Trong năm 1941-1942, "Hành lang Ba Tư", hợp nhất các tuyến đường biển, đường hàng không và đường bộ, các nguồn cung cấp cho Liên Xô thuê và cho thuê, đóng một vai trò quan trọng trong việc thiết lập quan hệ hợp tác quân sự-kinh tế giữa các nước trong liên minh chống Hitler. Nó trở thành một trong những tuyến đường cung cấp Lend-Lease quan trọng nhất từ Hoa Kỳ và Anh đến Liên Xô. Nếu như năm 1941 tỷ trọng của nó chỉ là 3,7% thì đến năm 1942 đã tăng lên 28,8% và năm 1943 là 33,5%. Tổng cộng, trong những năm chiến tranh, 23,8% hàng hóa được vận chuyển theo cách này. Chỉ giao hàng qua Thái Bình Dương (47,1%) là lớn hơn.
Sau cuộc tấn công của Đức vào Liên Xô, tại các hội nghị của đại diện chính phủ Liên Xô, Anh và Mỹ, các câu hỏi về hỗ trợ kinh tế-quân sự lẫn nhau đã được xem xét nhiều lần. Một vai trò quan trọng trong việc thiết lập quan hệ thương mại đồng minh đã được đóng bởi hội nghị đại diện của Liên Xô, Anh và Hoa Kỳ tại Mátxcơva, diễn ra từ ngày 29 tháng 9 đến ngày 1 tháng 10 năm 1941, trong đó vấn đề cung cấp hỗ trợ cho Liên Xô với thiết bị quân sự, vũ khí và các vật liệu quân sự khác nhau đã được giải quyết một cách tích cực. Đổi lại, Liên Xô cam kết cung cấp cho Hoa Kỳ và Anh những nguyên liệu và vật tư chiến lược. Về vấn đề này, ngay lập tức nảy sinh câu hỏi về việc tổ chức tiếp nhận hàng hóa đi đến các cảng Murmansk và Arkhangelsk của Liên Xô qua các vùng biển phía bắc, đến Vladivostok qua Thái Bình Dương, cũng như đến Alaska và Vịnh Ba Tư.
Do Bộ Ngoại thương Nhân dân (Nhân dân AI Mikoyan) có một bộ máy gồm các chuyên gia quân sự đã có một số kinh nghiệm làm việc với nước ngoài nên Ban được giao nhiệm vụ chính là nhận và vận chuyển hàng hóa quân sự - quân trang, vũ khí và vật tư cũng như vật liệu cho ngành công nghiệp quốc phòng. Vào tháng 11 năm 1941, công việc chuẩn bị bắt đầu tiếp nhận quân nhu từ Hoa Kỳ và Anh qua các cảng phía nam của Iran và Iraq, và vận chuyển chúng qua các nước này đến biên giới phía nam của Liên Xô. Tuyến đường này sau đó được gọi là Hành lang Ba Tư.
Như bạn đã biết, Hoa Kỳ đã không thực hiện các nghĩa vụ của mình một cách thường xuyên. Vì vậy, vào tháng 11 và tháng 12 năm 1941, hàng hóa chỉ được giao với giá 545 nghìn đô la thay vì 111 triệu đô la như dự kiến. Vì vậy, từ tháng 10 năm 1941 đến tháng 6 năm 1942, Hoa Kỳ đã hoàn thành kế hoạch cung cấp ô tô chỉ 19,4%, máy bay và xe tăng lần lượt là 30,2% và 34,8%. Hơn nữa, trong thời gian sắp tới, quân Đồng minh không dự tính sẽ tăng mạnh nguồn cung. Trong cuộc trò chuyện với đặc mệnh toàn quyền của Liên Xô tại Anh I. M. Maisky W. Churchill thẳng thắn và giễu cợt tuyên bố rằng "cho đến mùa đông, chúng tôi sẽ không thể cung cấp cho bạn sự hỗ trợ nghiêm túc bằng cách thiết lập mặt trận thứ hai, hoặc bằng cách đảm bảo cung cấp rộng rãi tất cả các loại vũ khí."
