Thế kỷ XX đã trở thành một bước đột phá trong nhiều lĩnh vực của tiến bộ công nghệ, đặc biệt là trong việc tăng tốc độ của các phương tiện giao thông. Đối với các phương tiện mặt đất, những tốc độ này đã tăng lên đáng kể, đối với đường hàng không - theo đơn đặt hàng của độ lớn. Nhưng trên biển, nhân loại lâm vào ngõ cụt.
Bước nhảy vọt về chất chính diễn ra vào thế kỷ 19, khi tàu chạy bằng hơi nước xuất hiện thay vì tàu buồm. Nhưng rất nhanh sau đó người ta đã thấy rõ rằng giới hạn tốc độ chính đối với tàu biển không phải là điểm yếu của nhà máy điện, mà là sức cản của nước. Do đó, kỷ lục tốc độ được thiết lập bởi tàu khu trục Novik của Nga vào ngày 21 tháng 8 năm 1913 (37,3 hải lý) thực sự là giấc mơ cuối cùng đối với các tàu phân khối lớn (nhớ lại rằng một hải lý là một hải lý, tức là 1852 m / h).
Tất nhiên, kỷ lục này đã bị phá vỡ. Trước Thế chiến thứ hai, các nhà lãnh đạo và tàu khu trục của Ý và Pháp lao rất nhanh qua Địa Trung Hải, đôi khi đạt vận tốc 45 hải lý / giờ. Tuy nhiên, không rõ tại sao họ cần tốc độ này, vì đó là hạm đội Ý và Pháp đã chiến đấu tồi tệ nhất trong Thế chiến II. Phá vỡ kỷ lục của Novik, giành giải Blue Ribbon của Đại Tây Dương vào đầu những năm 1950, tàu Mỹ (38, 5 hải lý). Nhưng ngay cả những tốc độ này đã đạt được bởi một số tàu và ở khoảng cách rất ngắn. Nói chung, đối với tàu chiến, tốc độ tối đa ngày nay hiếm khi vượt quá 32 hải lý / giờ, và tốc độ hành trình (tại đó đạt được tầm bay tối đa) luôn dưới 30 hải lý / giờ. Đối với tàu vận tải, 25 hải lý / h đã là một thành tích độc đáo, hầu hết chúng vẫn được kéo trên biển với tốc độ không quá 20 hải lý / h, tức là dưới 40 km / h.
Tốt nhất, sự xuất hiện của động cơ diesel, tua bin khí, thậm chí cả động cơ hạt nhân, đã làm tăng tốc độ lên vài hải lý (một điều nữa là động cơ diesel và nhà máy điện hạt nhân có thể tăng đáng kể phạm vi bay). Trở kháng lớn như một bức tường. Biện pháp quan trọng nhất để đối phó với nó là tăng tỷ lệ giữa chiều dài thân tàu và chiều rộng của nó. Tuy nhiên, một con tàu quá hẹp có độ ổn định kém, trong cơn bão nó có thể dễ dàng lật nhào. Ngoài ra, rất khó để lắp các hệ thống và cơ chế khác nhau vào trong cơ thể hẹp. Do đó, chỉ có một số tàu khu trục do hẹp thân tàu lập kỷ lục về tốc độ, điều này không trở thành xu hướng ngay cả đối với tàu chiến, và đối với tàu chở hàng, về nguyên tắc việc thu hẹp thân tàu là không thể chấp nhận được.
Hàng không đã gần như thay thế hoàn toàn tàu biển về vận tải hành khách, nhưng về vận tải hàng hóa thì hầu như vẫn chiếm vận tải đường thủy và đường sắt. Khả năng chuyên chở của máy bay gần như quan trọng như tốc độ của tàu. Do đó, các kỹ sư tiếp tục vật lộn để giải quyết cả hai vấn đề.
Đối với vận tải biển thương mại, vấn đề tốc độ thấp được giảm thiểu phần lớn nhờ số lượng lớn tàu trên các tuyến. Nếu các tàu chở dầu (tàu container, tàu chở chuối, tàu chở gỗ, v.v.) rời điểm A hàng ngày, thì ngày nào họ cũng đến điểm B, không phụ thuộc vào tốc độ của từng tàu. Điều chính là có đủ tàu để duy trì lịch trình như vậy.
Đối với Hải quân, tốc độ tất nhiên quan trọng hơn nhiều. Và đối với tàu chiến (ở đây giải thích, có lẽ, là không cần thiết), và đối với tàu vận tải và đổ bộ chở quân. Hơn nữa, cái thứ hai hiện nay, khi các cuộc chiến tranh giành được phạm vi toàn cầu, đã trở nên quan trọng hơn lần thứ nhất (đặc biệt là đối với tàu chiến, một phần bù đắp cho tốc độ thấp của chúng là sự hiện diện của vũ khí tên lửa: tên lửa sẽ đuổi kịp bất kỳ ai).
