Tổ hợp Khoa học và Kỹ thuật Hàng không Taganrog (TANTK) được đặt tên theo Beriev là văn phòng thiết kế lớn duy nhất trên thế giới chuyên chế tạo máy bay đổ bộ. Trong khi đó, thực tiễn thế giới cho thấy việc phát triển theo hướng giảm thiểu hydro ngày nay là không có lợi, rõ ràng là không có lợi và chỉ có thể thực hiện được khi có sự hỗ trợ trực tiếp của nhà nước. Từ quan điểm kinh tế, việc định hướng lại TANTK và nhà máy nối tiếp của nó, Công ty Cổ phần Hàng không Taganrog, để phát triển và chế tạo máy bay đặc biệt "đổ bộ" (không phải tàu đổ bộ) là hợp lý hơn. Quá trình tái định hướng này bắt đầu ở Liên Xô, nhưng bị đình chỉ trong thời kỳ hậu Xô Viết.
Nguồn gốc của việc chế tạo máy bay hải quân
Tổ hợp Khoa học Kỹ thuật Hàng không Taganrog mang tên V. I. Berieva theo dấu lịch sử của nó từ năm 1934, khi Cục Thiết kế Trung ương (CDB) chế tạo máy bay hải quân được thành lập ở Taganrog tại nhà máy máy bay số 31. Nhiệm vụ đầu tiên là tổ chức sản xuất máy bay trinh sát biển tầm gần - xuồng bay MBR-2, do GM Beriev (1903-1979) phát triển năm 1932. Kết quả là Beriev được bổ nhiệm làm thiết kế trưởng của Cục thiết kế trung tâm này. Trước đó, ông làm trưởng lữ đoàn số 5 (máy bay hải quân) của Cục thiết kế trung ương tại nhà máy máy bay số 39. Cục này được tổ chức vào năm 1933 và do S. V. Ilyushin đứng đầu.
Sau chiến tranh, dưới sự lãnh đạo của Beriev, một chiếc thuyền bay đa năng mới, Be-6, được phát triển cho Hải quân Liên Xô, nó thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1948 và được sản xuất tại Nhà máy số 86 vào năm 1952-1957 (123 chiếc). Tuy nhiên, hướng hoạt động chính của OKB là chế tạo thủy phi cơ có động cơ phản lực. Năm 1952, một chiếc thuyền bay phản lực thử nghiệm R-1 đã được tạo ra và vào cuối những năm 50, chiếc thủy phi cơ phản lực nối tiếp đầu tiên trên thế giới, được gọi là Be-10, đã được phát triển. Năm 1958-1961, nhà máy số 86 đã chế tạo 27 chiếc xuồng bay như vậy trong phiên bản máy bay ném ngư lôi. Be-10 đã lập 12 kỷ lục thế giới.
Năm 1967, nhà máy thí điểm số 49 được đổi tên thành Nhà máy chế tạo máy Taganrog (TMZ), và nhà máy nối tiếp số 86 được đổi tên thành Nhà máy cơ khí Taganrog mang tên V. I. Dmitrov. Năm 1968, Beriev nghỉ hưu và AK Konstantinov được bổ nhiệm làm thiết kế trưởng mới của TMZ.
Vào tháng 10 năm 1989, TMZ được đặt tên là Tổ hợp Khoa học và Kỹ thuật Taganrog (TANTK), và vào tháng 12 cùng năm, nhà máy được đặt theo tên của người sáng lập - G. M. Beriev. Đổi lại, Nhà máy Cơ khí Taganrog được đặt tên theo Dmitrov được đổi tên thành Xí nghiệp sản xuất hàng không Taganrog được đặt theo tên của V. I. Dmitrov.
“Be-200 vẫn là sản phẩm thực sự duy nhất của TANTK trong lĩnh vực chuyên môn hóa của nó. Tuy nhiên, không có một lượng lớn người sẵn sàng mua nó”.
