Một phản ánh khác lấy cảm hứng từ câu hỏi của độc giả. Il-10 là gì và không quân Hồng quân cần bao nhiêu chiếc, với sự hiện diện của Il-2, một "xe tăng bay", v.v.?
Phải nói ngay rằng, máy bay mới trong Không quân ta sau ngày 22/6/1941 là cực hiếm. Trên thực tế, chỉ có ba người trong số họ. La-5, đó là một chiếc LaGG-3, Tu-2 đã được thay đổi hoàn toàn, mà chúng ta có thể nói rằng nó được thiết kế từ đầu, và Il-10.
Và xung quanh vấn đề thứ hai, vẫn có những cuộc tranh luận khá sôi nổi về việc nó là gì: hiện đại hóa Il-2 hay một loại máy bay mới. Có đủ đối số cho cả hai phiên bản.
Chúng ta hãy xem xét. Như mọi khi - đi vào lịch sử.
Và lịch sử đã lưu lại cho chúng ta một loạt tài liệu (ví dụ, đơn đặt hàng trên NKAP số 414 ngày 12 tháng 7 năm 1943), chứng minh rằng vào năm 1943, Ilyushin đã được lệnh cho một chiếc máy bay Il-1 với động cơ AM-42. Và chiếc máy bay này phải được sản xuất bởi nhà máy số 18 vào ngày 15.09.1943. Nhưng nó đã không thành công do khối lượng công việc của nhà máy với việc giải phóng IL-2.
Theo sắc lệnh GKO số 4427 ngày 26 tháng 10 năm 1943, Ilyushin, chậm nhất là ngày 15 tháng 10 năm 1943, phải nộp cho các cuộc kiểm tra cấp nhà nước … HAI chiếc xe. Đơn và đôi.
Tại sao vậy?
Vì ở sân là cuối năm 1943. Và hàng không Liên Xô, chậm mà chắc, đã vượt qua chủ nghĩa anh hùng của những "át chủ bài" loại Hartmann của Đức, những người đã bắn rơi hàng trăm nghìn máy bay, đã giành được ưu thế trên không.
Lợi thế nghĩa là gì? Điều này có nghĩa là chín chiếc Il-2, mà tám chiếc Me.109 đã xuất kích, không được che chở bởi vài bốn máy bay chiến đấu, mà ít nhất là 6-8 chiếc. Do đó, tàu Hartmans không còn đương đầu với sự tiêu diệt hoàn toàn của Không quân Liên Xô, lực lượng này phản ánh trực tiếp (không dễ dàng) vào lực lượng mặt đất.
Theo đó, nếu chúng tôi có nhiều máy bay đến nỗi quân Đức khó có được máy bay tấn công của chúng tôi, thì họ đã nghĩ đến cách điều động như vậy: tăng cường lớp giáp bảo vệ phi công khỏi hỏa lực từ bán cầu sau và loại bỏ mũi tên.
Kinh nghiệm năm 1941-43 cho thấy đồng chí không hữu dụng lắm, đồng chí “ngược”. Theo số liệu thống kê báo cáo của các trung đoàn hàng không xung kích thuộc quân đoàn không quân 8 và 17 trong giai đoạn 1943-45, lượng đạn tiêu thụ trung bình của súng máy UBT trong một lần bay chiến đấu Il-2 là 22 viên, tương ứng với thời gian bắn. chỉ 1,32 giây.
Rõ ràng là con số trung bình này là rất gần đúng, tức là có người không thể bắn vào kẻ thù nào do sự vắng mặt của anh ta vào năm 1945, và có người vào năm 1943 từ chuyến bay này đến chuyến bay khác đã hạ cánh hết đạn. Nhưng nhìn chung, số liệu thống kê của bệnh viện như sau.
Tiến lên. Còn một hình nữa. Xác suất bắn trúng hỏa lực của máy bay chiến đấu Đức cao gấp 2-2,5 lần xác suất máy bay cường kích bị bắn hạ bởi hỏa lực tương tự.
Đồng thời, xác suất chiến thắng trong cuộc đọ sức giữa một phi công Đức và một tay súng Liên Xô được ước tính là 4-4, 5 nghiêng về phía Đức.
Tức là đối với một chiếc IL-2 bị máy bay chiến đấu của Đức bắn rơi, đã có ít nhất 3-4 tay súng bị chết hoặc bị thương. Thường bị giết. Các cỡ nòng của quân Đức trong nửa sau của cuộc chiến là không còn nghi ngờ gì nữa: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. Và với bộ giáp bảo vệ của người bắn súng có những sắc thái đến mức anh ta chỉ đơn giản là không để lại cơ hội.
Không có gì ngạc nhiên khi trong điều kiện chiến đấu cơ được che chắn tốt, các phi công bắt đầu bay mà không có pháo thủ. Có những người như vậy, như một ví dụ mà tôi có thể kể ra là Anh hùng Liên Xô, phi công - nhà du hành vũ trụ Georgy Beregovoy, người đã được ghi nhận trong các chuyến bay như vậy.
