua một chu kỳ thử nghiệm đầy đủ, kể cả trong quân đội, dưới sự điều khiển của các phi công thử nghiệm, những người không còn là bò rừng tinh vi, cụ thể là những người sau đó sẽ phải sử dụng máy móc ở chế độ chiến đấu.
Ý kiến, đánh giá, hành vi, mọi thứ phải được thu thập trong một đống, và …
Và kết quả là, những hướng dẫn đầy đủ về việc sử dụng máy bay trong tình huống chiến đấu lẽ ra đã xuất hiện.
Nhân tiện, những hướng dẫn này là một thời điểm rất quan trọng trong việc đào tạo thêm các phi công và để tạo điều kiện thuận lợi cho công việc chiến đấu của họ.
Và bạn đây - vào ngày 20 tháng 6 năm 1941, một mệnh lệnh được đưa ra bởi Viện Nghiên cứu Không quân, trong đó yêu cầu phải hoàn thành các bài kiểm tra hoạt động và thử nghiệm để sử dụng chiến đấu cả trong điều kiện ban ngày và ban đêm của tất cả các máy bay chiến đấu mới. loại trước ngày 1 tháng 8 năm 1941.
Dựa trên kết quả thử nghiệm, Viện Nghiên cứu Không quân đã lên kế hoạch phát triển các chỉ thị gửi cho quân đội.
1. Theo kỹ thuật lái các loại máy bay này cả ngày và đêm, ở mọi độ cao tính đến trần khai thác của máy bay.
2. Sử dụng chiến đấu trong điều kiện ban ngày và ban đêm: ném bom từ chế độ bay ngang và lặn, không chiến ở mọi độ cao đến trần bay thực tế của tàu bay.
3. Về hoạt động của máy bay, động cơ, vũ khí và thiết bị đặc biệt.
Thông minh? Thông minh. Đặc biệt là với các chuyến bay đêm, nói chung chỉ một số ít học được từ chúng tôi, và hàng không ban đêm chưa bao giờ được tạo ra.
Rõ ràng là các cuộc thử nghiệm đã không được hoàn thành, kể từ khi chiến tranh bắt đầu. Đây là một thực tế rất đáng buồn, vì trên thực tế, những tài liệu này sẽ rất hữu ích cho các phi công của chúng tôi, những người trên thực tế, đã tham gia chiến đấu trên những chiếc máy bay chưa hoàn thiện thuộc loại mới, mà không có kiến thức và kỹ năng cần thiết để sử dụng chiến đấu và hoạt động của họ trong không khí.
Và đây là một tình huống khó khăn cho bạn: điều gì tồi tệ hơn, thua kém về mọi mặt, ngoại trừ khả năng cơ động, I-16, hoặc cùng một chiếc MiG-3, mà từ đó nhìn chung không rõ điều gì sẽ xảy ra trong một trận chiến thực sự?
Một lần nữa cần tham khảo hồi ký của Pokryshkin, ông đã bắt đầu cuộc chiến trên MiG-3 như thế nào? Nhưng đó là Pokryshkin, còn Golodnikov, người mà tôi kính trọng không kém, có một câu chuyện về việc một chỉ huy không thể nổ súng vào máy bay địch, bởi vì anh ta không biết sắc thái của việc điều khiển vũ khí.
Việc máy bay mới vào quân không giải quyết được vấn đề đối đầu lúc đầu. Hãy lưu ý điều này, bởi vì các phi công không có thời gian để sử dụng thành thạo những cỗ máy này.
Thêm vào đó, Không quân Đức có thêm một lợi thế nữa: đài phát thanh.
Có hai thành phần cùng một lúc: liên lạc vô tuyến và radar. Và ở đây rất khó để tranh luận với những người nói rằng chúng tôi rất buồn vì điều này.
Các máy bay chiến đấu loại mới, mặc dù chúng có vị trí thường xuyên cho các đài phát thanh của loại RSI-3 "Eagle", không được trang bị chúng. Máy phát vô tuyến chỉ được lắp đặt trên xe của các chỉ huy, khoảng một cho 15 máy bay. Các máy thu được lắp đặt thường xuyên hơn, nhưng việc sử dụng các đài phát thanh của Liên Xô bị cản trở rất nhiều do thiếu lớp bảo vệ chống nhiễu thông thường, do đó các máy thu bắt được mọi công việc của động cơ và hệ thống điện của máy bay.
Nhưng ngay cả sự hiện diện của cả máy thu và máy phát trên máy bay của chúng tôi cũng không tạo thuận lợi nhiều cho công việc chiến đấu của các phi công. Điều rất quan trọng là phải có một cơ sở hạ tầng thích hợp trên mặt đất để đối phó với việc tìm kiếm máy bay địch, tổ chức các trận không chiến, phối hợp với các lực lượng mặt đất và phòng không, chỉ định và dẫn đường mục tiêu.