Trong những năm 70, kinh phí dành cho R&D về giảm thiểu thủy văn ở Liên Xô đã bị cắt giảm đáng kể. Vào thời điểm đó, Nhà máy Chế tạo Máy Taganrog đang tiến hành nghiên cứu và phát triển máy bay chống ngầm trên boong và trên đất liền. Năm 1977, với sự hỗ trợ của TMZ, họ đã tạo ra máy bay lặp Tu-142MR, và vào năm 1978, radar cảnh báo sớm trên không (AWACS) và máy bay điều khiển A-50 (dựa trên Il-76). Đồng thời, trong trường hợp thứ hai, TMZ đóng vai trò là nhà thầu chính và nhà tích hợp của dự án (máy bay Il-76 được chế tạo ở Tashkent; NPO Vega là nhà phát triển tổ hợp kỹ thuật vô tuyến chính cho họ với radar Shmel). Chỉ trong những năm 80 tại Nhà máy cơ khí Taganrog mang tên V. I. Dmitrov đã sản xuất 25 chiếc A-50. Vào thời Liên Xô, TMZ cũng đã bắt đầu nghiên cứu tổ hợp laser chiến đấu trên máy bay mang mã hiệu A-60 (hai máy bay thử nghiệm được sản xuất trên cơ sở Il-76).
Tuy nhiên, chủ đề đổ bộ không bị loại bỏ hoàn toàn. Năm 1973, vì lợi ích của Hải quân Liên Xô, việc phát triển một loại thủy phi cơ chống tàu ngầm mới với động cơ phản lực bắt đầu thay thế cho Be-12. Năm 1986, chiếc máy bay mang tên A-40 "Albatross" đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Máy bay này, với trọng lượng cất cánh tối đa 90 tấn, đã trở thành máy bay phản lực đổ bộ lớn nhất thế giới. Năm 1995, do ngân sách nhà nước ngừng hoạt động, các cuộc thử nghiệm của A-40 đã bị đình chỉ, đến thời điểm đó chỉ có hai nguyên mẫu được chế tạo. Nó đã được quyết định tiếp tục chương trình theo một hình thức sửa đổi và chỉ theo chỉ số A-42 vào năm 2007.
Song song với sự phát triển của A-40, TMZ đã tạo ra một chiếc máy bay đổ bộ đa năng tương tự nhưng nhỏ gọn hơn A-200 với trọng lượng cất cánh 40 tấn. Việc sản xuất nó đã được lên kế hoạch tổ chức tại Hiệp hội Sản xuất Hàng không Irkutsk (IAPO). Năm 1990, một thiết kế sơ bộ đã sẵn sàng, nhưng chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu chỉ diễn ra vào năm 1998. Máy bay được đổi tên thành Be-200 và trong thời kỳ hậu Xô Viết, nó trở thành cơ sở cho sự hợp tác giữa xí nghiệp Taganrog và tập đoàn Irkut, được tạo ra sau khi Liên Xô sụp đổ trên cơ sở IAPO.
Năm 2006, Tập đoàn Máy bay Thống nhất (UAC) thuộc sở hữu nhà nước được thành lập, hợp nhất tất cả các doanh nghiệp chủ chốt trong ngành, bao gồm NPK Irkut và OJSC Tupolev. Kết quả là, TANTK chúng. Berieva và Tavia (OJSC Taganrog Aviation) cuối cùng chịu sự kiểm soát hoàn toàn của nhà nước, mặc dù liên quan đến TANTK, cơ cấu cổ đông chính thức vẫn giữ nguyên.
Sau khi thành lập UAC, Aleksey Fedorov, người trở thành người đứng đầu tập đoàn, đã nhận ra ý định trước đó của mình và vận động hành lang cho quyết định chuyển việc sản xuất Be-200 từ Irkutsk đến Taganrog. Việc di dời sản xuất sẽ được hoàn thành vào năm 2013; dự kiến chi 4,8 tỷ rúp cho mục đích này.
