Làm việc trong các dự án cho các phương tiện vượt địa hình cao và siêu cao đầy hứa hẹn, SKB ZIL vào giữa những năm sáu mươi đã tạo ra một số lượng lớn các loại xe địa hình với nhiều loại khác nhau và với các đặc điểm khác nhau. Những xe bánh dày kinh nghiệm, nối tiếp nhau thể hiện hiệu suất cao, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao. Tuy nhiên, những thành công này không ngăn cản sự phát triển của một hướng đi đầy hứa hẹn và sự phát triển hơn nữa của các đặc điểm xuyên quốc gia. Ngay sau đó, những phát triển đầu tiên trong lĩnh vực được gọi là. xe tăng tuyết rôto và các phương tiện di chuyển trong đầm lầy. Máy đầu tiên thuộc loại này với thương hiệu "ZIL" là mẫu thử nghiệm ShN-67.
Đến năm 1966, các chuyên gia từ Cục thiết kế đặc biệt ZIL, đứng đầu là V. A. Grachev đã tìm ra tất cả các cách chính để có được những đặc tính tối đa có thể có của một chiếc xe địa hình bánh hơi. Sự phát triển hơn nữa của kỹ thuật như vậy gắn liền với việc đổi mới các đơn vị nhất định, sử dụng các phương pháp tiếp cận mới, v.v. Đồng thời, song song đó, có thể thử nghiệm những ý tưởng ban đầu hoàn toàn mới ảnh hưởng đến kiến trúc của khung xe. Nhận được một cơ hội như vậy, Nhà máy đã đặt tên. Likhachev đã tận dụng nó.
Xe địa hình ShN-67 trên tuyết
Vào năm 1966, các nhà thiết kế của SKB ZIL đã có thể làm quen với một bộ phim quảng cáo dành riêng cho một chiếc xe địa hình thử nghiệm mới do Mỹ thiết kế. Một chiếc xe khác thường của Chrysler được trang bị khung gầm dưới dạng một cặp trục vít quay đóng vai trò như một thiết bị đẩy. Kết quả của việc xem một bộ phim, nó đã quyết định khởi động chương trình nghiên cứu của riêng mình cho một khung cụ thể. Các kết quả đầu tiên trong khuôn khổ công việc nghiên cứu đã được lên kế hoạch thu được trong năm nay.
Trong vài tháng tiếp theo, SKB ZIL đã trao đổi kinh nghiệm với các tổ chức ô tô khác đã khởi động các dự án về cánh quạt trục vít quay của họ. Đến đầu năm 1967, đã tích lũy được một số kinh nghiệm nhất định nên có thể bắt đầu phát triển nguyên mẫu của riêng mình.
Vì một số lý do, trong các tài liệu của SKB, cánh quạt trục vít quay được liệt kê dưới tên trục vít hoặc rôto trục vít. Đặc điểm đặt tên này đã được phản ánh trong tiêu đề làm việc của dự án thí điểm. Chiếc xe địa hình được đặt tên là SHN-67. Các con số cho biết năm thành lập. Các nhà thiết kế và thử nghiệm cũng đặt cho dự án một biệt danh - "Auger". Cần lưu ý rằng trong tương lai, dự án ShN-67 đã được hoàn thiện, sau đó nó được đổi tên thành ShN-68, một lần nữa theo năm làm việc.
Máy thí nghiệm SHN-67 được tạo ra như một trình diễn công nghệ, và do đó không có yêu cầu đặc biệt nào được đặt ra đối với nó. Nó được cho là có một thiết kế đủ đơn giản để thử nghiệm những ý tưởng táo bạo chính. Để tăng tốc độ xây dựng, người ta đã đề xuất sử dụng số lượng tối đa các thành phần và cụm lắp ráp làm sẵn. Đồng thời, một số sản phẩm nhất định phải được phát triển và lắp ráp từ đầu.
Sơ đồ máy
Đặc biệt đối với dự án mới, cần phải xây dựng trường hợp thiết kế phi tiêu chuẩn. Nó dựa trên một khung làm bằng các thanh kim loại, trên đó có lắp đặt vỏ bọc. Cơ thể được hình thành bởi một số thiết bị cơ bản. Vì vậy, phần dưới của nó là một loại thuyền có mặt cắt hình thang. Mũi tàu mở rộng, sau đó tiết diện của các đơn vị không thay đổi cho đến tận đuôi tàu. Phía trên các mặt nghiêng của "con thuyền" được đặt hai giá đỡ đã phát triển, phần trên của nó được nối với sàn mái của thân tàu. Ở phần trước của thân tàu, người ta dự kiến đặt khoang thủy thủ đoàn, phía sau có một vỏ động cơ hình hộp.