Trước chiến tranh, một số tổ chức của Liên Xô hoạt động ở Iran, đặc biệt là Cơ quan đại diện thương mại của Liên Xô tại Iran (đại diện thương mại V. P. Migunov), cũng như tổ chức vận tải "Iransovtrans" do L. Ye đứng đầu. Krasnov. Sau này thuê vận chuyển từ các tổ chức và cá nhân Iran. Sau khi đồng ý về các nguyên tắc cơ bản của việc cung cấp quân sự cho Liên Xô qua Vịnh Ba Tư, theo lệnh của Bộ trưởng Bộ Ngoại thương Nhân dân A. I. Mikoyan, một tổ chức đặc biệt đang được thành lập để tiếp nhận và vận chuyển những hàng hóa này - Văn phòng Ủy ban Ngoại thương Nhân dân được ủy quyền cho việc vận chuyển thiết bị quân sự và vật liệu cho mặt trận qua Iran. Nó do một kỹ sư quân sự cấp 1 I. S. Kormilitsyn, và kỹ sư quân sự cấp 3 L. I. Zorin. Bộ máy của Narkomvneshtorg được ủy quyền để vận chuyển thiết bị và vật liệu quân sự bao gồm các sĩ quan của Hồng quân: kỹ sư quân sự cấp 3 M. A. Sergeichik, kỹ sư quân sự hạng 2 N. S. Karlashev, kỹ thuật viên quân sự hạng 1 V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, kỹ thuật viên quân sự hạng 2 V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, cũng như các nhân viên: dịch giả E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, nhân viên báo hiệu, nhân viên đánh máy và thư ký. Theo thỏa thuận với Moscow, nhóm này được chia thành hai phần. Đầu tiên, do I. S. Kormilitsyn đến Baghdad để dự một hội nghị, và sau đó đến Basra. Nó bao gồm các chuyên gia hàng không, có nhiệm vụ tổ chức lắp ráp và chuyển giao máy bay, L. I. Zorin, cùng với đại diện của "Iransovtrans" ở Tehran, I. P. Kononov và I. P. Shapov, đi đến cảng Bushehr và thiết lập công việc ở đó về lắp ráp, nghiệm thu, bốc dỡ vật liệu quân sự và gửi xe tải quân sự đến biên giới Liên Xô thông qua Tehran. Đây là cách mà công việc khó khăn của các sĩ quan của nhân viên Narkomvneshtorg được ủy quyền ở nước ngoài bắt đầu.
Vào thời điểm đó, Iransovtrans không có nhiều lực lượng và phương tiện, do đó, trong tương lai, để vận chuyển hiệu quả hơn cả trên các xe tải quân đội được lắp ráp ở khu vực phía nam của Iran và Iraq, và trên tuyến đường sắt xuyên Iran, một tổ chức đã cũng tham gia vào hoạt động này. Ủy ban Quốc phòng Nhân dân - Cơ quan Quản lý Vận tải Liên Xô (STU) tại Iran, trực thuộc người đứng đầu hậu phương của Quân đội Liên Xô. STU đến Iran vào cuối năm 1942. Đầu tiên nó do Thiếu tướng A. N. Korolev, và sau đó là Thiếu tướng I. V. Kargin.
Để tập trung hóa sự lãnh đạo, người đứng đầu Iransoztrans, người trực thuộc Bộ Ngoại thương Nhân dân, đồng thời được bổ nhiệm theo lệnh của hậu phương Hồng quân làm Phó trưởng ban vận tải Liên Xô. Trực thuộc STU là các trung đoàn ô tô, tiểu đoàn vận tải cơ giới, các đơn vị xây dựng đường bộ và bảo trì đường bộ của quân đội Liên Xô ở Iran, cũng như các phòng tác chiến quân sự (VEO-17 và VEO-50) của Ủy ban Đường sắt Nhân dân. Nhiệm vụ của STU bao gồm vận chuyển hàng hóa ở khu vực phía bắc của Iran, nơi đóng quân của quân đội Liên Xô, bằng cả đường sắt và đường bộ. Việc vận chuyển hàng hóa từ miền nam Iran tiếp tục độc quyền thông qua bộ máy quân sự của Ủy ban nhân dân có thẩm quyền về ngoại thương, và sau đó thông qua Iransovtrans và STU.
Hàng hóa và thiết bị từ các nước đồng minh đến các cảng phía nam của Iran và Iraq lần đầu tiên được vận chuyển bằng các đoàn xe đường bộ do NKVT được ủy quyền tại Iran tổ chức để vận chuyển hàng hóa. Các cột được điều khiển bởi những người lái xe quân sự cũng như công dân Iraq. Các tài xế Iran điều khiển những chiếc xe với sự chậm chạp nhất định ở phía đông, không vội vàng, khởi hành muộn và dừng lại sớm trong đêm. Vì vậy, chuyến bay từ miền nam của Iran (Khorramshahr) đến biên giới của Liên Xô (Julfa), với tổng chiều dài khoảng 2000 km, thường kéo dài hơn 30 ngày. Một số tài xế đã cố gắng ăn cắp hàng hóa và xe của chính họ. Kỷ luật hành quân rất thấp, dẫn đến một số lượng lớn các vụ tai nạn, và hậu quả là hư hỏng và mất mát hàng hóa.