Về nguyên tắc, chỉ có một dịch vụ VNOS (giám sát, cảnh báo, thông tin liên lạc) trên không, nhưng nó hoạt động theo nguyên tắc của Chiến tranh thế giới thứ nhất. Có đủ hồi ký cho ngày hôm nay về cách các bài viết của VNOS hoạt động. Những tấm bạt trải trên mặt đất, chỉ hướng máy bay địch bay, được nhìn thấy một cách kỳ diệu qua ống nhòm, tất nhiên không phải là một kiệt tác.
Thêm nữa là không có hiệu quả. Ngay cả khi bài đăng của VNOS nhận thấy máy bay Đức, ngay cả khi nó báo cáo qua điện thoại về sân bay, thì việc nhắm vào các máy bay đã bay trên không là điều phi thực tế. Do đó, cần phải nâng cao (nếu có) các phi đội tự do và nhắm chúng vào nơi nào đó theo hướng của kẻ thù. Vì các chốt VNOS hồi đầu chiến tranh không có liên hệ gì với máy bay.
"Chúng tôi đã bay, nhưng không tìm thấy kẻ thù" (chúng tôi nhìn vào Pokryshkin, anh ấy thường mắc phải điều này, và không chỉ anh ấy).
Việc thiếu thông tin liên lạc vô tuyến, dịch vụ hướng dẫn thông thường và điều chỉnh các hành động hàng không, khả năng điều khiển máy bay thực sự trên không, thiếu sự phối hợp với các lực lượng mặt đất - đây là một lợi thế của Luftwaffe đến mức không thể vô hiệu hóa ngay cả hàng nghìn chiếc mới. phi cơ.
Thật vậy, việc sử dụng hàng trăm, hàng nghìn chiếc máy bay nếu chúng không thể điều khiển được thì sẽ ra sao?
Đó là một tình huống hết sức tồi tệ khi các phi công của chúng ta phải liên tục bắt địch, tìm kiếm hắn, hoàn toàn không nhận được sự hỗ trợ từ mặt đất dưới dạng thông tin, trong khi quân Đức, đang có lợi thế trong lĩnh vực này, đã chọn những vị trí thuận lợi hơn để tấn công và gây sát thương.
Khó có thể trách ai được tình trạng này. Đúng vậy, nếu ngành công nghiệp điện tử vô tuyến của chúng ta không còn sơ khai vào đầu cuộc chiến, thì trong mọi trường hợp, nó đang thua Đức với lợi thế rõ ràng. Các nhà máy yếu đến mức không thể đáp ứng được nhu cầu của lục quân và không quân về các đài phát thanh. Chúng tôi thậm chí không nói về radar.
Nhưng kẻ thù đã không sao. Trước chiến tranh, một ủy ban do Alexander Yakovlev lãnh đạo đã mua một số mẫu thiết bị hàng không từ Đức, bao gồm Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Hóa ra không thể tưởng tượng được rằng máy bay Đức không có đài phát thanh, la bàn vô tuyến, không có thiết bị hạ cánh mù và cả một loạt hệ thống được thiết kế để giúp phi công sống trong trận chiến trở nên dễ dàng nhất có thể.
Ở Đức, đèn hiệu vô tuyến và các dịch vụ tìm hướng vô tuyến rất phát triển. Các đài vô tuyến sân bay, đèn hiệu vô tuyến, công cụ tìm hướng vô tuyến, đèn hiệu, sân bay được trang bị cho các chuyến bay đêm và các chuyến bay ban ngày trong điều kiện thời tiết bất lợi với thiết bị hạ cánh mù - tất cả đều được thiết kế để phục vụ một mục đích: các chuyến bay an toàn và dễ dàng của các phi công Đức.
Khi chiến tranh bắt đầu, rõ ràng là tất cả các thiết bị này đều được sử dụng để làm việc ở mặt trận.
Ví dụ, trong các cuộc tấn công vào Mátxcơva, quân Đức đã sử dụng các đèn hiệu vô tuyến của Orsha và Warsaw. Các máy bay ném bom của Liên Xô bay đến Berlin chỉ dựa vào kỹ năng của các hoa tiêu và độ chính xác của các con số. Có một thứ tự tương đối với điều này, nhưng có những trường hợp khi các máy bay đi chệch hướng và bay đến một nơi nào đó sai hướng.