Đó là lý do tại sao vào năm 1943, họ quay trở lại dự án máy bay tấn công một chỗ ngồi. Nhìn chung, không phải vô ích, bởi ngay khi gọi vị trí của xạ thủ trên IL-2, dù chỉ là một “án ngữ”. Tổn thất giữa các tay súng thực sự là khá lớn.
Than ôi, hoàn cảnh trở nên rõ ràng là nhà máy số 18 sẽ không thể xử lý hai máy bay. Không ai loại bỏ nghĩa vụ chế tạo IL-2 khỏi nhà máy và mọi công nhân đủ điều kiện đều có trách nhiệm.
Sergei Ilyushin đứng trước một lựa chọn khó khăn. Rõ ràng, một trong hai chiếc máy bay đã phải bị bỏ rơi. Chỉ có nhà thiết kế chính mới có thể đưa ra lựa chọn chiếc máy bay nào sẽ rời đi. Đó là lý do tại sao anh ta phụ trách. Ilyushin thích rời khỏi chiếc máy bay hai chỗ ngồi, điều mà anh ấy đã viết trong một bức thư gửi tới Ủy ban nhân dân Shakhurin.
Tại sao anh ấy làm điều này sẽ rõ ràng hơn một chút sau đó.
Chiếc xe được cho là có những đặc điểm sau:
- tốc độ tối đa trên mặt đất - 445 km / h;
- ở độ cao 2000 m - 450 km / h;
- tầm bay lớn nhất ở trọng lượng cất cánh bình thường - 900 km;
- tải trọng bom thông thường - 400 kg (quá tải - 600 kg);
- Vũ khí trang bị, bao gồm 2 khẩu pháo VYa với cơ số đạn 300 viên, 2 khẩu súng máy ShKAS với cơ số đạn 1500 viên và 1 khẩu súng máy phòng thủ 12, 7 ly M. Ye. Berezin UBK với cơ số đạn 150 viên.
Bây giờ nhiều người sẽ nói: và chiếc máy bay này khác với Il-2 như thế nào? Ngoại trừ việc tăng thêm một chút tốc độ và tăng lượng đạn cho ShKAS?
Đây là những yêu cầu sơ bộ. Tất nhiên, AM-42, có công suất lớn hơn 200 mã lực so với AM-38, có thể đủ khả năng cải tiến khác.
Tôi sẽ nói thêm vài lời về máy bay tấn công một chỗ ngồi.
Về nguyên tắc, nếu thu gọn vỏ bọc thép, bỏ súng máy, mũi tên, đạn dược, hóa ra máy bay có thể giảm trọng lượng từ 600 đến 800 kg. Nó rất nhiều. Nếu được chuyển thành nhiên liệu, tầm bắn có thể tăng thêm 300 km, hoặc tải trọng bom có thể tăng lên 1000 kg.
Hoặc có thể tăng cường các cấu trúc hỗ trợ và do đó cung cấp khả năng lặn dốc. Trên thực tế, đó là một máy bay ném bom tấn công được bọc thép tốt có khả năng ném bom bổ nhào. Điều này sẽ giúp ích rất nhiều cho các đơn vị mặt đất đang tấn công.
Dự án về một chiếc máy bay như vậy đã tồn tại. Đó là IL-8, biến thể số 2. Tuy nhiên, điều đáng nói về sự phát triển của Il-8, thực tế là người ta đã có thể tạo ra một chiếc máy bay như vậy.
Nhưng vào năm 1943, chiếc máy bay mới đã không hoạt động. Bạn sẽ thử đoán lý do chứ? Đúng vậy, động cơ. Đây là một vấn đề muôn thuở và AM-42 không phải là ngoại lệ. Chiếc máy bay AM-42 đang hoạt động thực sự chỉ có thể được đệ trình để đánh giá vào tháng 2 năm 1944.
Và chỉ đến tháng 4 chiếc xe mới bắt đầu bay. VK Kokkinaki, huyền thoại hàng không của chúng ta, đã trở thành "cha đỡ đầu" của Il-10. Anh đã thực hiện vài chục chuyến bay theo chương trình thử nghiệm và hoàn thành nó thành công.
Với trọng lượng bay tiêu chuẩn 6300 kg (400 kg bom, RS không bị treo), tốc độ tối đa của máy bay cường kích mới là 512 km / h ở mặt đất và ở độ cao 2800 m - 555 km / h. Thời gian bay lên độ cao 1000 m - 1,6 phút, đến độ cao 3000 m - 4,9 phút. Phạm vi bay ở độ cao 2800 m với tốc độ bay 385 km / h là 850 km.
Nó tốt hơn IL-2. Và tốt hơn nhiều.
Nhưng điều đáng nói không phải là nhìn vào những con số nói chung, mà là sự khác biệt nói chung.