Vào thời điểm này, người Mỹ đã triển khai ba nhà máy lắp ráp xe hơi ở miền nam Iran và Iraq - ở Andimeshk, Khorramshahr và Shuaiba. Tại các nhà máy này, các điểm chấp nhận xe lắp ráp từ người Mỹ và người Anh cũng như các trại để thành lập các đoàn xe được tạo ra. Như những người tham gia các sự kiện đó nhớ lại, chất lượng của những chiếc xe lắp ráp không phải lúc nào cũng cao. Vì vậy, tại Andimeshka vào cuối tháng 5 năm 1942, người Mỹ đã trình bày 50 chiếc xe để được chấp nhận. Các chuyên gia của chúng tôi không chấp nhận một chiếc ô tô nào vì chúng có 25-45 lỗi mỗi chiếc. Người Mỹ đã bị xúc phạm, nhưng các thanh tra Liên Xô không bỏ cuộc và yêu cầu giao những chiếc xe có thể sử dụng được. Sau đó, người Mỹ đã đi đến một thái cực khác - họ ngừng tìm kiếm những chiếc xe bị lỗi, ngay cả khi lỗi không đáng kể. Họ chỉ ném chúng vào một bãi rác. Một nghĩa trang của những chiếc xe như vậy đã được hình thành gần Andimeshk. Nhìn thấy sự lãng phí như vậy, các chuyên gia Liên Xô đã tiến hành khôi phục ngay cả những cỗ máy tưởng chừng như hoàn toàn vô vọng. Điều này giúp giảm thiểu tổn thất xe tải. Vấn đề tiếp theo là thực tế là những chiếc xe, vốn rất cần thiết ở phía trước, đứng yên tại các khu vực nhà máy trước sự chờ đợi của những người lái đò. Cần phải khẩn trương đẩy nhanh tốc độ vận chuyển ô tô và vận chuyển hàng hóa đến biên giới Liên Xô, cũng như giảm thiểu tai nạn và trộm cắp hàng hóa vận chuyển. Sau khi thảo luận chi tiết về tình hình hiện tại, các nhà lãnh đạo của Iransovtrans đã chuyển sang Bộ trưởng Bộ Ngoại thương Nhân dân A. I. Mikoyan với yêu cầu cung cấp cho họ ít nhất một phần phương tiện di chuyển thường xuyên. A. I. Mikoyan đề xuất GKO thành lập một biệt đội ô tô đặc biệt cho Iran. Đề xuất này đã được chấp nhận. Theo lệnh số 52 ngày 15 tháng 8 năm 1943, biệt đội ô tô đặc biệt số 1 được thành lập ở hậu phương của Hồng quân và được gửi đến để xử lý người đứng đầu Iransovtrans. Việc trực tiếp tuyển chọn sĩ quan cho ông được thực hiện bởi người đứng đầu Tổng cục Ô tô Chính của Hồng quân, Trung tướng I. P. Tyagunov.
Biệt đội là một đơn vị quân đội khác thường - nó chỉ bao gồm các sĩ quan cơ giới (150 người) và trung sĩ (300 người). Các sĩ quan được phân bổ bởi Ban Cán sự của Tổng cục Ô tô Chính của Quân đội Liên Xô, và các trung sĩ, theo lệnh của GAVTU, được tập hợp tại Yerevan từ các trung đoàn ô tô của Mặt trận Transcaucasian. Người ta dự tính rằng các công dân Iran sẽ được tuyển dụng làm lái phà.
Theo nhà nước, biệt đội bao gồm 60 đoàn ô tô, mỗi đoàn do hai sĩ quan (trưởng đoàn và phó phụ trách kỹ thuật) và năm trung sĩ - chỉ huy đội điều khiển. Sau đó, trên lãnh thổ Iran, mỗi cột được bổ sung thêm các công dân Iraq - một thông dịch viên và 50-70 tài xế. Trung tá Công binh M. V. Arguzov. Vào đầu tháng 9 năm 1943, các sĩ quan và trung sĩ của Biệt đội ô tô đặc biệt số 1 đến Tehran, và vào ngày 19 tháng 9, họ bắt đầu trực tiếp hoàn thành nhiệm vụ khó khăn và đầy trách nhiệm của mình là vận chuyển các phương tiện nhập khẩu chở hàng qua Iran.
Các biện pháp được thực hiện đã giảm đáng kể thời gian dành cho một chuyến bay trên tuyến Tehran-Khorramshahr-Tehran-Julfa-Tehran. Nếu như trước đó, trước khi xuất hiện biệt đội ô tô đặc biệt số 1, các tài xế Iran đã dành 28-30 ngày cho chuyến bay như vậy, thì giờ đây, các cột của biệt đội, do các sĩ quan Liên Xô chỉ huy, đã dành trung bình 12-14 ngày cho việc này, tức là, ít hơn hai lần … Những người dẫn đầu nhiều đoàn xe đã hoàn thành hành trình trong 11-12 ngày. Kỉ lục về cuộc đua ô tô nhanh nhất và ít gặp sự cố được xác lập bởi đoàn xe mà trưởng đoàn là Thượng úy N. A. Syedyshev, - một trong những chuyến bay được tổ chức dưới sự chủ trì của cục trưởng cục kỹ thuật NKVT, Thiếu tướng I. F. Semichastnova, cô ấy đã hoàn thành nó trong 8 ngày.
Trước khi bắt đầu vận chuyển hàng loạt hàng hóa sang Liên Xô vào năm 1943, các tiểu đoàn xây dựng đường bộ và bảo trì đường bộ riêng biệt chịu trách nhiệm bảo trì các tuyến đường cao tốc mà việc vận chuyển đi qua. Chỉ có 4 tiểu đoàn như vậy trực thuộc STU. Tất nhiên, họ chỉ có thể đối phó với quy định về dòng xe cộ đông đúc trên một số đoạn đường đồi núi hiểm trở nhất. Chỉ đơn giản là không có đủ sức để sửa chữa chiếc giường sỏi nhanh chóng mòn trên một quãng đường dài như vậy.
