Mục tiêu của dự án Anh "Tight" là có được một hệ thống cầu cho lực lượng hạng nặng CSB (Close Support Bridging) không muộn hơn năm 2040, trong khi dự án "Triton" cung cấp một cây cầu rộng đầy hứa hẹn cho các chướng ngại vật nước WWGCC (rộng khả năng vượt khe ướt) để thay thế các cầu của Bộ Y tế Quân đội Anh vào năm 2027, đánh dấu sự kết thúc vòng đời của các hệ thống này. Bundeswehr có thể tham gia vào chương trình này của Anh, vì nó có hệ thống cầu của Giàn đổ bộ MZ từ thời Chiến tranh Lạnh, sẽ hết hiệu lực vào năm 2030. Nhân dịp này, một cuộc thảo luận đang được tiến hành giữa hai nước. Quân đội Séc dự kiến mua một lớp cầu bánh lốp từ năm 2021 đến 2023, việc mua cầu phao được lên kế hoạch cho năm 2021-2024. Lực lượng mặt đất của Thổ Nhĩ Kỳ đang nghiêm túc đặt mục tiêu cải thiện khả năng vượt chướng ngại vật của họ, trong khi quân đội Pháp đã bắt tay vào chương trình hiện đại hóa cầu nổi tự hành PFM, chủ yếu với mục đích cải thiện khả năng triển khai của nó. Quân đội Ý đang xem xét một giải pháp tương tự, có thể cũng muốn nâng cấp lớp tải trọng của MLC. Đồng thời, NATO đang làm việc để xác định các yêu cầu đối với các cây cầu đầy hứa hẹn. Cho đến nay, đối với xe bánh xích, hạng mục tiêu có khả năng chuyên chở được gọi là MLC100 (có nghĩa là lên đến 100 tấn), trong khi đối với xe bánh lốp vẫn chưa được xác định, tuy nhiên, tốc độ tối đa của sông cũng áp dụng như vậy. Vì vậy, ngành công nghiệp các nước phương Tây vẫn đang chờ đợi những con số này, sau đó sẽ bắt đầu thiết kế các hệ thống cầu thế hệ mới, có thể xuất hiện sau 10 năm nữa, nhưng hiện tại nhiều công ty đang bận rộn hiện đại hóa các hệ thống hiện có.
Cầu nổi và phà
Có hai phương pháp để vượt qua chướng ngại vật nước: xây dựng một kết cấu cơ học tự hỗ trợ hoặc sử dụng các phần tử nổi. Trong số các hệ thống cầu nổi, chúng ta thấy các hệ thống tự hành - những chiếc xe giống như xe buýt sẽ mở ra trước khi xuống nước và biến thành mô-đun cầu hoặc phà; hệ thống vận chuyển trên xe tải, các mô-đun được phóng và di chuyển trên mặt nước bằng động cơ riêng của chúng; cuối cùng là các mô-đun nổi, đòi hỏi các xuồng điện phải vào đúng vị trí và giữ vị trí này dọc theo sông.
Trong số các hệ thống tự hành của General Dynamics European Land Systems (GDELS), cầu nổi MZ có lẽ là cây cầu phổ biến nhất, nó được vận hành trong quân đội của Anh, Đức, Indonesia, Brazil, Singapore và Đài Loan. Ban đầu được phát triển bởi EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), nó đã trở thành một phần của danh mục đầu tư của GDELS khi mua lại công ty Đức vào năm 2002. Nó thay thế mẫu M2 trước đó, được tạo ra từ những năm 60, khả năng chuyên chở của nó được tăng lên từ MLC70 (G - xe bánh xích) lên MLC85 (G) và MLC132 (xe bánh xích K), giúp nó có thể chuyển những chiếc xe nặng nhất của phương Tây. bể 80- x năm. Thiết kế của nó bắt đầu vào năm 1982, và nó được đưa vào quân đội vào giữa những năm 90. Xe 4x4 nặng 28 tấn được trang bị động cơ diesel 400 mã lực cho phép đạt tốc độ tối đa 80 km / h, hai vòi rồng cung cấp tốc độ 3,5 m / s trên mặt nước. Công ty GDELS nhấn mạnh rằng hệ thống của họ nhẹ hơn và nhỏ hơn so với các đối thủ cạnh tranh, do đó nó có “khả năng vượt địa hình tốt hơn, đặc biệt là do hệ thống điều chỉnh áp suất lốp tập trung”; tốc độ của nó trên mặt nước cao hơn do mật độ công suất cao hơn, cũng như các cầu có thể thu vào, làm giảm lực cản thủy động lực học.