Vậy, các phi công thử nghiệm Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov và Painters đã báo cáo gì trong báo cáo của họ? Và họ đã báo cáo những điều sau về:
- máy bay dễ vận hành và không yêu cầu đào tạo lại đặc biệt đối với các phi công đã thành thạo IL-2;
- tính ổn định và khả năng kiểm soát tốt;
- tải trọng từ bánh lái có kích thước và hướng bình thường;
- tải trọng từ thang máy hơi cao;
- khi di chuyển, độ ổn định của máy bay không đủ.
Tuy nhiên, bất chấp sự suy giảm về đặc tính cất cánh và hạ cánh, IL-10 có lợi thế rõ ràng về tốc độ. Tốc độ tối đa của nó lớn hơn:
- gần mặt đất với vận tốc 123 km / h;
- ở biên giới độ cao 147 km / h.
Thời gian để leo lên 3000 m là ít hơn 3 phút. Tầm bay ngang ở độ cao 5000 m tăng 120 km.
Vũ khí hầu như vẫn giữ nguyên, hay nói đúng hơn là thành phần của vũ khí. Hai khẩu pháo VYa-23, hai khẩu súng máy ShKAS cũng vậy. Nhưng tải trọng đạn dược đã thay đổi. Mỗi khẩu pháo Il-2 có 210 viên đạn, Il-10 có 300 viên. ShKAS Il-2 có 750 viên, ShKAS trên Il-10 có 1500 viên.
Sự khác biệt đã được cảm nhận, phải không?
Nhưng thay đổi chính là ở phía sau của buồng lái. Theo kế hoạch của các nhà thiết kế, việc tăng cường đặt mua máy bay chiến đấu của Đức, cũng như sự xuất hiện của Focke-Wulf 190 với khả năng bảo vệ bổ sung dưới dạng động cơ làm mát bằng không khí hai hàng ghế, đòi hỏi sự tôn trọng đối với bản thân.
Họ quyết định tôn trọng thành quả của các nhà thiết kế Đức với việc lắp đặt một khẩu VU-7 và một khẩu pháo 20 ly. Đã cài đặt và ShVAK, Sh-20 và UB-20. Với cơ số đạn 150 viên.
Trên một số máy được sản xuất tại nhà máy số 18, VU-7 được thay thế bằng bộ lắp VU-8 bằng súng máy UBK.
Máy bay Il-10 với động cơ AM-42 vào tháng 7 đến tháng 8 năm 44 đã vượt qua thành công các bài kiểm tra cấp nhà nước tại Ủy ban Nhà nước của Viện Nghiên cứu Không quân về Tàu vũ trụ và theo quyết định của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước số 6246ss ngày 23 tháng 8 năm 1944, nó đã được đưa vào sản xuất hàng loạt tại hai nhà máy sản xuất máy bay số 1 và số 18.
Trong các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, chiếc máy bay này chỉ đơn giản là hoạt động xuất sắc. Điều này đã đạt được không chỉ bằng cách sử dụng một động cơ lớn hơn. Rất nhiều công việc đã được thực hiện để cải thiện các đường viền của thân tàu bọc thép, phát triển các đường viền cánh nhanh hơn, xử lý bề mặt tỉ mỉ và niêm phong các khoang.
Kết quả là lực cản trực diện của Il-10 so với Il-2 gần như giảm một nửa.
Nhưng ngay cả khí động học không được cải thiện, theo ý kiến của tôi, đã trở thành một công việc làm lại hữu ích hơn. Trong thiết kế của Il-10, việc bảo vệ người bắn cuối cùng đã được nghĩ ra và (quan trọng nhất) được thực hiện một cách chính xác. Tôi sẽ không so sánh nó với Il-2, mọi thứ đã được thực hiện ở đó theo nguyên tắc "Tôi làm mù mắt anh ta từ những gì đã có", việc phòng thủ dường như đã diễn ra, nhưng những mũi tên chết như ruồi. Trên IL-10, mọi thứ đã được thực hiện ban đầu. Cả kinh nghiệm sử dụng IL-2 và cái chết của một số lượng lớn các tay súng đã đóng một vai trò quan trọng.
Từ đạn và đạn pháo từ phía bên của bán cầu phía sau, người bắn được bảo vệ bởi một vách ngăn bọc thép được tạo thành bởi hai tấm giáp liền kề dày 8 mm, mỗi tấm có một khoảng cách giữa chúng. Hệ thống bảo vệ này đã thành công trong việc chống lại các đòn tấn công từ đạn pháo 20 mm. Của chúng tôi, ShVAK, hiệu quả hơn những cái của Đức.
Nhân tiện, viên phi công cũng được bảo vệ theo cách tương tự, anh ta được bảo vệ bởi một bức tường bọc thép và tựa đầu được làm bằng hai tấm giáp dày 8 mm.
Tất nhiên, có khả năng người bắn bị trúng đạn trong phần mở, nhưng, than ôi, không thể làm gì được.
Tiến lên.