Vào cuối năm 1943, chính phủ Liên Xô quyết định gửi hai đường cao tốc tới Iran - VAD-32 và VAD-33. VAD-33 (Trung tá V. F. Oprits) chịu trách nhiệm cho tuyến đường cao tốc từ Tehran qua Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz đến Julfa của Iran, kéo dài hơn 800 km. Trụ sở chính của VAD-33 được đặt tại thành phố Tabriz. VAD-32 (Trung tá AE Obyedkov) được giao trách nhiệm cung cấp hai đường cao tốc, cường độ cao nhất, đi qua những cung đường đèo hiểm trở: đường từ Qazvin qua Menjil, Rasht, Pahlavi đến Astara với chiều dài hơn 500 km của Iran, và con đường từ Keredzh đến cảng Noushehr ở phía nam biển Caspi, dài hơn 200 km.
Cùng với các nhiệm vụ chính - duy trì đường cao tốc trong tình trạng bình thường, điều tiết giao thông, các trạm xăng dầu trên lãnh thổ (BZP) được phụ thuộc vào đường cao tốc quân sự, và các trưởng VAD bắt đầu chịu trách nhiệm cung cấp nhiên liệu vận chuyển trên các tuyến đường của họ. Phía nam của Tehran, tức là trong khu vực Anh-Mỹ, việc cung cấp nhiên liệu và chất bôi trơn được tổ chức bởi các lực lượng và phương tiện của người Mỹ.
VAD-32 và VAD-33 đến Iran vào đầu năm 1944 và trở thành một bộ phận của Cơ quan Quản lý Vận tải Liên Xô tại Iran. Các hoạt động thực tế của họ được dẫn dắt bởi bộ phận đường bộ của STU, với đội ngũ cán bộ dịch vụ đường bộ có nhiều kinh nghiệm tại tuyến đường.
VAD đã được giao phó những nhiệm vụ lớn lao. Họ thực hiện một dịch vụ hỗ trợ dọc theo toàn bộ chiều dài của con đường, chịu trách nhiệm bảo trì và sửa chữa các đoạn đường và các công trình nhân tạo (cầu, đường hầm, đường đèo), cũng như bảo vệ các công trình. Họ cũng có trách nhiệm tổ chức điều tiết chặt chẽ, chính xác tại một số khu vực nhất định nhằm đảm bảo trật tự, quy tắc di chuyển của đoàn xe, từng đoàn phương tiện và an toàn giao thông trên suốt chiều dài tuyến đường, nhất là những đoạn đường hẹp, khó đi. và trên những con đèo. Họ cũng tạo ra và trang bị các điểm để kéo cột và kiểm tra phòng ngừa ô tô, cũng như các điểm nghỉ ngơi và ăn uống cho tài xế và nhân viên. Các điểm như vậy, theo quy luật, được kết hợp với các điểm tại hiện trường để tiếp nhiên liệu bằng nhiên liệu và chất bôi trơn và nước.
Những người đứng đầu các con đường thiết lập các điểm thực phẩm trong các thành phố mà các đoàn xe đi qua. Ví dụ, ở ngoại ô phía tây của Tehran, một điểm tiếp liệu được thiết lập cho các lái xe dân sự chở hàng từ các nhà máy lắp ráp ô tô ở miền nam Iran đến Julfa. Quân lính gác cột cũng ăn ở đây. Lưu lượng của trạm kiểm soát là 500 người mỗi ngày. Ở khu vực phía bắc, các điểm như vậy đã được triển khai ở thị trấn Menjil trên đoạn giao thông căng thẳng nhất, cũng như ở Astara Iran. Sức chở của họ lên đến 700 người mỗi ngày. Tại thành phố Qazvin, điểm cho ăn là lớn nhất, nó hoạt động suốt ngày đêm, có sức chứa lên đến 1000 người. Ở hướng Tây, có các điểm bán đồ ăn cho 500 người ở Mian và Julfa. Các tài xế, theo quy định, nhận được một bữa ăn ba món trên phiếu giảm giá đặc biệt do bộ phận ô tô phát hành.
Hoạt động không bị gián đoạn của các điểm tiếp liệu là mối quan tâm đặc biệt của các giám đốc các đường cao tốc quân sự. Cần lưu ý rằng các cơ sở tiếp tế nằm rất xa các điểm tiếp tế. Việc di chuyển và bảo trì các con đường ở hướng đông - Shahrud-Ashgabat và Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - được cung cấp bởi các tiểu đoàn xây dựng đường bộ và bảo trì đường bộ riêng biệt. Cả hai người đều không thuộc tổ chức VAD, nhưng hoạt động độc lập dưới sự lãnh đạo của bộ phận đường bộ của STU ở Iran.
Cơ cấu tổ chức của VAD-32 và VAD-33 như sau: Phòng quản lý đường bộ và chính trị, phòng bảo trì đường bộ, phòng kỹ thuật, bộ máy đường dây, dịch vụ hỗ trợ. Toàn bộ tuyến đường cao tốc, được chuyển giao cho thẩm quyền của VAD, được chia thành 4-5 đoạn chỉ huy đường bộ, tùy thuộc vào tình trạng chung của con đường và mức độ quan trọng của một hoặc một số đoạn khác của nó. Bộ phận bảo trì đường bộ đã giám sát hoạt động của các bộ phận chỉ huy đường bộ, lập kế hoạch sửa chữa các đoạn đường do chính công nhân Iran và công nhân dân sự Iran thực hiện, đồng thời hỗ trợ vật chất cho công việc. Bộ phận kỹ thuật chịu trách nhiệm về thiết bị tiêu chuẩn của VAD, việc sử dụng nó tại nơi làm việc và chịu trách nhiệm về khả năng sử dụng của nó.