Hôm nay TANTK chúng. Beriev thuộc bộ phận hàng không đặc biệt của UAC, ngoài lĩnh vực hàng không thủy phi cơ, sẽ tham gia vào việc chế tạo máy bay ném bom Tupolev chiến lược và tầm xa cũng như máy bay đặc biệt dựa trên Tu-214 và Il-76. Dựa trên các ưu tiên, Tupolev OJSC đã được chọn là doanh nghiệp cơ sở của bộ phận. Tuy nhiên, mặc dù có vai trò thứ yếu trong bộ phận TANTK được đặt tên sau. Beriev, OKB này, cùng với nhà máy nối tiếp "Tavia", đã được chỉ định bởi trung tâm năng lực UAC về hàng không đổ bộ đường thủy.
Người đứng đầu TANTK và Tavia là Viktor Kobzev, người trước đây từng giữ chức vụ người đứng đầu ZAO Beta-IR, một liên doanh giữa IAPO, TANTK và Tavia, được thành lập vào năm 1990 để thực hiện chương trình Be-200 (hiện là cổ phần lớn của công ty này. liên doanh thuộc Irkut).
Các chương trình chính
Be-200
Khách hàng đầu tiên của Be-200 là Bộ Tình trạng Khẩn cấp của Liên bang Nga. Theo hợp đồng được ký kết vào tháng 1 năm 1997, Bộ Tình trạng Khẩn cấp đã đặt hàng 7 máy bay phiên bản Be-200ES (có thể được sử dụng làm nhiệm vụ tìm kiếm cứu nạn, chữa cháy và vận tải), chiếc đầu tiên được chế tạo vào năm 2003. Tuy nhiên, trên thực tế, đến năm 2006, Bộ chỉ nhận được 4 chiếc máy bay sản xuất (số thứ tự 101, 102, 201 và 202) và sau đó, có vẻ như đã mất hứng thú với Be-200. Chiếc máy bay thứ năm được chế tạo cho Bộ Các trường hợp khẩn cấp của Liên bang Nga (số sê-ri 203) đã được bán cho Bộ Các trường hợp khẩn cấp của Azerbaijan vào tháng 4 năm 2008. Việc chế tạo hai chiếc còn lại bị đình trệ, và chiếc thứ sáu (số hiệu 301) chỉ thực hiện chuyến bay đầu tiên ở Irkutsk vào tháng 7 năm 2010. Chiếc Be-200ES thứ bảy (số sê-ri 302) sẽ được hoàn thành vào năm 2011, trong khi bo mạch chủ 101 đã ngừng hoạt động và được gửi vào năm 2008 cho Công ty Máy bay để sửa chữa, nơi nó vẫn còn cho đến ngày nay.
Tình hình với đơn đặt hàng nội bộ cho Be-200 đã thay đổi do một số lượng lớn các vụ cháy rừng ở Nga vào tháng 7-8 năm ngoái do mùa hè nóng bất thường. Theo kết quả của các sự kiện, chính phủ Nga đã quyết định mua thêm 8 chiếc Be-200ES cho Bộ Tình trạng khẩn cấp. Việc bàn giao hai chiếc đầu tiên từ khu bảo tồn Irkut dự kiến vào năm 2011, sáu chiếc còn lại sẽ do Tavia chế tạo và chuyển giao thành hai lô, mỗi chiếc ba chiếc vào năm 2012 và 2013. Đồng thời, chi phí của 8 chiếc xe được đặt hàng là 12 tỷ rúp.
Đồng thời, phía Nga tiếp tục tiếp thị Be-200 trên thị trường thế giới, quảng bá chủ yếu là phiên bản chữa cháy, tuy nhiên, do giá thành cao nên khả năng ký kết hợp đồng khó xảy ra. Các nước ngoài không thích mua Be-200 để sử dụng cuối cùng mà thuê nó để giải quyết các vấn đề cấp bách. Tại nhiều thời điểm, máy bay của Bộ Tình trạng Khẩn cấp đã được sử dụng để dập tắt các đám cháy ở Ý (2004-2005), Bồ Đào Nha (2006-2007), Indonesia (2006), Hy Lạp (2007), Israel (2010). Người mua nước ngoài duy nhất của Be-200 là Bộ Tình trạng Khẩn cấp Azerbaijan, đã nhận được chiếc máy bay 203 nói trên vào năm 2008.