Ở phần giữa của khung, bên trong "chiếc thuyền" được đặt một động cơ xăng ZIL-375Ya, công suất 180 mã lực. Động cơ đã được kết nối với cái gọi là. bánh răng chính và cơ cấu xoay, mượn từ xe bánh xích M-2 của OKB MMZ. Việc phân phối mô-men xoắn tới chân vịt được thực hiện thông qua một cặp trục nghiêng nằm ở phía sau thân tàu. Chúng đi qua các chân vịt và với sự hỗ trợ của các bánh răng số lùi, được chế tạo trên cơ sở các bánh răng của bộ truyền động cuối cùng của xe địa hình ZIL-135L, truyền lực tới các bánh răng cưa.
Hệ thống nhiên liệu của xe địa hình dựa trên các đơn vị nối tiếp của xe ZIL-157. Các thiết bị điện được mượn từ xe tải ZIL-130 hầu như không có sửa đổi.
Ở phần trước của thân tàu, dưới các giá bên, có các giá đỡ thẳng đứng với giá đỡ có thể di chuyển được cho các trục trước của chân vịt mũi khoan. Ở đuôi tàu, trên các mặt nghiêng của nó, người ta đặt một cặp giá đỡ lớn hơn và đồ sộ hơn, trong đó đặt các thiết bị truyền động.
Bố cục cơ thể. Chế độ xem trái - trước, phải - xem sau
Vì những lý do rõ ràng, cánh quạt cánh quạt cho chiếc xe chạy địa hình SHN-67 thử nghiệm đã được phát triển từ đầu. Máy khoan là một thiết bị khá phức tạp dài 4, 2 m và đường kính 1 m (vấu). Thân máy khoan được làm bằng thép 2 mm và có thiết kế đóng mở được. Đó là một hình trụ dài có đường kính 800 mm, được bổ sung bởi một cặp ống côn. Để tăng độ cứng của cấu trúc, một lớp bọt polyurethane 100 mm đã được phủ lên bên trong thân. Bên ngoài trên máy khoan có một vấu xoắn ốc. Một dải kim loại có phần hình thang được gắn chặt vào thân xe. Góc của đường xoắn là 17 ° 40 '.
Hai thiết bị như vậy được gắn trên giá đỡ bên cạnh và nằm dọc theo thân xe. Các mũi khoan được điều khiển bởi các bộ truyền động nằm ở các trụ phía sau. Bằng cách điều khiển mũi khoan, người lái có thể thay đổi tốc độ quay của các cánh quạt rôto hoặc thay đổi hướng quay của chúng. Tất cả điều này, theo tính toán, cung cấp đủ tính cơ động và khả năng cơ động.
Phía trước thân của chiếc SHN-67 thử nghiệm có một buồng lái ba chỗ ngồi đóng kín. Nắp buồng lái bằng sợi thủy tinh với lớp kính tiên tiến được mượn từ phương tiện tìm kiếm và sơ tán PES-1 trên mọi địa hình. Ở giữa cabin có ghế lái của chiếc xe GAZ-69. Ở các mặt của nó, một vài nơi đã được cung cấp cho những người thử nghiệm khác. Lối vào buồng lái chỉ được cung cấp bởi một cửa sập mái. Tuy nhiên, độ cao thấp của chiếc xe địa hình không cản trở việc hạ cánh.
Chiếc xe chở tuyết và đầm lầy đã hoàn thiện được cho là có kích thước trung bình. Chiều dài của xe vượt hơn 5,5 m, chiều rộng 3,1 m và chiều cao chỉ 2 m, bề ngoài chắc chắn, ShN-67 có khoảng sáng gầm xe là 500 mm. Trọng lượng lề đường được đặt ở mức 3750 kg với sức chở 1250 kg. Do đó, tổng khối lượng phải lên tới 5 tấn.