Trong cửa sổ phía trước của đèn lồng của phi công, người ta đặt áo giáp trong suốt dày 64 mm với viền kim loại. Bộ giáp trong suốt được làm thành hai lớp: thủy tinh silicat thô được dán lên đế bằng thủy tinh. Các tấm che bên ngả ra sau của vòm buồng lái được làm bằng áo giáp kim loại (dày 6 mm) và tấm thủy tinh. Từ trên cao, đầu của viên phi công được bao phủ bởi lớp giáp 6 ly gắn trên vòm máy bay.
Việc mở các tấm che riêng biệt cho phép phi công ra khỏi buồng lái với toàn bộ mui của máy bay. Có lỗ thông hơi trượt bên hông đèn lồng.
Có những nơi bị giảm giáp. Ví dụ, độ dày của các thành bên của buồng lái và mũi tên giảm xuống còn 4 và 5 mm, và phần dưới và sàn của buồng lái giảm xuống còn 6 mm. Độ dày của giáp mui trên cũng giảm (còn 4 mm), và mặt dưới thì tăng từ 6 lên 8 mm.
Điều này đã được dựa trên kết quả phân tích thiệt hại đối với IL-2. Như kinh nghiệm sử dụng chiến đấu của nó cho thấy, phần trên phía trước của máy bay thực tế không bị ảnh hưởng trong các trận không chiến - nó không thể tiếp cận với hỏa lực từ mặt đất, người bắn đã bảo vệ nó khỏi hỏa lực của máy bay chiến đấu từ đuôi máy bay, và trước mặt các phi công Đức thường không muốn dính líu đến Il-2, họ đã ước tính hệ số sát thương của đạn pháo VYa-23.
Tác giả của những cải tiến cho bộ giáp Il-10 rất đáng được nhắc đến và một lần nữa xin cảm ơn họ. Đây là các chuyên gia từ NII-48, do giám đốc viện, Giáo sư Zavyalov đứng đầu.
Hình dạng của thân tàu bọc thép Il-10 mới giúp cải thiện khả năng làm mát động cơ do sự bố trí mới của bộ làm mát nước và dầu cho hệ thống bôi trơn và làm mát động cơ, hiện được đặt hoàn toàn trong thân tàu bọc thép phía sau trục phía trước của phần trung tâm dưới sàn buồng lái. Không khí được cung cấp thông qua các đường hầm ở hai bên của động cơ. Nhiệt độ có thể được kiểm soát bằng cách sử dụng bộ giảm chấn bọc thép (dày 5-6 mm) từ buồng lái.
Các đường hầm được bao phủ từ bên dưới với lớp giáp 6 mm, và từ hai bên - với phần thân được bọc thép 4 mm. Từ bên hông của mũi nhọn phía sau, các đường hầm được bọc giáp 8 mm.
Nhờ giải pháp bố trí này, các đường viền của thân tàu bọc thép được làm mịn hơn so với IL-2 và sơ đồ khí động học có lợi hơn để thổi các bộ tản nhiệt giúp giảm kích thước và lực cản của chúng.
Tổng trọng lượng giáp của máy bay Il-10 sản xuất (không có phụ kiện) là 914 kg.
Hệ thống điều khiển vũ khí đã được thiết kế lại. Các khẩu pháo và súng máy được điều khiển bằng nút điện trên cần điều khiển máy bay và hai công tắc trên bảng điều khiển trong buồng lái.
Khi bắn, trước tiên cần bật công tắc bật tắt của súng máy hoặc đại bác, sau đó khai hỏa bằng cách nhấn nút chiến đấu đặt trên tay cầm điều khiển. Khi bật cả hai công tắc chuyển đổi, lửa được bắn ra từ tất cả các thùng cùng một lúc. Các khẩu súng máy vẫn có một dây cáp riêng biệt.
Nạp đạn bằng khí nén, được điều khiển bởi bốn nút trên bảng điều khiển của phi công.
Tôi sao chép bức ảnh, nhưng chỉ ở đây bốn nút tải lại và hai công tắc chuyển đổi để chọn vũ khí ở bên trái tầm nhìn hoàn toàn có thể nhìn thấy.
Máy bay cường kích đã cung cấp (nhưng không nhất thiết phải gắn) việc lắp đặt 4 chùm tia (hai chùm cho mỗi bảng điều khiển) cho các loại rocket của ba loại: RS-132, ROFS-132 và RS-82.
Ngoài bom, các giá treo bom bên ngoài ban đầu được lên kế hoạch để treo thiết bị đổ hóa chất UKHAP-250. Đến năm 1943, UHAP-250 hoàn toàn không được lên kế hoạch sử dụng như một thiết bị để phun chất độc hại, nhưng nó đã chứng tỏ mình là một thiết bị để thiết lập màn chắn khói.
Không giống như Il-2, Il-10 có hai khoang chứa bom thay vì bốn khoang. Trong các khoang chứa bom của Il-10, với tải trọng bom bình thường, nó được đặt:
- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 chiếc. / 230 kg trọng lượng;
- AO-2, 5cch (gang thép) - 136 chiếc / 400 kg;
- AO-2, 5-2 (bom từ đạn 45 mm) - 182 chiếc / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 chiếc / 400 kg;
- AO-10sch - 40 chiếc / 392 kg;
- AZh-2 (ống hóa chất) - 166 chiếc / 230 kg.