Các dịch vụ hỗ trợ được nhân viên với giám đốc quý, nhân viên tài chính và nhân viên y tế phục vụ nhân viên. Bộ máy tuyến tính bao gồm 4-5 bộ phận chỉ huy đường bộ (DKU), một dịch vụ vận tải cơ giới (20 xe trên tàu, 5 xe kéo cấp mô tô, 3 sân trượt mô tô) và năm trung đội (khoảng 150 người), hai trong số đó phục vụ đồ ăn. và các điểm nghỉ ngơi, và ba điểm thực hiện dịch vụ quản lý (trạm kiểm soát, trạm kiểm soát, trạm kiểm soát di động).
Trong mỗi bộ phận chỉ huy đường bộ, ngoài chỉ huy trưởng quân sự, phó chính trị, tham mưu trưởng điều tiết giao thông, còn có bộ phận sản xuất - kỹ thuật, có nhiệm vụ lo sửa chữa, bảo dưỡng. đoạn đường. Các khu vực đường bộ và chỉ huy của các xa lộ quân sự được biên chế với các quân nhân được công nhận là không phù hợp với đội hình, chủ yếu là những người lính tiền tuyến trước đây bị thương và đầy vết thương. Phần còn lại của sáng tác được thể hiện bởi các cô gái Komsomol 18-20 tuổi. Trong thời gian gần đây, tất cả họ đều xông vào các văn phòng đăng ký và nhập ngũ và nhất quyết yêu cầu được giao ngay cho các đơn vị quân đội và đưa ra mặt trận.
Tốc độ di chuyển dữ dội của đoàn xe trên cả hai hướng, đặc biệt là trên những đoạn đường khó, phải hết sức chú ý, chấp hành chính xác các quy tắc và chỉ dẫn. Các công nhân của văn phòng chỉ huy đường bộ cũng lo cho các tài xế nghỉ ngơi có văn hóa. Nhà tổ chức Komsomol Masha Akimova đã tổ chức một nhóm các nghệ sĩ nghiệp dư. Mỗi tháng một lần, những người tham gia các buổi biểu diễn nghiệp dư tập trung tại DKU, nơi cuối cùng họ đã tính toán số lượng và toàn bộ chương trình. Sau đó, họ biểu diễn tại các điểm cho ăn trong thời gian nghỉ ngơi ngắn ngủi của các tài xế sau khi đổ xăng và ăn. Những người lái xe quân sự luôn xem những buổi hòa nhạc kéo dài hai mươi phút như vậy một cách thích thú.
Các tuyến đường cao tốc của Iran không thể chịu được sự di chuyển chưa từng có của các xe tải hạng nặng. Trên bề mặt đá-sỏi dăm, các tấm bạt nhanh chóng hình thành, đặc biệt là sau những trận mưa hoặc trong thời tiết ẩm ướt, “lược”, ổ gà hoặc nước bắn tung tóe. Sỏi và đá dăm không được kết dính bằng chất kết dính đã bị lật nghiêng bởi một chiếc ô tô bên lề đường. Nền đường hư hỏng, tốc độ xe cộ giảm hẳn. Ngoài ra, những chiếc xe còn bốc lên một đám bụi ăn mòn nhỏ nhất. Trong lòng yên tĩnh chưa lắng lâu, tầm nhìn hạn chế, cột buộc phải căng ra. Để chống rung lắc, cần phải cắt "lược" bằng máy phân loại và lấp vào một lớp sỏi hoặc đá dăm mới. Văn phòng của chỉ huy đường có 3-5 học sinh xếp lớp, tức là một cho 40-50 km. Máy phân loại động cơ nhập khẩu chỉ xuất hiện với số lượng nhỏ vào cuối năm 1944. Để sửa chữa các tuyến đường cao tốc và mua sắm vật liệu, các văn phòng chỉ huy đường bộ quân sự đã thuê người Iran, thanh toán công việc của họ bằng nội tệ. Đá dăm và sỏi được chuyển từ địa điểm khai thác trên một con đường trống trở về. Tuy nhiên, điều này đã gây ra sự chậm trễ và không hoạt động của các phương tiện do mất nhiều thời gian để bốc sỏi hoặc đá dăm thủ công. Do đó, điều này ảnh hưởng tiêu cực đến kế hoạch vận chuyển cơ bản, quân sự, hàng hóa.
Năm 1944, đường Kazvin-Astara và xa hơn đến Beku được xây dựng lại theo quyết định của chính phủ Liên Xô - nó được trải nhựa. Công việc do các tổ chức làm đường của Liên Xô thực hiện từ chính vật liệu của họ. Các đoạn còn lại của đường cao tốc, đặc biệt là từ Qazvin đến Julfa, đã được các tổ chức xây dựng đường bộ duy trì hoạt động.
Rắc rối thứ hai - một đám mây bụi - khiến việc tưới nước vào một số đoạn đường là cần thiết. Để làm được điều này, các công nhân làm đường đã tạo ra các thiết bị tưới tiêu nguyên thủy. Nhưng nước trên cao nguyên Iran có giá trị bằng vàng, vì nó phải được vận chuyển hàng trăm km. Ngoài ra, trong cái nóng mùa hè, nó ngay lập tức bốc hơi, và mọi thứ nhanh chóng trở lại trạng thái ban đầu.