Các cung cấp của máy bay Be-200 trong vận chuyển hàng hóa, y tế, hành chính, chở khách (Be-210), tìm kiếm và cứu nạn (Be-200PS), chống tàu ngầm (Be-200P), tuần tra (Be-200MP, Be-220) và các phương án khác cũng không tìm thấy khách hàng.
Vào tháng 5 năm 2010, Hải quân Ấn Độ đã yêu cầu cung cấp thông tin (RfP) về khả năng chuyển giao 6 chiếc Be-200. Delhi có kế hoạch sử dụng chúng làm nhiệm vụ tuần tra và tìm kiếm cứu nạn, triển khai ở quần đảo Andaman và Nicobar. Dự thầu có khả năng bao gồm máy bay Bombardier 415 và Dornier Seastar.
Máy bay dựa trên Be-200
Đối với hầu hết các sửa đổi của Be-200 (có lẽ ngoại trừ phiên bản chữa cháy), khả năng lội nước dường như là một lợi thế đáng ngờ, điều này chỉ làm phức tạp máy và làm xấu đi các đặc điểm khí động học và trọng lượng của nó. Do đó, các dự án của Công ty Máy bay chế tạo trên cơ sở biến thể Be-200 "đất liền" với việc thay thế thân "thuyền" bằng thân máy bay thông thường (loại máy bay) trở nên khá hợp lý. Được biết, TANTK hiện đang nghiên cứu hai phiên bản "đất liền" của Be-200 - máy bay AWACS và máy bay điều khiển Be-250 (dành cho một hệ thống radar đầy hứa hẹn do Vega lo ngại phát triển) và máy bay Be-300 trong cuộc tuần tra. và các phiên bản chống ngầm Be-300MP (với việc lắp đặt hệ thống tìm kiếm và ngắm bắn đầy hứa hẹn "Kasatka" do Công ty Cổ phần "Radar-MMS" phát triển). "Kasatka" cũng được đề xuất cho phiên bản tuần tra mới của động vật lưỡng cư Be-200 với tên gọi Be-200MP.
A-50
Năm 1978, với vai trò chủ đạo của TANTK, A-50 AWACS và máy bay điều khiển đã được tạo ra. Nhiệm vụ của Phòng thiết kế Beriev bao gồm việc tích hợp tổ hợp và điều chỉnh máy bay vận tải quân sự Il-76 để phù hợp với tổ hợp vô tuyến Shmel do NPO Vega phát triển. Trong năm 1978-1983, ba nguyên mẫu của A-50 (sản phẩm A) đã được tái trang bị tại Taganrog. Việc sản xuất nối tiếp A-50 được thực hiện ở Tashkent với việc lắp đặt tổ hợp radar ở Taganrog từ năm 1984 đến 1990 (tổng cộng 25 chiếc được sản xuất).
Từ năm 1984, việc phát triển máy bay A-50M cải tiến với tổ hợp radar Shmel-2 và động cơ PS-90A-76 đã được tiến hành, nhưng đến năm 1990, công việc bị dừng lại và nguyên mẫu vẫn chưa hoàn thành ở Tashkent.
Năm 1997, công ty Rosvooruzhenie (nay là Rosoboronexport) và tập đoàn IAI của Israel đã ký một thỏa thuận về việc chế tạo máy bay AWACS và điều khiển A-50I. Tổ hợp radar IAI Phalcon của Israel với radar EL / M-2075 với các mảng ăng ten phân kỳ đã được lắp đặt trên máy. Khách hàng của chiếc xe này là Trung Quốc, nước đã đặt mua 4 chiếc trị giá một tỷ đô la vào năm 1997. Đến năm 2000, công việc chế tạo chiếc máy đầu tiên được hoàn thành bằng cách trang bị lại một trong những chiếc A-50 nối tiếp trước đây, nhưng Hoa Kỳ yêu cầu Israel ngừng hợp tác với CHND Trung Hoa. Năm 2001, tổ hợp Phalcon được tháo dỡ khỏi chiếc A-50I đã được chuyển đổi, và bo mạch trống được chuyển giao cho CHND Trung Hoa vào năm 2002, nơi sau này đóng vai trò là nền tảng để tạo ra máy bay AWACS KJ-2000 của riêng mình.