Theo công ty, bí quyết thành công của phà tự hành M3 nằm ở cấu hình 4x4 độc đáo với tất cả các trục lái, được lựa chọn từ một nghiên cứu toàn diện về khả năng di chuyển trong đó Đức và Anh cũng đã kiểm tra cấu hình 6x6 và 8x8. Các giải pháp có nhiều trục sẽ nặng hơn, và vì kích thước bên ngoài bị giới hạn bởi các quy tắc của đường bộ và các quy tắc vận chuyển bằng đường sắt và máy bay, khối lượng bổ sung dẫn đến mất sức nổi, trong khi các trục bổ sung cũng vi phạm thủy động lực học, giảm hiệu suất của cánh quạt nước. Cấu hình 4x4 với bánh xe lớn cũng đảm bảo độ bám đường tốt hơn khi MZ lên khỏi mặt nước. Theo GDELS, các bánh xe của MZ kết hợp với khoảng sáng gầm cao nhất cho phép làm việc ở những địa hình rất khó và vượt qua các chướng ngại vật cao. Cấu hình 4x4 cũng góp phần làm giảm chi phí vòng đời của nền tảng.
Khi đến gần một cây cầu trong chướng ngại vật nước, máy MZ sẽ mở ra một bên nổi, trong khi chiều rộng tăng từ 3,35 mét trong cấu hình di chuyển lên 6,57 mét. Máy vào nước (độ nghiêng tối đa 60%), sau đó xoay 90 ° để đến vị trí làm việc. Bệ điều khiển khi làm việc trên mặt nước được đặt ở phía sau máy. Cần trục dầm ở phía trước của máy MZ cho phép bạn đặt các đường dốc, chiều rộng được sử dụng của đường là 4,76 mét, ở vị trí mong muốn; chúng nối đoạn MH này với đoạn MH khác, hoặc đoạn MH với bờ (được gọi là liên kết bờ). Phà hai mảnh có thể được lắp ráp trong khoảng 3 phút bởi sáu người lính, trong khi việc lắp ráp một cây cầu dài 100 mét mất tám đoạn MH và khoảng 10 phút, và cần 24 binh sĩ, ba người cho mỗi đoạn. Với bộ điều khiển phần đơn tùy chọn, chỉ cần 16 binh sĩ, tương ứng hai người cho mỗi phần. Trong cuộc tập trận Anaconda 2016 ở Ba Lan, các kỹ sư Anh và Đức đã xây dựng một cây cầu MZ với chiều dài kỷ lục 350 m bắc qua sông Vistula.
Về phần nâng cấp, cabin xe MZ có thể được bọc thép dễ dàng, tất cả nhằm duy trì tốc độ làm việc và khả năng chuyên chở tối đa. GDELS đang nỗ lực trong lĩnh vực tự động hóa, khách hàng muốn có các chức năng tự động từ vận hành cầu trục đến xây dựng cầu phà. Công ty đầu tư rất nhiều vào hướng này, phát triển các bộ phụ kiện bổ sung cho việc hiện đại hóa các hệ thống hiện có.
Vào đầu những năm 90, quân đội Pháp đã tiếp nhận đội phà và cầu đầu tiên của mình, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - hệ thống băng qua phía trước). Nó tương tự về khái niệm với MZ, nhưng lớn hơn và nặng hơn - 45 tấn; nó được trang bị động cơ diesel 730 mã lực. và hai vòi rồng đảo chiều có công suất 210 kW mỗi vòi. Ngoài kích thước, một điểm khác biệt quan trọng là một máy EFA có thể tạo ra hơi nước cấp MLC70 một cách độc lập trong khoảng 10 phút. Trước khi xuống nước, máy sẽ làm phồng các phao nổi với sự hỗ trợ của máy nén, sau đó, nó đi vào trong đó, triển khai các đường dốc, một nửa trong số đó được trang bị phao nổi. Các máy được tải dọc theo trục dọc của nền EFA; phà lớp MLC150 có nguồn gốc từ hai nền tảng EFA được kết nối. Mỗi xe chỉ mất hai binh sĩ, và chỉ mất 8 binh sĩ và chưa đầy 15 phút để lắp ráp một cây cầu dài 100 mét được tạo thành từ bốn phần EFA. Pháp vận hành 39 hệ thống như vậy, trong khi Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất mua cầu EFA ở phiên bản XI nâng cấp, được trang bị động cơ MTU 750 mã lực để cơ động nhanh hơn trong nước. EFA là một hệ thống khá cụ thể, nó có thể hoạt động như một hệ thống hơi nước độc lập có khả năng vận chuyển một xe tăng Leclerc.