Hàng hóa từ miền nam Iran đến các căn cứ trung chuyển trên bộ của chúng tôi ở miền bắc đất nước sau đó được các đơn vị vận tải đường bộ quân sự chuyển đến các điểm giao hàng ở biên giới Liên Xô. Trực thuộc STU là hai trung đoàn ô tô, mỗi trung đoàn có 1.017 phương tiện vận tải, và năm tiểu đoàn vận tải cơ giới riêng biệt với 600 xe mỗi trung đoàn.
Trung đoàn ô tô số 6 đóng tại Tabriz. Nhiệm vụ chính của nó là vận chuyển hàng hóa từ ga đầu mối Miane đến Tabriz, đến nơi chất hàng của chúng vào các toa xe của Liên Xô. Một số tài xế đã vận chuyển ô tô và hàng hóa từ miền nam Iran đến Julfa. Trung đoàn ô tô 18 đóng tại Pahlavi và cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ ga đường sắt Casein qua Rasht, Pahlavi đến Astara Iran.
Các tiểu đoàn ô tô 287 và 520 vận chuyển hàng hóa từ căn cứ trung chuyển ở Qazvin đến Astara Iran. Chiếc autobahn thứ 528 đã vận chuyển hàng hóa đến các nước cộng hòa ở Trung Á từ ga Shahrud qua Kuchan, Badjgiran đến Ashgabat và từ ga cuối của tuyến đường sắt xuyên Iran trên bờ biển phía đông nam của Biển Caspi - Bender-Shah đến Kizyl- Đi qua điểm biên giới Kizyl. Đến Ashgabat, anh ta cũng vận chuyển hàng hóa được vận chuyển bằng xe thuê từ Ấn Độ (từ các khu vực sau này trở thành một phần của Pakistan), từ ga Zahedan đến Mashhad, nơi chúng được chất lên xe ô tô. Các chuyến tàu tự động số 572 và 586 vận chuyển hàng hóa từ các ga đường sắt Tehran và Keredzh đến cảng Noushehr ở phía nam Biển Caspi. Để đảm bảo cho việc sửa chữa ô tô các bộ phận ô tô, các tiểu đoàn sửa chữa và phục hồi 321 và 322 trực thuộc STU.
Kinh nghiệm vận chuyển hàng hóa trên quãng đường dài cho thấy cần phải bổ sung các điểm bảo dưỡng dự phòng cho ô tô nhập khẩu, tự di chuyển với tải trọng đầy đủ từ các nhà máy lắp ráp ô tô ở miền nam Iran đến biên giới Liên Xô. Một trong số chúng được thiết lập ở phía tây nam của Tehran. Đoàn xe đến đây đã được kiểm tra kỹ thuật toàn bộ, và nếu cần, những chiếc xe riêng lẻ sẽ được sửa chữa. Sau đó, đoàn xe được tiếp nhiên liệu và chất bôi trơn và đi tiếp qua Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz đến Julfa của Iran, nơi nó cũng đã trải qua một cuộc kiểm tra phòng ngừa. Các điểm tương tự đã được tổ chức ở Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz và Badjgiran. Ngoài ra, cũng cần thành lập một công ty cung cấp nhiên liệu và chất bôi trơn phi tiêu chuẩn, bao gồm 100 xe Studebaker.
Như vậy, khi STU xử lý để vận chuyển hàng hóa đến biên giới Liên Xô, đã có tới 5200 phương tiện vận tải hoạt động trong điều kiện tự nhiên vô cùng khó khăn. Để đảm bảo hoạt động có tổ chức và phối hợp nhịp nhàng của loại băng tải như vậy, cần có sự lãnh đạo rõ ràng từ bộ máy của Cơ quan quản lý vận tải Liên Xô ở Iran và Iransovtrans. Vấn đề này đã được giải quyết thành công bởi các nhân viên nhỏ của bộ phận ô tô STU và bộ phận Tekhnoexport của Iransovtrans. Họ bao gồm những công nhân có kinh nghiệm, chủ động thực hiện nhiệm vụ của mình với đầy đủ kiến thức về vấn đề này. Sự cẩn trọng, nỗ lực và kiên trì của họ đã đảm bảo các chỉ số sẵn sàng kỹ thuật của toàn đội xe STU cao - lên tới 95% (thay vì 80% theo kế hoạch). Hơn nữa, các chỉ số về sử dụng xe ô tô không thấp hơn 85-90% đối với từng bộ phận xe.