Ấn Độ đã trở thành chủ sở hữu thực sự đầu tiên của máy bay Nga-Israel. Năm 2003, một hợp đồng trị giá 1,1 tỷ USD đã được ký kết về việc cung cấp 3 chiếc A-50EI cho Delhi với hệ thống radar IAI Phalcon và động cơ PS-90A-76. Theo ông, chiếc xe đầu tiên được lên kế hoạch giao vào năm 2006, và chiếc cuối cùng - vào năm 2009, nhưng hợp đồng đang được thực hiện với sự chậm trễ nghiêm trọng. Chiếc máy bay đầu tiên được gửi từ TANTK đến Israel để lắp đặt hệ thống radar vào tháng 1 năm 2008 và được bàn giao cho Không quân Ấn Độ ở dạng hoàn chỉnh chỉ vào tháng 5 năm 2009. Chiếc thứ hai được người da đỏ nhận vào tháng 3 năm 2010. Chiếc thứ ba đã được chuyển từ TANTK đến Israel vào tháng 10 năm 2010 và dự kiến sẽ được giao cho khách hàng vào năm 2011. Delhi dự định thực hiện một lựa chọn cho ba máy bay bổ sung.
Trong khi đó, quá trình hiện đại hóa máy bay chiến đấu A-50 của Không quân Nga đã bắt đầu. NÓI CHUYỆN. Berieva và mối quan tâm của Vega đã thực hiện thành công việc sửa đổi A-50U với một tổ hợp kỹ thuật vô tuyến hiện đại hóa. Vào cuối năm 2009, một đạo luật đã được ký kết về việc hoàn thành các bài kiểm tra chung của nhà nước đối với chiếc máy này. Năm 2010, việc hiện đại hóa chiếc A-50 chiến đấu đầu tiên của Không quân Nga lên phiên bản A-50U đã được hoàn thành và công việc bắt đầu ở một phía khác. Tổng cộng, Không quân Nga hiện đang vận hành 12 máy bay A-50.
Song song đó, TANTK, cùng với mối quan tâm của Vega, đang phát triển A-100 AWACS và máy bay điều khiển với hệ thống radar thế hệ mới nhằm thay thế A-50. Nền tảng cho cỗ máy mới phải là Il-76TD và trong tương lai - Il-476, đang được làm chủ ở Voronezh. Vào tháng 8 năm 2010, Tổng giám đốc công ty quan tâm Vega, ông Vladimir Verba, cho biết “trong ba đến bốn năm nữa, chúng tôi sẽ nhận được tổ hợp mới nhất trên cùng một tàu sân bay (IL-76)”.
Be-103
Vào đầu những năm 90, TANTK bắt đầu thiết kế máy bay đổ bộ piston đa năng sáu chỗ ngồi hạng nhẹ Be-103. Chuyến bay đầu tiên của chiếc xe mới diễn ra vào năm 1997. Ngoài Nga, Be-103 từ năm 2003 đến năm 2008 đã được chứng nhận ở Mỹ, Trung Quốc, Brazil và Liên minh châu Âu. Tại KnAAPO chúng. Gagarin (một phần của AHK "Sukhoi"), một dây chuyền sản xuất nối tiếp đã được triển khai. Người ta tin rằng Be-103 có triển vọng thị trường tốt. Tuy nhiên, trên thực tế, từ năm 1997 đến 2005, chỉ có 10 chiếc máy bay thử nghiệm và sản xuất được chế tạo cho khách hàng Nga, và 3 chiếc trong số đó đã bị rơi. Ba chiếc nữa đã được giao vào năm 2003 cho Hoa Kỳ, kể từ đó chúng đã được bán lại nhiều lần.