Các quả bom từ 100 đến 250 kg được treo trên các chốt nằm trên khu trung tâm.
Việc thả bom trên không, thiết lập màn khói được thực hiện bằng điện, sử dụng nút tác chiến nằm trên cần điều khiển máy bay, thiết bị thả bom điện ESBR-ZP được lắp ở bên phải cabin của phi công và một cơ chế tạm thời. của máy bay cường kích VMSh-10 nằm ở phía bên phải của bảng điều khiển.
Máy bay cường kích có báo động về bom lơ lửng trên các khóa ngoài của DER-21 và DZ-42, cũng như vị trí mở của các cửa khoang chứa bom và bụi phóng xạ của bom nhỏ. Đồng thời, các đèn tín hiệu điều khiển bom trên DER-21 và DZ-42 ở vị trí hoạt động (tức là khi bom tạm dừng) cháy và tắt khi máy bay được thả bom. Mặt khác, đèn cảnh báo cửa sập chỉ sáng khi cửa sập mở.
Một giá đỡ lựu đạn máy bay DAG-10 đã được lắp trên thân máy bay phía sau. Người giữ 10 quả lựu đạn AG-2.
Điều duy nhất còn sót lại ở cấp độ của đầu thế kỷ là các điểm tham quan. Việc nhắm mục tiêu trong khi ném bom được thực hiện bằng cách sử dụng các đường ngắm và chốt trên mui xe và chữ thập trên kính trước của đèn lồng.
Kể từ tháng 10 năm 1944, chiếc IL-10 nối tiếp đầu tiên được sản xuất bởi các nhà máy số 1 và số 18 mà không có thử nghiệm kiểm soát sơ bộ tại Tổng công ty Nhà nước thuộc Viện Nghiên cứu Không quân của tàu vũ trụ bắt đầu được bàn giao cho quân đội nghiệm thu để tái trang bị cho các đơn vị chiến đấu. Đến ngày 5 tháng 1 năm 1945, 45 chiếc Il-10 đã được chuyển giao cho lữ đoàn không quân dự bị số 1 để tái trang bị cho các trung đoàn hành quân.
Trung đoàn đầu tiên trong lực lượng Không quân tiếp nhận máy bay cường kích Il-10 là Sư đoàn Hàng không xung kích cận vệ 108 của Suvorov và Trung đoàn Bogdan Khmelnitsky thuộc Sư đoàn Hàng không xung kích 3 (do Trung tá O. V. Topilin chỉ huy). Trung đoàn nhận máy bay trực tiếp từ nhà máy số 18 ở Kuibyshev.
Trong quá trình đào tạo lại nhân viên bay của trung đoàn và xây dựng chương trình bay thử các phương tiện sản xuất, một số khiếm khuyết nghiêm trọng về thiết kế và chế tạo đã bộc lộ cả trên thân máy bay và động cơ AM-42.
Các trường hợp máy bay cháy trên không và thậm chí là phi công (Cơ trưởng Ivanov) thiệt mạng trong một chuyến bay huấn luyện đã được ghi nhận.
Cần phải nói rằng cả chiếc máy bay Il-10 được thử nghiệm tại Viện Nghiên cứu Lực lượng Phòng không của Lực lượng Phòng không cũng như những chiếc máy bay do phi công thử nghiệm của nhà máy số 18 K. K. Rykov thực hiện, đều không bao giờ có hỏa hoạn.
Một ủy ban nhà nước đã đến từ Moscow để điều tra vụ việc. Do kết quả của công việc của mình, nó đã được quyết định tạm thời đình chỉ việc sản xuất hàng loạt Il-10. Vào tháng 12 năm 1944, hoạt động sản xuất được tiếp tục trở lại. Những nhược điểm đã được loại bỏ.
Các hoạt động chiến đấu của Đội cận vệ 108 bắt đầu vào ngày 16 tháng 4 năm 1945 trên hướng Berlin. Trong 15 ngày chiến đấu (từ 16 đến 30-4), các phi công của Binh đoàn 108 đã bay 450 lần xuất kích, trong đó họ tiếp tục nghiên cứu khả năng của các loại máy bay cường kích.
Kết luận của báo cáo về kết quả thử nghiệm quân sự của máy bay Il-10 chỉ ra rằng:
- Tải trọng bom của máy bay về trọng lượng, mục đích và cỡ nòng của bom lơ lửng đảm bảo thực hiện nhiệm vụ được giao cho máy bay cường kích.
- Trang bị của máy bay Il-10 không khác với trang bị của Il-2 về số điểm tác chiến, cỡ nòng và cơ số đạn cho chúng.
- Khi hoạt động chống lại các mục tiêu có máy bay chiến đấu của đối phương che chắn, máy bay Il-10 cần có sự hộ tống tương đương với máy bay Il-2. Sự hiện diện của một loạt các tốc độ lớn hơn và khả năng cơ động tốt hơn tạo điều kiện thuận lợi cho nhiệm vụ hộ tống các máy bay chiến đấu và cho phép Il-10 tham gia vào các cuộc không chiến tích cực với kẻ thù.