Cho đến giữa năm 1943, thiếu ô tô sản xuất trong nước trong lĩnh vực phụ tùng ô tô - ZIS-5 và GAZ-AA. Thiếu phụ tùng thay thế trầm trọng. Tình hình cung cấp lốp xe cũng tồi tệ. Vào thời điểm đó, đất nước đang đẩy lùi cuộc tấn công của quân Đức đã tiến đến Stalingrad và Bắc Caucasus, và sau đó là gần Kursk. Rõ ràng là ngành công nghiệp, trước hết là cung cấp cho quân đội đang hoạt động, và việc cung cấp cho các đơn vị Iran không phải là một ưu tiên. Vì vậy, các bộ phận ô tô của STU đã cố gắng tự mình thoát ra khỏi những tình huống khó khăn nhất. Về vấn đề này, cần phải nói thêm rằng ngay cả trước khi bắt đầu vận chuyển hàng nhập khẩu, một số tiểu đoàn ô tô đã tham gia phục vụ các đơn vị quân đội của Hồng quân, cũng như trong việc xây dựng các đường cao tốc mới. Ví dụ, Tiểu đoàn ô tô 528 đã giao vật liệu xây dựng đường Gorgan-Kizyl-Atrek. Đồng thời, phương tiện của tiểu đoàn bị hao mòn nhiều.
Các thợ thủ công - binh sĩ và chỉ huy các tiểu đoàn sửa chữa ô tô và trong chính các tiểu đoàn ô tô đã làm được rất nhiều việc để đảm bảo tình trạng kỹ thuật thích hợp của đội xe. Ví dụ, họ đã tự làm một số bộ phận. Kiểm soát thiệt hại ô tô đã trở thành một luật cho người lái xe và thợ sửa chữa. Và họ đã dốc toàn lực cho công việc kinh doanh này. Vì vậy, biên chế của Trung đội sửa chữa 528 oATb, trong điều kiện sử dụng xe khó khăn đã nâng mức độ sẵn sàng kỹ thuật của xe từ 75% lên 92%. Đồng thời, ngay cả những điều tưởng chừng như không thể đã được thực hiện. Những người thợ khóa Barabash và Putintsev đã thiết kế ra một chiếc máy quấn dây của máy phát điện, làm các loại tem và các bộ phận nhỏ, cực kỳ khan hiếm khác.
Các binh sĩ của tiểu đoàn sửa chữa và phục hồi làm việc thực tế máy móc suốt ngày đêm. Nhưng khi sự hao mòn của ô tô trong nước ngày càng nhiều, việc sửa chữa ngày càng trở nên khó khăn hơn. Ngay cả việc chuyển giao, theo đề nghị của Ban Giám đốc Ô tô và Máy kéo chính của Hồng quân, cho sự điều hành của STU của Nhà máy sửa chữa ô tô Baku, cũng không thể sửa chữa được mọi thứ. Tỷ lệ vận chuyển hàng hóa nhập khẩu đến Liên Xô đang giảm đáng báo động.
Giữa năm 1943, phó tổng hậu phương Hồng quân, Trung tướng V. E. Cá nhân Belokoskov bị thuyết phục về tình trạng của các phương tiện STU. Ngay sau đó, một thành viên của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước A. I. Mikoyan cho phép thay thế tất cả các phương tiện vận chuyển phụ tùng ô tô bằng các phương tiện nhập khẩu ở Iran. Đến tháng 9 năm 1943, quá trình này hoàn thành. Khi những chiếc xe được thay thế bằng những chiếc xe mới, lưu lượng phương tiện giao thông bắt đầu tăng lên. Nhưng những lo ngại mới sớm xuất hiện do tình trạng kém của đường cao tốc. Thêm vào đó, xe ô tô mới nhập khẩu không thể chịu được tình trạng của những con đường này. Ví dụ, những chiếc Studebakers thường bị gãy trục trước và sau. Các binh sĩ Liên Xô phải khẩn trương làm chủ việc sửa chữa các thiết bị mới.
Tại các cửa khẩu của Liên Xô, các phương tiện và hàng hóa đã được kiểm tra hải quan đầy đủ, kiểm tra chứng từ và xác minh tính thống nhất của hàng hóa với chứng từ. Quy trình tương tự cũng tồn tại đối với việc trả lại các phương tiện sau khi vận chuyển hàng hóa đến các căn cứ của Iransovtrans trên lãnh thổ Liên Xô. Tất nhiên, một thủ tục như vậy là không thể tránh khỏi. Nhưng thủ tục hiện có để kiểm tra một cột 60-70 xe mất rất nhiều thời gian. Nếu cộng thêm thời gian bốc dỡ xe tại cơ sở nghiệm thu, đôi khi phải tính toán lại các địa điểm và cân chúng, thì việc đưa đoàn xe đến điểm bốc hàng trên lãnh thổ Iran mất 48-60 giờ.
Chỉ huy của 528 OATB, Thiếu tá S. A. Mirzoyan, đã chủ động, bắt đầu gửi các đoàn xe gồm 30 - 35 xe. Nhờ đó, thời gian của các hoạt động xếp dỡ được giảm mạnh, công tác xử lý hồ sơ, kiểm tra hải quan được thực hiện nhanh hơn. Trách nhiệm cá nhân của cán bộ chỉ huy trung đội, tiểu đội tăng lên. Và quan trọng nhất, số lượng chuyến bay tăng mạnh đã góp phần thực hiện kế hoạch vận chuyển hàng hóa nhập khẩu đến các nước cộng hòa phía đông Liên Xô tăng 125-130%. Thiếu tá S. A. Mirzoyan và các sĩ quan của tiểu đoàn nhanh chóng được phân bổ trong tất cả các đơn vị ô tô của STU.