Hy vọng lớn đã được đặt lên trên việc quảng bá Be-103 ở CHND Trung Hoa. Năm 2003, một thỏa thuận đã được ký kết để cung cấp 20 chiếc Be-103 cho Trung Quốc cùng với lựa chọn 10 chiếc khác. Vấn đề tổ chức sản xuất được cấp phép của Be-103 ở Trung Quốc (ở Hồ Châu) cũng đã được xem xét, số lượng ước tính không dưới 50 chiếc. Tuy nhiên, Be-103 cũng thất bại trước sự chỉ đạo của Trung Quốc. Mặc dù trong năm 2003-2007 KnAAPO đã chế tạo tất cả 20 chiếc theo đơn đặt hàng của Trung Quốc và đặt 10 chiếc theo tùy chọn, trên thực tế chỉ có hai chiếc được chuyển giao cho Trung Quốc vào mùa thu năm 2010 của Hãng hàng không Rồng bay Trung Quốc từ Thiên Tân. Phía Trung Quốc dường như đã từ chối tiếp nhận phần còn lại của máy bay, và 18 chiếc Be-103 này vẫn được đưa vào KnAAPO. Với chi phí khoảng một triệu đô la và tỷ lệ tai nạn gia tăng được tiết lộ, máy bay Be-103 rõ ràng không có khả năng cạnh tranh. Đến nay, chương trình đã thực sự bị ngừng.
Màn hình và các dự án khác
TANTK coi một trong những lĩnh vực hứa hẹn là nơi tạo ra các loài lưỡng cư siêu nặng - ekranopolyme với trọng lượng cất cánh 2500 tấn. Các nghiên cứu tương tự đã bắt đầu ở Liên Xô vào những năm 1980. Bây giờ TANTK, cùng với TsAGI, tiếp tục phát triển chủ đề này, mà Kobzev một lần nữa đã công bố trong Hydroaviasalon-2010. Ưu điểm của ekranolet là hiệu suất cao và khả năng chuyên chở cao. Những người sáng tạo thấy mục đích chính của họ trong việc vận chuyển container xuyên đại dương. Các ekranoliters không cần bất kỳ cơ sở hạ tầng đặc biệt nào; chúng có thể được vận hành bằng khả năng của các cảng biển hiện có. Dự án, theo Kobzev, sẽ mất từ 15 đến 20 năm và hơn 10 tỷ USD. Tuy nhiên, người ta rất nghi ngờ rằng những khoản tiền như vậy sẽ được tìm thấy, đặc biệt là vì tính khả thi về kinh tế vẫn chưa được chứng minh.
Đồng thời, TANTK tiếp tục quảng cáo các dự án chế tạo một số máy bay đổ bộ đã triển khai từ những năm 90 - loại máy bay piston hạng nhẹ 4 chỗ ngồi Be-101 (trọng lượng cất cánh lên đến 1,5 tấn), động cơ phản lực cánh quạt hai động cơ Be-112. (11 tấn) và Be-114 (22 tấn) và Be-170 của công ty lưỡng cư. Khả năng đưa tất cả các chương trình này vào thực tế là khó có thể xảy ra.
Chỉ đường từ chối
NÓI CHUYỆN. Beriev vẫn là văn phòng thiết kế hàng không quan trọng duy nhất trên thế giới chuyên về lĩnh vực lệch lạc, phát huy “năng lực độc nhất vô nhị” của mình trong lĩnh vực này. Trong khi đó, điều hiển nhiên là thời đại giảm thiểu thủy điện đang trở thành dĩ vãng. Thủy phi cơ lớn chỉ có một ngách rất hẹp cho các phương tiện chữa cháy và tìm kiếm cứu nạn, và nhu cầu thực sự đối với thủy phi cơ ngay cả trong ngách này vẫn còn nhiều nghi vấn. Độ lệch động cơ nhẹ vẫn giữ được giá trị nhất định, nhưng ở đây nhu cầu được thỏa mãn bởi các biến thể phao của xe động cơ nhẹ "trên cạn" thông thường, may mắn thay, khi vận hành có thể dễ dàng thay khung xe bánh lốp bằng phao một và ngược lại. Không có nhu cầu cấp thiết về các loài lưỡng cư động cơ nhẹ chuyên dụng, có đặc tính bay rõ ràng là kém hơn so với máy bay "trên cạn", và những loài lưỡng cư như vậy hiện là sản phẩm kỳ lạ quy mô nhỏ cho những người đam mê.