Công ty Thổ Nhĩ Kỳ FNSS đã phát triển AAAB (Cầu tấn công đổ bộ bọc thép) để đáp ứng nhu cầu của lực lượng mặt đất nước này. Trên cơ sở khung gầm 8x8 với tất cả các bánh xe có thể chịu đựng được, lắp động cơ diesel 530 mã lực, chiếc xe lội nước nặng 36,5 tấn và thủy thủ đoàn 3 người. Để đảm bảo khả năng di chuyển trên địa hình tốt và ổn định tối đa khi lái xe trên đường, hệ thống treo của máy có thể được điều chỉnh, hành trình tối đa là 650 mm, tối thiểu là 100 mm; khoảng sáng gầm xe thay đổi từ 600 - 360 mm; một hệ thống điều chỉnh áp suất lốp tập trung đã được lắp đặt, giúp cải thiện khả năng vượt địa hình. Tốc độ tối đa trên đường là 50 km / h, trong khi hai vòi rồng, một phía trước và một phía sau, cho phép đạt tốc độ 2,8 m / s trên mặt nước. Trên bờ, các thành bên mở ra và máy xuống nước, trong khi độ dốc tối đa có thể là 50%. Ở phía sau của nền tảng có một bảng điều khiển, một dầm cầu trục ở phần phía trước cho phép lắp đặt các đường dốc (được thực hiện trên một nền AAAB), hai đường ở mỗi bên, các đường dốc này kết nối nền tảng này với nền tảng kia. Phiên bản hiện tại của AAAV, do quân đội vận hành, có thể tạo thành một chiếc phà hai đoạn có khả năng vận chuyển các phương tiện bánh xích nặng tới 70 tấn, một phà ba đoạn có khả năng tiếp nhận các phương tiện có bánh nặng đến 100 tấn, trong khi đó. của một cụm cầu, khả năng chuyên chở tối đa không đổi. Để đối phó với các MBT mới của các quốc gia NATO, FNSS đang hiện đại hóa nền tảng AAAV của mình, hiện được gọi là Otter - Rapid Deployable Ampemency Crossing. Nó được thiết kế cho tải trọng đường ray tối đa mà các phương tiện NATO có thể cung cấp - đây là xe tăng Challenger 2 của Anh với lớp MLC85. Hai bệ của phiên bản phà hiện đại hóa sẽ có thể chở loại hàng hóa này, trong khi ba phần Otter thông thường sẽ có thể chịu tải bánh lốp MLC120. MBT và máy kéo của nó. Phần One Otter có thể tạo thành một đường ray MLC21, trong khi 12 hệ thống có thể tạo thành một cây cầu bánh xích MLC85 dài 150 mét hoặc một đường ray bánh xe MLC120. FNSS đang cung cấp hệ thống Otter của mình cho Hàn Quốc, với Hyundai Rotem của Hàn Quốc được chọn làm đối tác và nhà thầu chính.
Đối với hệ thống tự hành, vào những năm 80, công ty CNIM của Pháp đã phát triển cầu phao PFM (Pont Flottant Motorise). Các mô-đun trục được vận chuyển trên một rơ-moóc chở hàng mà từ đó chúng được khởi động, sau đó mỗi mô-đun được dẫn động bởi hai động cơ ngoài 75 mã lực của Yamaha. Đường dốc đã được thêm vào các đầu của mô-đun, cả trong cấu hình phà và cấu hình cầu.
Vài năm trước, CNIM đã bắt đầu nghĩ đến việc nâng cấp hệ thống của mình, điều này sẽ tính đến các yêu cầu mới và bài học kinh nghiệm từ hoạt động của nó. Quân đội Pháp yêu cầu cải tiến vận tải hàng không, cải tiến thiết kế và giảm cường độ lao động, điều này cuối cùng dẫn đến sự xuất hiện của cấu hình PFM F2. Khả năng triển khai đã được cải thiện bằng cách phát triển một đoạn đường nối ngắn mới, được cố định ở các đầu của mô-đun nổi (đoạn đường nối tiêu chuẩn được cố định bên trong mô-đun), giúp có thể tạo thành lớp hơi nước MLC40 chỉ bằng hai mô-đun 10 mét và hai đường dốc. Do đó, gánh nặng hậu cần đã được cắt giảm một nửa vì chỉ cần hai xe tải và hai xe kéo. Để cung cấp phà bằng đường hàng không, bốn máy bay A400M Atlas hoặc một An-124 Ruslan là đủ. Để giữ cho góc của đoạn đường nối trong giới hạn quy định, sự khác biệt về độ cao của các bờ phải nhỏ hơn một mét. Quá trình hiện đại hóa bao gồm tháo rời hoàn toàn các mô-đun, thay thế một số thành phần cơ khí, sau đó tuổi thọ của xe được kéo dài thêm 20 năm, trong khi động cơ bên ngoài được thay thế bằng động cơ Yamaha 90 mã lực. Việc giảm số lượng nhân viên đã đạt được bằng cách bổ sung một hệ thống điều khiển không dây cho phép người vận hành điều khiển cả hai động cơ, định hướng độc lập từng động cơ và điều chỉnh nguồn cung cấp nhiên liệu; nó cũng giúp làm việc dễ dàng hơn vào ban đêm, vì sự phối hợp giữa hai nhà điều hành không còn cần thiết. Bằng cách kết nối hai mô-đun với nhau, một người vận hành có thể vận hành tất cả bốn động cơ bên ngoài. Xe tải Renault TRM 10000 đang được thay thế bằng máy kéo Scania P410 6x6 mới, khoảng một nửa trong số đó có cabin bọc thép. Quân đội Pháp đã tiến hành các cuộc kiểm tra đánh giá và CNIM hiện đang nhận các mô-đun để hiện đại hóa; công việc này bắt đầu rất gần đây và sẽ hoàn thành vào giữa năm 2020. Công ty đang cung cấp bản nâng cấp tương tự cho các khách hàng PFM ban đầu ở Ý, Malaysia và Thụy Sĩ.