Lái xe trên địa hình tuyết
Vào tháng 12 năm 1966, SKB ZIL đã bắt đầu lắp ráp khung của trình diễn công nghệ tương lai. Khoảng một tháng sau, việc lắp ráp các đơn vị trên khung bắt đầu. Vì một số lý do kỹ thuật, nó đã quyết định loại bỏ một số đơn vị của động cơ ZIL-375Ya đã qua sử dụng, tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng đến hiệu suất của nó theo bất kỳ cách nào. Đến đầu tháng 3, chiếc xe chạy mọi địa hình đã được hoàn thành và ngay sau đó người ta đã lên kế hoạch chạy thử nó trên các đường đua thực tế vốn đã được sử dụng để thử nghiệm các thiết bị khác.
Vào ngày 4 tháng 3 năm 1967, một chiếc ShN-67 đầy kinh nghiệm đã được chuyển đến căn cứ thử nghiệm ZIL ở làng Chulkovo gần Moscow. Chiếc xe chạy mọi địa hình được chạy trong điều kiện đơn giản, sau đó các cuộc thử nghiệm bắt đầu để xác định các đặc tính tối đa. Các cuộc kiểm tra ở địa hình gồ ghề, đầm lầy và tuyết tiếp tục cho đến cuối tháng 3 và thu thập tất cả các dữ liệu cần thiết.
Đường địa hình, bao gồm cả bùn mềm, "Auger" tự tin giữ mình và, quay các cánh quạt của cánh quạt, di chuyển hoặc cơ động. Tùy thuộc vào hướng quay của hai mũi khoan, máy có thể di chuyển về phía trước hoặc phía sau hoặc di chuyển sang một bên. Đối với chuyển động tịnh tiến, cả hai vít phải quay theo các hướng khác nhau, để chuyển động ngang - theo một hướng.
Hiệu suất off-road tương xứng, nhưng máy không thể hoạt động tốt trên đường trải nhựa. Trong điều kiện đó, các vấu của cánh quạt bất thường bị mòn do ma sát trên bề mặt nhanh hơn nhiều so với trên mặt đất. Chiếc xe chạy trên mọi địa hình có thể nổi, và một cặp cánh quạt quay tròn tạo ra lực đẩy lên tới 600 kg.
Auger trên mặt nước
Dựa trên kết quả thử nghiệm xe địa hình ShN-67, người ta quyết định thiết kế lại bộ truyền động và khung gầm. Vì vậy, trong dự án cập nhật, cần phải loại bỏ hộp số lùi để chuyển sang truyền động cuối cùng với cặp hình trụ xiên hai giai đoạn từ ZIL-130. Sự cải tiến này đã làm tăng hiệu quả của hệ thống truyền động và cho phép đạt được hiệu suất mong muốn, nhưng đồng thời dẫn đến mất khả năng quay đầu tại chỗ.
Các cánh quạt trục vít mới cũng đã được phát triển. Giờ đây, người ta đề xuất chế tạo chúng từ hợp kim nhôm AMG-61 trong khi vẫn giữ nguyên cấu trúc hiện có. Thay vì một vấu xoắn ốc, bây giờ nó đã được lên kế hoạch sử dụng cái gọi là. hai chiều. Hình dạng của bộ phận này đã thay đổi thành hình tam giác và cao độ giảm xuống còn 1,6 m. Góc của đường xoắn được đưa về 32 ° 40 '. Theo tính toán, thiết kế này của máy khoan giúp tăng tốc độ tịnh tiến tối đa.
Phiên bản cập nhật của chiếc xe địa hình được đặt tên là SHN-68. Dự án mới duy trì tính liên tục tối đa với dự án hiện có, và do đó có thể thực hiện mà không cần xây dựng một nguyên mẫu mới. Máy khoan loại SHN-67 hiện có nhận được các bộ truyền động và thiết bị khung gầm mới, sau đó nó được đổi tên đơn giản. Việc tái cơ cấu ShN-67 theo dự án ShN-68 được hoàn thành vào cuối tháng 4/1968.
Vào ngày 6 tháng 5, các thử nghiệm đầu tiên của chiếc máy được cập nhật đã diễn ra trên một hồ chứa ở khu vực Lytkarino. Do có bộ tăng tốc mới, chiếc xe chạy mọi địa hình đã có thể tăng tốc lên 12 km / h. Tuy nhiên, nó không phải là không có vấn đề của nó. Khi rời mặt nước, chiếc xe địa hình chúi mũi vào một bờ biển khá dốc. Người lái thử đã cố gắng lùi lại để cố gắng nâng lên, nhưng thiết bị đẩy ban đầu đã bắt đầu kéo chiếc xe dưới mặt nước theo đúng nghĩa đen. Rất may là tài xế đã kịp thời nhận ra điều này và có biện pháp chống ngập cho chiếc xe chạy trên mọi địa hình.