Vì vậy, cam kết bền bỉ của TANTK trong việc giảm thiểu hydro đã khiến công ty này rơi vào vị trí cận biên và dẫn đến việc lãng phí tiền vào các dự án rõ ràng là không thể kiểm soát được. Có vẻ như không có và sẽ không có bất kỳ nhu cầu thị trường nào đối với các dự án đổ bộ hiện đang được phát triển bởi TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), chưa kể đến các dự án tuyệt vời của ekranoliters. Các nỗ lực hồi sinh máy bay A-40/42 cũng không có triển vọng rõ ràng đáng kể, và ý tưởng tổ chức chế tạo chỉ một vài bản sao của những chiếc A-42 hạng nặng và đắt tiền cho Hải quân Nga có vẻ rất đáng ngờ so với một nền kinh tế và quan điểm hoạt động và rất có thể sẽ được các cơ quan chính phủ sửa đổi sau khi phân tích khách quan.
Be-200 vẫn là sản phẩm thực sự duy nhất của TANTK trong lĩnh vực chuyên môn hóa của nó. Tuy nhiên, không có số lượng cụ thể người sẵn sàng mua nó, và ngay cả khách hàng phi công (EMERCOM của Nga) rõ ràng đã không thể hiện nhiều sự quan tâm đến chiếc máy bay này cho đến khi vụ cháy mùa hè năm 2010 xảy ra. Triển vọng thực sự cho việc tiếp tục sản xuất Be-200 chủ yếu phụ thuộc vào việc nhà nước sẽ tiếp tục các hoạt động từ thiện như vậy trong thời gian bao lâu liên quan đến UAC và TANTK với chi phí của người nộp thuế.
Sự vô ích của chuyên cơ thủy phi cơ của OKB im. Beriev đã quá rõ ràng vào những năm 70, và quyết định của lãnh đạo ngành hàng không Liên Xô vào thời điểm đó về việc tái định hình cục theo hướng hoạt động về hàng không "đất đặc biệt" nên được coi là hoàn toàn chính đáng. Các dự án về động vật lưỡng cư A-40, Be-200 và Be-103 không mang lại bất kỳ lợi ích nào cho TANTK hoặc bang nói chung, trở thành những đợt tái phát tốn kém, điều này cho thấy rõ ràng ngõ cụt của chủ đề này. Kết quả là, ngay cả bây giờ, có thể được đánh giá, TANTK nhận được thu nhập chính không phải từ việc tham gia sản xuất một lần Be-200, mà từ việc thực hiện các chương trình A-50EI, A-50U, A-60, Nghiên cứu & Phát triển trên các máy bay AWACS mới và các máy đặc biệt khác, hoạt động cho các máy bay thuộc họ Tu-142, v.v. Các dự án Be-250 và Be-300 cũng trông rất hấp dẫn, sau này có thể trở thành phiên bản hầu như không bị thử nghiệm của một loại máy bay cơ bản đầy hứa hẹn. máy bay tuần tra và chống tàu ngầm cho cả Hải quân Nga và xuất khẩu.
NÓI CHUYỆN. Beriev chỉ có thể có một tương lai lâu dài nếu việc quản lý UAC đạt được kết quả hợp lý là tái cấu trúc tổ hợp Taganrog, bắt đầu từ thời Liên Xô, để tạo ra các hệ thống hàng không mục đích đặc biệt (tập trung hoàn toàn vào chủ đề này, bao gồm cả việc chuyển giao các chủ đề chuyên ngành từ các phòng thiết kế khác của Nga). Rõ ràng, điều này đồng thời sẽ đòi hỏi một cách tiếp cận chắc chắn hơn đối với các chủ đề công việc trong tương lai của Công ty Máy bay, bao gồm việc chấm dứt việc phân tán nguồn lực vào các dự án hàng không thủy điện phi thực tế.