Nói chung, tôi tin rằng việc không có dịch vụ phát hiện radar, dịch vụ vô tuyến điện cho điều khiển máy bay và thông tin liên lạc trong Lực lượng Không quân SC nói chung, đã tạo ra nhiều vấn đề hơn so với sự vắng mặt của các loại máy bay mới nhất. Đồng ý, có thể không có 10 nghìn máy bay ở hướng tây, nhưng chỉ có 15 chiếc - càng có tổ chức, “tầm nhìn” về mặt thông tin, quân át chủa Đức càng đánh càng nhiều, tận dụng lợi thế của họ. lợi thế trong tổ chức.
Có một điểm quan trọng nữa. Bây giờ những người cũ của khu không khí sẽ nói: à, nó lại ở đây … Vâng, một lần nữa. Một lần nữa về động cơ.
Đã bao lần tôi đề cập đến vấn đề muôn thuở của động cơ hàng không, nhưng động cơ thực sự là mắt xích yếu nhất trong ngành công nghiệp máy bay của chúng ta. Than ôi, điều này là đúng. Lời biện minh duy nhất có thể được coi là thiếu chế tạo động cơ như vậy vào thời điểm bắt đầu đếm ngược, tức là vào năm 1917.
Điều này không có nghĩa là người Đức bắt đầu cuộc hành trình của họ với hoa hồng và schnapps, họ cũng không khá hơn sau thất bại trong Thế chiến thứ nhất. Chính xác hơn là có thể so sánh với chúng tôi. Nhưng người Đức có trường kỹ thuật tuyệt vời của họ, họ có tiềm năng.
Và vì vậy họ cũng bắt đầu với các động cơ được cấp phép.
Tuy nhiên, khi Yakovlev đưa máy bay chiến đấu Bf 109E đến Viện nghiên cứu VSS vào năm 1940 và những người thử nghiệm của viện này đã lật tẩy chiếc Messer từ trong ra ngoài, họ phải thừa nhận rằng động cơ DB 601 đơn giản là xuất sắc cả về hiệu suất và độ tin cậy. Nó thậm chí còn được đề nghị sao chép nó và bắt đầu sản xuất hàng loạt.
Ý tưởng, giả sử, cũng tốt như chính động cơ. Tuy nhiên, thật không may, các kỹ sư của chúng tôi đã không ứng phó được với quá trình tự động hóa, vốn được đóng gói trong DB 601.
Đề xuất đưa vào sản xuất thiết bị phun nhiên liệu trực tiếp vào xylanh động cơ, bộ tăng áp tự động, bộ đốt sau tự động lắp trên động cơ của chúng tôi. Than ôi, họ không thể. Tất cả những điều này đã xuất hiện với chúng tôi, nhưng muộn hơn nhiều so với người Đức.
Tuy nhiên, nhìn về phía trước, tôi sẽ lưu ý rằng khi chúng tôi có những khẩu súng máy bình thường đầu tiên, người Đức đang khai thác cái gọi là "Kommandogerat" với sức mạnh và chính, cỗ máy điều khiển trung tâm, không chỉ giúp phi công điều khiển dễ dàng hơn., nhưng đã làm điều đó thật thú vị: một chuyển động của cần ga đồng thời điều khiển bộ giảm chấn không khí, thiết bị nhiên liệu, cửa chớp tản nhiệt, thời điểm đánh lửa, góc tấn của cánh quạt …
Nếu phi công Đức cần bay nhanh hơn và cao hơn, anh ta chỉ cần di chuyển cần điều khiển. Con bạch tuộc của Liên Xô phải di chuyển, xoắn, bấm, điều khiển các chế độ. Do đó, thường là vít ở một vị trí, các cánh tản nhiệt ở phía trên, v.v.
Không có gì ngạc nhiên khi nhờ tự động hóa mà DB 601 không chỉ mạnh hơn VK-105 cùng loại mà còn tiêu thụ ít nhiên liệu hơn so với động cơ của chúng tôi. Đối với một mã lực, khi hoạt động ở chế độ tương đương, DB 601 tiêu thụ ít nhiên liệu hơn M-105 và AM-35A của chúng tôi, lần lượt là 25, 5 và 28,5%.
Nói chung, tất nhiên, việc bay và chiến đấu của quân Đức rất thuận tiện với một hệ thống tự động hóa như vậy. Hơn nữa, việc tự động hóa đã được lên kế hoạch trong quá trình phát triển máy bay, đây là cách nói như vậy, nó là một gói tiêu chuẩn.