Vì tính chất khó giải quyết của vấn đề chống sóng đã trở nên rõ ràng từ lâu, nên cùng với việc theo đuổi các đơn vị nút bằng cách cải thiện đường viền thân tàu và hình dạng của chân vịt, tăng cường các nhà máy điện trên các tàu thông thường, việc tìm kiếm thứ gì đó bất thường đã bắt đầu..
Vào cuối thế kỷ 19, người ta đã phát hiện ra tác dụng của lực nâng lên một tấm được kéo dưới nước ở một góc nghiêng nhỏ so với đường chân trời. Hiệu ứng này tương tự như hiệu ứng khí động học tác động lên cánh của máy bay và cho phép nó bay. Vì nước đặc hơn không khí khoảng 800 lần nên diện tích của tàu cánh ngầm có thể nhỏ hơn nhiều so với diện tích của cánh máy bay. Nếu bạn đặt một con tàu trên đôi cánh, thì ở một tốc độ đủ lớn lực nâng sẽ nâng nó lên trên mặt nước, chỉ còn cánh ở dưới nó. Điều này sẽ làm giảm đáng kể lực cản của nước và theo đó, tăng tốc độ di chuyển.
Các thí nghiệm đầu tiên với tàu cánh ngầm được thực hiện ở Pháp và Ý, nhưng chúng đã đạt được sự phát triển vượt bậc nhất ở Liên Xô. Nhà thiết kế chính của những con tàu như vậy là Rostislav Alekseev, người đứng đầu Cục Thiết kế Trung ương tương ứng (nó được đặt tại Gorky). Một số tàu chở khách và tàu cánh ngầm chiến đấu đã được tạo ra. Tuy nhiên, nhanh chóng nhận thấy rằng sự dịch chuyển của tàu cánh ngầm là rất hạn chế. Càng lên cao, kích thước và khối lượng của tàu cánh ngầm càng lớn và nhà máy điện càng phải hoạt động mạnh mẽ. Do đó, ngay cả một tàu cánh ngầm cũng gần như không thể được tạo ra.
Kết quả là, vấn đề không vượt ra ngoài "vận tải ngoại ô" - "Tên lửa", "Sao chổi" và "Thiên thạch" - và một số tàu chiến trên tàu cánh ngầm. Đối với Hải quân Liên Xô và bộ đội biên phòng, 2 tàu cánh ngầm chống ngầm, trang 1145 và 1 trang 1141, 1 tàu tên lửa nhỏ (MRK), trang 1240, 16 tàu tuần tra, trang 133, 18 tàu tên lửa, trang. 206MR đã được chế tạo. Hầu hết chúng hiện đã ngừng hoạt động. Một tàu tên lửa trên tàu cánh ngầm thuộc dự án 206MR hóa ra là tàu "Tbilisi" của Gruzia, vào tháng 8 năm 2008, theo truyền thuyết và huyền thoại của agitprop, đã bị tàu MRC "Mirage" của Nga đánh chìm trong một trận chiến trên biển, nhưng trên thực tế đã bị phi hành đoàn của nó ném ở Poti và cho nổ tung bởi lính dù của chúng tôi.
Ở nước ngoài, tàu cánh ngầm trên thực tế cũng không nhận được sự phát triển. Mỹ đã chế tạo 6 tàu tên lửa cánh ngầm loại Pegasus, ở Ý - 7 chiếc loại Sparviero, ở Israel - 3 chiếc loại M161 và ở Nhật Bản - 3 chiếc loại PG01. Bây giờ tất cả chúng, ngoại trừ những chiếc của Nhật Bản, đã ngừng hoạt động. Trung Quốc đóng dấu hơn 200 tàu phóng lôi cánh ngầm lớp Huchuan, chúng cũng được xuất khẩu sang Romania, Albania, Tanzania, Pakistan, sau đó chuyển giao cho Bangladesh. Bây giờ trong hàng ngũ chỉ có 4 người Bangladesh và 2 người Tanzania "Huchuan". Nhìn chung, đối với các lực lượng hải quân trên toàn thế giới, CPC hóa ra lại là một nhánh cuối cùng của sự phát triển.
Thủy phi cơ (KVP) đã trở nên hứa hẹn hơn một chút. Lớp đệm này được tạo ra bằng cách quạt thổi không khí nén dưới đáy tàu, do đó tàu nhô lên khỏi mặt nước và lực cản của sóng biến mất hoàn toàn. Điều đó không chỉ cho phép phát triển tốc độ khủng khiếp (50-60 hải lý) mà còn có thể vào bờ.
Thủy phi cơ được phát triển trở lại nhiều nhất ở Liên Xô (bắt đầu từ những năm 1920). Phương Tây chỉ bắt đầu phát triển theo hướng này vào cuối những năm 1950. Rõ ràng là đối với những con tàu như vậy, gần như có cùng một vấn đề cơ bản như đối với tàu cánh ngầm - khối lượng hữu ích của chúng không thể lớn. Để hỗ trợ trọng lượng của một con tàu nặng, bạn cần phải lắp đặt những chiếc quạt rất mạnh. Và để chuyển động con tàu, cần có những cánh quạt cực lớn và mạnh mẽ, chiếm nhiều diện tích và cực kỳ dễ bị tổn thương trong trận chiến.