Kiểm tra chung ShN-67 cùng với các thiết bị khác. Trong nền - xe địa hình ZIL-E167
Các cuộc thử nghiệm mùa đông của SHN-68 trên tuyết chỉ được thực hiện vào mùa xuân năm 1969 sau đó. Khu vực thử nghiệm là cánh đồng ở vùng Perm, nơi có tuyết rơi dày khoảng 1 m. Bất kể thời gian nào trong ngày, nhiệt độ không khí trung bình vẫn ở mức âm cho đến khi kết thúc thử nghiệm.
Một số loại xe chạy trên mọi địa hình đã được thử nghiệm trong điều kiện tương tự. Cùng với SHN-68, họ đã nghiên cứu một số loại máy khác, bao gồm cả sự phát triển của SKB ZIL. Hầu hết các mẫu này đều có khung gầm không đạt tiêu chuẩn.
Các so sánh đã chỉ ra rằng "Shnek", trái ngược với một số mẫu khác, có khả năng di chuyển qua tuyết với độ sâu hơn 900 m, tốc độ tối đa trong trường hợp này đạt 18 km / h. Tùy theo trọng lượng hàng hóa trên địa hình mà xe chạy địa hình giảm tốc độ một chút. Với khối lượng 5 tấn, nó chỉ tăng tốc lên 17,4 km / h.
SHN-68, trong số những thứ khác, được nghiên cứu như một máy kéo. Người ta xác định rằng lực đẩy của ô tô phụ thuộc trực tiếp vào khối lượng của nó. Vì vậy, với tổng trọng lượng 5 tấn, một lực đẩy lên tới 1200 kg được phát triển trên móc sau. Với trọng lượng máy 3750 kg, thông số này giảm xuống còn 970 kg. Bằng cách kéo hàng hóa quy định, chiếc xe địa hình có thể tiếp tục di chuyển. Vượt quá các giá trị tải đã đặt dẫn đến trượt. Các mũi khoan bắt đầu quay tự do, xúc đất hoặc tuyết lên, và không thể di chuyển xe được nữa.
Xe chạy mọi địa hình với cấu hình cập nhật. Bây giờ nó được gọi là SHN-68
Với khả năng di chuyển đủ cao trên tuyết, chiếc xe địa hình này có khả năng leo dốc hạn chế. Khi di chuyển về phía trước, máy khoan đã ném tuyết xuống dưới đáy thân tàu, kết quả là một lớp trầm tích được hình thành dưới nó, làm chậm chuyển động. Những tính năng như vậy của máy đã hạn chế độ dốc của con dốc vượt qua xuống còn 12 độ. Di chuyển trở lại, máy bay ném tuyết rải rác sang hai bên, và do đó không có nguy cơ hạ cánh. Dựa trên kết quả của các cuộc kiểm tra như vậy, nó đã được quyết định hoán đổi các mũi khoan. Bây giờ, khi tiến về phía trước, tuyết phải rải sang hai bên, và không được cào xuống dưới đáy.
Vào cuối tháng 1 năm 1970, các cuộc thử nghiệm mới đã diễn ra tại các bãi thử của vùng Matxcova, trong đó, trong số những thứ khác, các đặc tính vận hành tối đa đã được thiết lập. Trên tuyết, SHN-68 có thể đạt tốc độ hơn 30 km / h. Mức tiêu thụ nhiên liệu trên tuyết nguyên sinh đạt 86 l / h. Trong các điều kiện khác, động cơ tiêu thụ nhiên liệu ít hơn đáng kể.
Giai đoạn thử nghiệm mùa hè, trong đó chiếc xe chạy mọi địa hình hoạt động trên địa hình nước và đầm lầy, cho thấy sự cần thiết của một số cải tiến. Vì vậy, hóa ra trong điều kiện như vậy, gia tốc tối ưu đạt được khi nước và phù sa được đẩy ra dưới đáy thân tàu. Ngoài ra, các cuộc kiểm tra cho thấy chiếc xe chạy mọi địa hình cần thêm ván trượt để di chuyển qua đầm lầy. Ở phía trước các giá đỡ phía trước của máy khoan, hai tấm nghiêng xuất hiện, loại bỏ thực vật từ bên dưới mũi khoan, và cũng đơn giản hóa việc đi lên bờ hoặc đến các khu vực nổi của lớp phủ thực vật.