- Khả năng sống sót của cấu trúc (đặt chỗ cho phi hành đoàn và nhóm cánh quạt) tốt hơn trên máy bay Il-2, và nói chung là đủ. Bộ làm mát bằng nước và dầu có thể là điểm yếu. Nhìn chung, hiệu quả của việc giáp bảo vệ tổ lái và VMG chống lại pháo phòng không cỡ nhỏ và máy bay chiến đấu trong giai đoạn thử nghiệm quân sự vẫn chưa được xác định đầy đủ và cần phải xác minh thêm bằng cách phân tích thiệt hại trên máy bay ở các đơn vị hoạt động khác của lực lượng không quân.
- Tầm nhìn từ buồng lái do không nhìn ra phía sau và kính trước che khuất trong điều kiện thời tiết xấu (mưa, tuyết) kém hơn so với tầm nhìn trên máy bay IL-2.
Phương thức ném bom chính trong điều kiện chiến đấu trên máy bay Il-10 cũng giống như đối với máy bay Il-2, chỉ khác là:
- các góc quy hoạch đã tăng từ 30 lên 50 độ;
- Tốc độ khi bắt đầu lặn đã tăng từ 320 lên 350 km / h;
- tốc độ rút khỏi cuộc lặn tăng lên 500-600 km / h;
- cải thiện khả năng cơ động của máy bay.
Ngoài ra, người ta lưu ý rằng chiếc máy bay này rất đơn giản về kỹ thuật lái. Có độ ổn định tốt hơn, khả năng điều khiển tốt và khả năng cơ động cao hơn, IL-10 so với IL-2 sẵn sàng tha thứ cho các sai sót của tổ bay và không làm phi công mệt mỏi khi bay vào vùng nhiễu động.
Việc đào tạo lại các nhân viên bay và kỹ thuật đã làm việc trên IL-2 với AM-38f không gặp bất kỳ khó khăn nào khi chuyển sang IL-10 từ AM-42. Tổ bay cần 10-15 chuyến bay huấn luyện với tổng thời gian bay là 3-4 giờ. Các nhân viên kỹ thuật có thể dễ dàng nắm vững và nghiên cứu trực tiếp vật liệu của máy bay và động cơ trong quá trình vận hành.
Nhưng cũng có những khía cạnh tiêu cực. Ủy ban nhà nước đã lưu ý những khiếm khuyết chính của IL-10 sau đây.
- Thiết kế của mái che buồng lái không đạt yêu cầu (rất khó mở trên mặt đất, không thể bay và bay trong điều kiện thời tiết bất lợi với mái che mở).
- Không có góc nhìn từ phía sau buồng lái (cần làm tấm kính chống đạn trong suốt chèn vào tấm lưng bọc thép, tương tự như máy bay IL-2).
- Nỗ lực trên tay cầm của bánh xe hạ cánh trong quá trình lăn và hạ cánh trên nền đất yếu và vào mùa đông đào sâu vào tuyết, làm biến dạng và làm chậm chuyển động của máy bay.
- Dây cáp bị đứt ở khắp mọi nơi: cả dây cáp hạn chế của mái che và thiết bị hạ cánh khẩn cấp, và hệ thống điều khiển, cũng như dây cáp của nút chặn nạng.
- Độ bền của lốp bánh xe 800x260 mm, cũng như hiệu suất phanh không đủ.
- Trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp, khung trợ lực của cụm khung xe bị gãy và bánh đuôi dừng lại bị phá hủy khi hạ cánh bằng cách tháo nạng và khung số 14 của thân máy bay cũng bị gãy.
- Máy bay hạ cánh có áp suất không khí trong hệ thống 38 atm. không có ở tốc độ trên 260 km / h.
- Động cơ AM-42 không đủ độ tin cậy và tuổi thọ ngắn.
- Thiếu bộ lọc bụi trên máy bay trong hệ thống hút gió.
Trong kết luận của báo cáo về các cuộc thử nghiệm quân sự, ủy ban nhà nước kết luận rằng Il-10 AM-42 đã vượt qua các bài kiểm tra quân sự một cách xuất sắc và là một máy bay tấn công bọc thép hoàn toàn hiện đại của Lực lượng Phòng không Vũ trụ.
Trong các đợt thử quân, các phi công của trung đoàn 108 đã tiêu diệt và làm hư hỏng 6 đơn vị xe bọc thép, 60 xe ô tô, 100 xe thồ hàng của địch.
Vì vậy, vào ngày 18 tháng 4, 12 chiếc Il-10 (chỉ huy phi đội dẫn đầu, Pyalipets), cùng với 4 chiếc La-5, đã ném bom xe tăng và xe tăng của đối phương trong khu vực điểm Gross-Osning, đường Cottbus-Spremberg.
Trong năm đợt, nhóm này đã phá hủy và làm hư hại tới 14 xe, một súng và một xe tăng.