Đánh giá cho chính bạn bởi cùng Ju.88:
- Khi mở phanh khí trên Ju.88, máy bay sẽ tự động vào trạng thái lặn, đồng thời thiết bị hạn chế quá tải khi thoát ra khỏi quá trình lặn cũng tự động được bật;
- khi thả bom khi đang lặn, máy bay sẽ tự động thoát ra khỏi trạng thái lặn;
- khi cánh tà được mở rộng để hạ cánh, góc của bộ ổn định sẽ tự động thay đổi và cả aileron, hoạt động như cánh tà, đều bị lệch xuống;
- khi cất cánh đúng 1 phút sau, bộ đốt sau của động cơ sẽ tự động được kích hoạt;
- khi leo lên sau khi đạt đến độ cao nhất định, tốc độ thứ 2 của quạt gió sẽ tự động được bật;
- chế độ nhiệt độ của động cơ được điều chỉnh tự động;
- chất lượng của hỗn hợp và áp suất hút được điều chỉnh tự động tùy thuộc vào mật độ không khí (độ cao bay);
- máy bay được trang bị tự động định hướng, thiết bị hạ cánh mù và la bàn vô tuyến.
Về nguyên tắc, bốn điểm cuối cùng cũng hợp lệ cho các máy bay chiến đấu.
Hóa ra: Bf.109E không tốt hơn nhiều về hiệu suất bay so với MiG-3, Yak-1 và LaGG-3. Tuy nhiên, tất cả sự tự động hóa này đã mang lại cho người Đức một lợi thế to lớn, không thể so sánh với sự vượt trội về hiệu suất bay.
Trong khi phi công của chúng tôi chiến đấu với tay cầm, công tắc bật tắt, cần gạt và nút (và bạn cũng có thể nhớ 45 lần xoay núm của bộ phận hạ cánh trên I-16), người Đức đang làm việc của riêng mình - tìm kiếm mục tiêu, hướng tới mà anh đã được các nhân viên điều hành radar và quan sát viên từ mặt đất cho biết, đã chọn một vị trí thuận lợi và chuẩn bị cho trận chiến.
Kinh nghiệm của cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, đặc biệt là giai đoạn đầu và giai đoạn thứ hai cho thấy, chúng ta thất bại chủ yếu do trình độ kỹ thuật của máy bay chiến đấu của chúng ta bị tụt hậu, ảnh hưởng không nhỏ đến hành động của lực lượng mặt đất.
Trong những ngày đầu, Không quân Đức đã giành được ưu thế trên không chiến lược trên toàn mặt trận và giữ vững nó cho đến Trận Kursk và trận chiến trên bầu trời Kuban.
Và bây giờ sẽ có thể đưa ra kết luận sơ bộ.
Tính đến đầu chiến tranh, chúng ta có 377 loại máy bay chiến đấu mới ở 5 huyện biên giới phía Tây, đang được sửa đổi và thử nghiệm.
Ngoài ra, 3156 máy bay chiến đấu thuộc các loại lỗi thời: máy bay chiến đấu "cơ động" I-15, I-153 và máy bay chiến đấu "tốc độ cao" I-16.
Việc gánh nặng chính đổ lên vai họ trong giai đoạn đầu của cuộc chiến trên không là điều dễ hiểu. Thực tế là ngay cả trên những chiếc máy bay này, phi công của chúng ta đã gây sát thương cho kẻ thù cho thấy rằng ít nhất việc huấn luyện nhân viên bay của lực lượng không quân tàu vũ trụ cũng không thua kém gì việc huấn luyện ở Luftwaffe.
Tuy nhiên, tốc độ tối đa của Bf.109F cao hơn tốc độ của tiêm kích I-153 với động cơ M-63 tới 162 km / h, và so với tốc độ của tiêm kích I-16 với động cơ M-63. 123 km / h.
Cộng với các cải tiến kỹ thuật, cộng với sự hiện diện của liên lạc vô tuyến.
Thật ngẫu nhiên, trong số 1233 máy bay chiến đấu của Không quân Đức ở Mặt trận phía Đông, những chiếc Bf 109F mới nhất là 593 chiếc. Đó là, ban đầu có nhiều máy bay trong số họ hơn máy bay mới của chúng tôi. Nếu chúng ta thêm vào 423 mảnh Bf.109E này, được xếp ngang hàng với các loại mới của chúng ta, thì bức tranh nói chung là buồn. 1016 "kẻ lộn xộn" mới so với 377 người mới của chúng tôi.
Với tất cả những điều trên, thật dễ hiểu tại sao Không quân Đức dễ dàng và tự nhiên đảm bảo ưu thế trên không trong ba năm, phải không?
Nhưng có một sắc thái thứ ba, mà chúng ta sẽ nói đến trong phần tiếp theo, và sau đó chúng ta sẽ đưa ra kết luận cuối cùng.