Do đó, phạm vi hoạt động của những con tàu như vậy hóa ra rất hạn chế. Ở Liên Xô, khá nhiều tàu đổ bộ đệm khí (DKVP) các loại đã được đóng. Khả năng (do khả năng lên bờ của những con tàu như vậy) dường như rất hấp dẫn đối với quân đổ bộ "mà không cần chân ướt chân ráo". Đúng như vậy, khả năng hạ cánh của chúng khá hạn chế và khả năng bị bắn ngay cả từ các vũ khí nhỏ là rất cao (đó là các cánh quạt đặc biệt dễ bị tổn thương). DKVP bằng thép lớn nhất pr. 12322 "Zubr" (lượng choán nước hơn 500 tấn, dài 56 m, tốc độ lên tới 60 hải lý / giờ, có khả năng mang 3 xe tăng hoặc 140 lính thủy đánh bộ). Hiện Nga chỉ có 2 chiếc trong số này, nhưng chúng tôi đã bán 3 chiếc cho Hy Lạp. Hiện chúng tôi có khoảng 10 DKVP cũ pr. 12321, 1206 và 1205 nhỏ hơn.
Ngoài Nga, tàu đổ bộ đệm khí LCAC (150 tấn, 50 hải lý / giờ, chở 1 xe tăng) cũng được chế tạo ở Mỹ. Khoảng một trăm chiếc thuyền như vậy đã được chế tạo, chúng dựa trên các tàu đổ bộ đa năng của Mỹ và các tàu đổ bộ đổ bộ. Dự án tàu đổ bộ 724 với số lượng khoảng 30 chiếc đã được chế tạo ở CHND Trung Hoa. Đây có lẽ là loại thủy phi cơ nhỏ nhất trên thế giới: nặng 6, 5 tấn, dài 12 m, 10 lính dù được đưa lên tàu.
Các tàu tuần tra đệm khí cỡ nhỏ (từ 15 đến 100 tấn) được người Anh đóng vào những năm 1970, bao gồm cả để bán cho Iran (thậm chí dưới thời Shah) và Ả Rập Saudi. Một chiếc KVP VN.7 của Iran do Anh chế tạo đã chết trong cuộc chiến với Iraq.
Cuối cùng, các nhà thiết kế trong và ngoài nước đã nảy ra ý tưởng thay thế "váy" cao su nâng đỡ đệm khí bằng các tấm cứng gọi là xiên. Chúng giữ không khí bên trong gối tốt hơn nhiều so với "váy", giúp tăng khối lượng của tàu. Ngoài ra, kể từ khi xiên xuống nước, các chân vịt hoặc vòi rồng có thể được gắn trên chúng, loại bỏ các chân vịt cồng kềnh và dễ bị tổn thương khỏi boong tàu. Đồng thời, lực cản của xiên tất nhiên lớn hơn "váy", nhưng thấp hơn nhiều so với tàu cánh ngầm. Hạn chế duy nhất của họ là tàu bị tước cơ hội vào bờ. Do đó, nên xây dựng KVP xiên theo kiểu tàu tấn công hoặc tàu quét mìn. Trong trường hợp thứ hai, ưu điểm là phần con tàu ở dưới nước càng nhỏ và tốc độ càng cao thì khả năng bị nổ mìn càng ít.
Cho đến nay, Nga và Na Uy có độc quyền về những con tàu như vậy. Trong Hạm đội Biển Đen, chúng tôi có 2 tàu sân bay MRK pr. 1239 ("Bora" và "Samum"), loại thủy phi cơ lớn nhất thế giới (lượng choán nước hơn 1.000 tấn). Chúng có sức công phá khủng khiếp (8 tên lửa chống hạm Moskit siêu thanh) và tốc độ 53 hải lý / giờ. Nhược điểm của những con tàu này là khả năng phòng không yếu và quan trọng nhất là hoạt động cực kỳ khó khăn.
Hải quân Na Uy bao gồm 6 tàu tên lửa xiên kiểu Skjold và tàu quét mìn kiểu Oxøy. Chúng ít hơn nhiều so với RTO của chúng tôi (250-400 tấn). Đồng thời, các tàu tên lửa mang 8 tên lửa chống hạm siêu thanh NSM. Có thể lưu ý rằng (ngoại trừ Nga và Na Uy), chỉ có Trung Quốc là còn tên lửa chống hạm siêu thanh.
Mặc dù thủy phi cơ có triển vọng hơn tàu cánh ngầm, nhưng chúng không giải quyết được vấn đề tốc độ vì nhiều hạn chế được mô tả ở trên, cũng như chi phí cao và sự phức tạp trong vận hành.