Vào ngày 20 tháng 4, bảy chiếc Il-10 (dẫn đầu - hoa tiêu của trung đoàn, ông Zhigarin) tấn công tấn công vào lực lượng dự bị phù hợp của địch trên các tuyến đường Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Tìm thấy một cột lớn xe tăng và phương tiện của Đức, được bao phủ bởi pháo phòng không, nhóm tấn công nhanh chóng đã áp chế hỏa lực phòng không, sau đó bắn cháy 15 xe và một xe tăng trong 12 lần tiếp cận.
Ngày 30 tháng 4, trung đoàn bị tổn thất đầu tiên. Trong lúc rút lui khỏi mục tiêu là tốp máy bay cường kích của chỉ huy phi đội Zheleznyakov, một quả đạn phòng không cỡ lớn đã bắn trúng phi công Il-10 Gorodetsky … Phi hành đoàn thiệt mạng.
Một phân tích về khả năng chiến đấu của máy bay cường kích Il-10 cho thấy hiệu quả của Il-10 chống lại xe tăng hạng trung của Đức, so với Il-2, đã tăng lên đáng kể, ngay cả khi lượng bom giảm với bom chống tăng và ống hóa chất. Tuy nhiên, việc lái và ngắm trong trường hợp này đòi hỏi sự chú ý của các phi công và nằm ngoài khả năng của các phi công trẻ. Nhưng đối với một phi công cường kích có kinh nghiệm và được đào tạo, Il-10 là một vũ khí hiệu quả hơn.
Tuy nhiên, nếu chúng ta phân tích thành phần chất lượng của lực lượng xe tăng Đức ở giai đoạn cuối của cuộc chiến, thì chúng ta phải thừa nhận rằng việc sử dụng máy bay cường kích Il-10 vẫn chưa làm tăng đủ tính năng chống tăng của Hồng quân. tấn công hàng không. Sức mạnh của pháo 23 ly để đánh bại xe tăng hạng trung của Wehrmacht rõ ràng là không đủ.
Giai đoạn cuối của cuộc chiến với Đức có thể được gọi là bãi thử Il-10. Sau đó là một cuộc chiến với Nhật Bản, trong đó Shad thứ 26 của Shad thứ 12 của Lực lượng Không quân Hạm đội Thái Bình Dương tham gia. Đây là trung đoàn cường kích đường không duy nhất trong nhóm Không quân Phi thuyền và Hải quân ở Viễn Đông (VA 9, 10 và 12, Lực lượng Không quân thuộc Hạm đội Thái Bình Dương), được trang bị Il-10.
Về cơ bản, các máy bay đã tấn công tàu, vận tải và có tác dụng chế áp các điểm phòng không của địch. Ở đây hóa ra pháo phòng không 25 ly của Nhật Bản thực sự gây nguy hiểm cho máy bay tấn công.
Ngày 9 tháng 7 năm 1945, máy bay cường kích của trung đoàn tấn công các tàu ở cảng Racine. Theo báo cáo từ các tổ lái máy bay, một vận tải cơ bị chìm, một hư hỏng.
Quân Nhật đã trực tiếp bắn rơi 2 chiếc Il-10 trong cuộc tấn công và làm hỏng 2 chiếc khiến máy bay rơi trước khi đến sân bay trên biển. Trong đợt oanh kích thứ hai cùng ngày, một chiếc Il-10 khác bị bắn rơi.
Tổn thất lớn như vậy của các máy bay cường kích đã gây bất ngờ hoàn toàn cho bộ chỉ huy Liên Xô.
Phân tích bề ngoài về các trận đánh trước đây cho thấy, sử dụng các phương pháp tấn công tiêu chuẩn nhằm vào các mục tiêu mặt đất với góc lặn 25-30 độ, máy bay cường kích Il-10 thực sự không có lợi thế rõ ràng so với máy bay Il-2 chậm hơn và kém cơ động hơn.
Thật không may, do không được đào tạo bài bản, các phi công cường kích đã không sử dụng hết khả năng của máy bay cường kích mới (thực hiện các đòn bổ nhào ở góc 45-50 độ), điều này có thể làm giảm đáng kể độ chính xác bắn của các xạ thủ phòng không Nhật Bản, trong khi đảm bảo độ chính xác cao của ném bom và bắn.
Kể từ tháng 8 năm 1945, một đơn vị cơ động VU-9 với pháo B-20T-E bắt đầu được lắp đặt trên những chiếc Il-10 nối tiếp, đã vượt qua thành công các bài kiểm tra cấp nhà nước tại Viện Nghiên cứu Không quân.
Chỉ trong 5 năm sản xuất hàng loạt, ba nhà máy sản xuất máy bay (số 1, số 18 và số 64) đã sản xuất 4600 chiếc Il-10 chiến đấu và 280 chiếc Il-10U huấn luyện.