Trong cùng một tiểu đoàn, những người đi đầu đã khởi xướng phong trào “Chở càng nhanh”. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin và E. I. Alekseev và những người đi theo của họ là Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev và những người khác bắt đầu vận chuyển hàng hóa lên ZIS-5, không nặng ba tấn, vì nó phải là về khả năng chuyên chở của máy móc, mà còn hơn thế nữa: năm, sáu và thậm chí bảy tấn. Ở các đại đội 1 và 3 của tiểu đoàn, những người điều khiển xe GAZ-AA bắt đầu liên tục vận chuyển 2,5-3 tấn hàng. Tất nhiên, lò xo của những chiếc xe đã được tăng cường đáng kể. Trong cùng một tiểu đoàn, một phong trào đã được phát động với khẩu hiệu "Thực hiện 500 km mỗi ngày." Chúng tôi đã làm việc như thế này: hôm nay, một chuyến lái xe từ Shahrud đến Ashgabat, dỡ hàng và ngày mai một chuyến đi từ Ashgabat đến Shahrud và chất hàng. Cứ thế ngày này qua ngày khác, tháng này qua tháng khác, không nghỉ ngơi. Các bộ phận ô tô khác cũng hoạt động theo cùng một nhịp điệu. Cần nhớ rằng những người lái xe quân sự đã hành động trong những điều kiện đường xá khó khăn nào và những con đường đèo, dốc và ngoằn ngoèo khó khăn mà họ phải vượt qua trong điều kiện nhiệt độ và khí hậu thay đổi liên tục. Vì vậy, trên những cung đường đèo núi, động cơ của ô tô đã hoạt động hết mức. Giảm dần từ các đường đèo, những chiếc xe côn thường xuyên với bán kính quay vòng tối thiểu đòi hỏi phải sử dụng phanh liên tục, dẫn đến việc chúng bị mòn sớm. Ngoài ra, bụi ăn mòn nhỏ nhất cũng gây khó khăn cho việc vận hành máy móc. Phải bố trí rửa xe ở tất cả các điểm ngổn ngang các bộ phận của ô tô, đặc biệt là các điểm dỡ hàng, nhưng không có tiền cho việc này.
Các đơn vị ô tô STU đã làm được rất nhiều điều, đặc biệt là vào năm 1943-1944, trong việc vận chuyển hàng hóa quân sự qua Iran. Vì vậy, theo hồ sơ hoạt động, vào năm 1943, họ đã vận chuyển tổng cộng 503 nghìn tấn hàng hóa nhập khẩu đến các điểm giao hàng ở biên giới Liên Xô và đạt 129,5 triệu tấn-km. Năm 1944, 1.056 nghìn tấn hàng hóa (bằng hơn 200% kế hoạch năm 1943) đã được chuyển từ các căn cứ trung chuyển trên bộ đến các điểm tiếp nhận. Các phương tiện phụ tùng ô tô đã sản xuất được 235 triệu tấn km, gấp 2, 2 lần so với năm 1943.
Các bộ phận vận tải cơ giới cũng được sử dụng để vận chuyển hàng hóa theo hướng ngược lại. Nhưng khối lượng của chúng không đáng kể. Đây chủ yếu là hàng hóa từ Liên Xô đến các đơn vị quân đội đóng tại các tỉnh phía bắc của Iran (vận tải quân sự), hoặc hàng hóa đến Phái đoàn Thương mại Liên Xô tại Iran (vận tải thương mại). Vận chuyển quân sự lên tới 53 nghìn tấn vào năm 1943, và năm 1944 - 214, 7 nghìn tấn. Một sự gia tăng đáng chú ý về lưu lượng truy cập là do trong năm 1943-1944. Để giúp đỡ người dân Iran, nơi bị mất mùa, lúa mì đã được chuyển từ Liên Xô: tới các tỉnh phía Bắc - 100 nghìn tấn, đến Tehran - 25 nghìn tấn và các tỉnh phía Nam - 4,5 nghìn tấn.
Để thực hiện thành công công việc cung cấp cho mặt trận các vật liệu quân sự nhập khẩu và các phương tiện di chuyển qua Iran, một nhóm lớn quân nhân và chuyên gia Liên Xô, bao gồm nhân viên của các đơn vị ô tô, cũng như nhân viên của Iransovtrans, đã được trao đơn đặt hàng (193 người) và huy chương (204 người). Trong số những người được trao huy chương “Vì sự phân biệt đối xử trong lao động” có công dân Iran - chủ yếu là công nhân đường sắt và lái xe, những người đã tích cực giúp chúng tôi vận chuyển hàng hóa nhập khẩu cho mặt trận qua lãnh thổ Iran.
Vì vậy, các chuyên gia Liên Xô, phụ tùng ô tô của chúng tôi, mặc dù gặp rất nhiều khó khăn, nhưng đã làm mọi cách có thể để cung cấp hàng hóa nhận được theo phương thức Lend-Lease mà không bị gián đoạn. Đồng thời, cần lưu ý rằng, theo hồi ký của L. Zorin và I. Kargin, một phần đáng kể thiết bị do quân đồng minh cung cấp hóa ra đã lỗi thời và có những khiếm khuyết. Kế hoạch giao xe không được thực hiện thường xuyên, chất lượng xe lắp ráp luôn không cao. Phía Mỹ đã nhiều lần thu hút sự chú ý về việc này.