Các cuộc thử nghiệm của nguyên mẫu ShN-68 đã được hoàn thành trong những tháng đầu tiên của năm 1970. Chiếc máy này, là một minh chứng của công nghệ, đã hoàn thành nhiệm vụ của nó một cách hoàn hảo và thể hiện rõ ràng tất cả các tính năng của nó. Trong thực tế, người ta nhận thấy rằng rôto khoan thực sự được quan tâm nhất định trong bối cảnh phát triển của công nghệ khả năng thụ động cực cao. Hệ thống gầm này có một số ưu điểm so với các hệ thống khác, mặc dù nó không phải là không có nhược điểm. Trước hết, điều này được thể hiện ở chỗ những chiếc xe tăng thể hiện mình ở địa hình tốt, nhưng chúng bị hỏng cực nhanh trên các bề mặt cứng.
ShN-68 trong các thử nghiệm trên nước
Để phát triển thêm các ý tưởng mới, một giá đỡ đặc biệt đã được xây dựng tại SKB ZIL, nơi nó được lên kế hoạch thử nghiệm các cấu hình khác nhau của máy khoan. Công việc nghiên cứu đã cho phép chúng tôi thu thập rất nhiều thông tin quan trọng. Đặc biệt, sự phụ thuộc trực tiếp của lực đẩy và hiệu quả vào đường kính của thân máy khoan đã được thiết lập. Đồng thời, kết quả như vậy được thể hiện tốt nhất trên các loại đất nhớt hơn. Ngoài ra, các chuyên gia đã học được rằng vấu không được cao hơn một phần tư đường kính cơ thể, nếu không sẽ có nguy cơ giảm hiệu quả. Độ giãn dài của vít ở mức 4-6 đơn vị được coi là tối ưu. Các cánh quạt với các tỷ lệ khác nhau trong phạm vi này có các đặc điểm gần như giống nhau.
Kết quả của các dự án ShN-67 và ShN-68 khiến cả các nhà khoa học, nhà thiết kế và quân đội quan tâm. Dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn của Không quân đương nhiên trở nên quan tâm đến công nghệ đầy hứa hẹn với các đặc điểm xuyên quốc gia độc đáo. Chẳng bao lâu sau SKB ZIL đã nhận được đơn đặt hàng phát triển một phương tiện di chuyển trên tuyết và đầm lầy mới với cánh quạt trục vít quay, phù hợp cho hoạt động của lực lượng cứu hộ. Vài năm sau, các nhà thiết kế đứng đầu là V. A. Grachevs đã hoàn thành nhiệm vụ này và trình làng chiếc máy PES-3 / ZIL-4904.
Nguyên mẫu được chế tạo duy nhất của mô hình ShN-67, sau đó được thiết kế lại theo dự án ShN-68, sẽ quay trở lại nhà sản xuất sau khi các thử nghiệm hoàn thành. Anh ta có thể vẫn ở đó một thời gian, nhưng không có thông tin về số phận tiếp theo của anh ta. Có lý do để tin rằng vào một thời điểm nào đó, một cỗ máy độc đáo về kỹ thuật và lịch sử đã bị tháo dỡ là không cần thiết. Không giống như một số nguyên mẫu và mô hình sản xuất khác của SKB ZIL, ShN-68 đã không tồn tại.
Một chiếc xe địa hình đầy kinh nghiệm với một chân vịt ban đầu đã cho thấy tiềm năng của nó và cũng có thể thu hút sự quan tâm của những người điều khiển tiềm năng. Giống như các máy thí nghiệm thuần túy khác, nguyên mẫu, có biệt danh là "Auger", đã xác nhận lợi ích của những ý tưởng khác thường và góp phần vào sự phát triển hơn nữa của công nghệ. Quá trình này nhanh chóng dẫn đến sự xuất hiện của một số phương tiện chạy mọi địa hình mới, một trong số đó vẫn nằm trong hàng ngũ của dịch vụ tìm kiếm cứu nạn và đảm bảo việc sơ tán các phi hành gia đã hạ cánh.