Nhìn chung, hoạt động của máy bay bị cản trở rất nhiều bởi chất lượng của động cơ AM-42. Nhiều sự cố đã được ghi nhận, nguyên nhân là do dịch vụ không đạt yêu cầu của các bộ phận và lỗi trong sản xuất tại các nhà máy. Nhưng tất cả thời gian Il-10 phục vụ đều đi kèm với những vụ hỏng hóc và tai nạn liên tục của máy bay.
IL-10 không chỉ phục vụ ở Liên Xô mà còn ở các nước xã hội chủ nghĩa. Năm 1949, 40 chiếc Il-10 đã được Không quân Ba Lan (các trung đoàn hàng không tấn công thứ 4, 5 và 6) tiếp nhận. Ngoài ra, Il-10 còn được sử dụng trong lực lượng không quân Nam Tư và Cộng hòa Séc.
Từ cuối tháng 12 năm 1951 tại Tiệp Khắc tại nhà máy máy bay Avia ở Sokovitsa, theo bản vẽ của nhà máy máy bay Voronezh số 64, việc sản xuất hàng loạt phiên bản được cấp phép của Il-10 với tên gọi B-33 đã được đưa ra.
Trên cơ sở đó, Séc cũng đã sản xuất một phiên bản huấn luyện của SV-33. Trong giai đoạn 1953-54. Máy bay tấn công của Séc đã được cung cấp cho Ba Lan, Hungary, Romania và Bulgaria.
Việc sản xuất hàng loạt B-33 kết thúc vào năm 1955 sau khi cho ra đời 1200 chiếc loại này.
Không giống như Il-10 của Liên Xô, máy bay cường kích của Séc được trang bị 4 khẩu pháo NS-23RM (150 viên đạn mỗi nòng).
Cuộc chiến thứ ba và cũng là cuộc chiến cuối cùng đối với Il-10 là cuộc chiến ở Triều Tiên, nơi nó được Không quân Hàn Quốc sử dụng và làm máy bay tấn công rất hiệu quả.
Nhưng tổn thất nặng nề từ các hành động của máy bay chiến đấu phản lực thực sự đã làm tiêu hao các đơn vị tấn công của Triều Tiên, và trong số 90 máy bay vào cuối cuộc chiến, chỉ còn lại 20 chiếc.
Vậy làm thế nào bạn có thể gọi Il-10: sự hiện đại hóa của Il-2 hay nó là một máy bay mới?
Nếu chúng ta so sánh với cặp LaGG-3 / La-5, thì Il-10 vẫn là một cỗ máy khác. Bạn có thể sử dụng các từ "hiện đại hóa sâu", nhưng bạn không muốn. Thay đổi hoàn toàn thân tàu bọc thép, điện khí hóa bộ điều khiển, một cánh khác, cải thiện khí động học - mọi thứ cho thấy rằng đó là một công việc rất cẩn thận, có tính đến tất cả những thiếu sót đã xác định của IL-2.
Và chiếc máy bay hóa ra là khá tốt. Nó đã bị hư hỏng chỉ bởi động cơ AM-42 thất thường và không đáng tin cậy, nhưng chế tạo động cơ chưa bao giờ là điểm mạnh của chúng tôi. Vì vậy, đừng ngạc nhiên.
Làm sao không phẫn nộ trước việc chiếc IL-10 nhanh chóng rời cuộc đua. Lý do cho điều này thậm chí không phải AM-42, mà là động cơ phản lực chinh phục bầu trời.
Nói chung, đó là một máy bay cường kích, mà tôi muốn áp dụng một cách gọi chung là "có năng lực". Thật vậy, chiếc máy bay không phải là thứ gì đó quá xuất sắc, hay theo thông lệ được phát sóng ngày nay, là "vô song trên thế giới." Đó là một công việc có năng lực của những người hoàn toàn hiểu rõ họ đang làm gì và tại sao.
LTH IL-10
Sải cánh, m: 13, 40.
Chiều dài, m: 11, 12.
Chiều cao, m: 4, 18.
Diện tích cánh, m2: 30, 00.
Trọng lượng, kg:
- máy bay rỗng: 4 650;
- cất cánh bình thường: 6 300.
Động cơ: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 hp
Tốc độ tối đa, km / h:
- gần mặt đất: 507;
- ở độ cao: 551.
Tốc độ hành trình, km / h: 436.
Tầm bắn thực tế, km: 800.
Tốc độ leo, m / phút: 625.
Trần thực tế, m: 7 250.
Phi hành đoàn, người: 2.
Vũ khí:
- hai pháo 23 mm VYa-23 hoặc NS-23;
- hai súng máy ShKAS 7, 62 mm;
- một khẩu pháo 20 mm UB-20 (Sh-20) hoặc súng máy 12, 7 mm UBS để bảo vệ bán cầu sau;
- lên đến 8 RS-82 hoặc RS-132.
Tải trọng bom:
- phiên bản bình thường - 400 kg (2 FAB-100 trong khoang chứa bom và 2 FAB-100 trên hệ thống treo bên ngoài);
- tải lại - 600 kg (2 FAB-50 trong ngăn và 2 FAB-250 trên móc ngoài).
