Sẽ không có sự so sánh đầy đủ ở đây, nhưng sự tương đồng lịch sử sẽ có mặt. Tôi không có ý định chỉ ra sự giống nhau của máy bay Yakovlev và máy bay Messerschmitt, nhưng khi bài viết tiến triển, bạn sẽ ngạc nhiên về lịch sử của những chiếc máy bay này giống nhau đến mức nào.
Tất nhiên, một câu hỏi khác là trận chung kết. Nhưng chúng ta cũng sẽ nói về điều này sau khi câu chuyện kết thúc.
Tại sao Messerschmitt? Bởi vì phần còn lại sẽ là, nhưng sau đó. Nhưng theo tôi, chiếc Bf.109 là chiếc máy bay gây tranh cãi nhất trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Vấn đề không phải là nó được phát minh như thế nào mà là nó được cấu tạo như thế nào. Nhìn chung, ở đó, thông qua các nút thắt, mọi thứ đều không điển hình và gây tranh cãi đến mức đáng hổ thẹn.
Nhiều nguồn tin cho rằng khẩu Bf.109 xuất hiện là do Hitler quyết định nhổ vào Hiệp ước Versailles và hồi sinh Không quân Đức. Điều này đúng một phần, nhưng tôi có quan điểm hơi khác.
Trên thực tế, sự tiến bộ đã đóng một vai trò trong sự xuất hiện của Bf.109. Và "Messerschmitt" sẽ xuất hiện bằng cách này hay cách khác. Nhưng lý do cho sự xuất hiện không phải là chính trị, mà là kỹ thuật.
Các nhà thiết kế động cơ máy bay phải chịu trách nhiệm về mọi thứ. Đó là công lao của họ mà trong một thời gian, động cơ máy bay 12 xi-lanh làm mát bằng chất lỏng hình chữ V có công suất từ 900 đến 1100 mã lực đã được đưa vào đấu trường. Và đúng như vậy, nó đã xảy ra chính xác vào những năm 30 của thế kỷ trước.
Đồng thời, người ta có thể tạo ra một máy bay chiến đấu với cái gọi là "cấu hình sạch về mặt khí động học". Và đúng vậy, chiếc máy bay đã hóa ra ở tốc độ rất cao, vì lực cản sẽ ít hơn vài lần.
Đương nhiên, những máy bay chiến đấu như vậy bắt đầu không chỉ xuất hiện ở các quốc gia khác nhau, mà còn đi theo từng đợt. “Làn sóng mới” cũng vậy, dựa trên việc sử dụng động cơ thẳng hàng nhỏ gọn (so với động cơ làm mát bằng không khí).
Đó là một dải ngân hà của những chiếc máy bay đã đóng một vai trò rất nổi bật trong cuộc chiến đó. Bão và Spitfire của Anh, P-39 và P-40 của Mỹ, MS.406, D.520 và VG-33 của Pháp, Yak-1 của Liên Xô, MiG-3 và LaGG-3, MC.202 và Re.2001 của Ý, Nhật Bản Ki-61. Đương nhiên, Bf.109 không được tìm thấy ở đâu cả.
Nói chung, chúng tôi quen coi Bf.109 vừa là con đầu lòng vừa là tiêu chuẩn của máy bay chiến đấu "làn sóng mới". Tuy nhiên, bên ngoài có sự tương đồng với các máy bay chiến đấu của các dòng máy bay khác, nhưng bên trong nó lại là một chiếc máy bay hoàn toàn khác với thiết kế khác thường. Và - khá tranh cãi. Hơn nữa, chính sự khác thường này đã đưa Bf 109 vào chung kết. Không hoàn toàn tự nhiên, nhưng được mong đợi.
Nhân tiện, một sự thật ít được biết đến: chiếc Messerschmitt Bf 109V-1 đầu tiên nâng động cơ Rolls-Royce của Anh lên không trung: chiếc Kestrel.
Đây là câu hỏi của ngành công nghiệp tiên tiến của Đức. Trên thực tế, không tệ hơn các nhà thiết kế Liên Xô, người Đức đã sử dụng mọi thứ mà họ có thể tiếp cận. Bao gồm cả động cơ.
Nhưng trở lại những điều kỳ quặc của thiết kế. Theo nhiều chuyên gia, chính cô ấy, thiết kế, đã quyết định cả sự thăng trầm của Messerschmitt.
Tất nhiên, nhà thiết kế đóng vai trò quan trọng nhất trong tương lai của chiếc máy bay. Và nhiều người trong số họ đã có chuyên môn riêng của họ. Ví dụ như Mitchell chế tạo thủy phi cơ đua. Đây là một phần lý do tại sao Spitfire là một máy bay xuất sắc về hiệu suất bay, nhưng trong quá trình thực hiện, nó là một cơn ác mộng đòi hỏi những nỗ lực đáng kinh ngạc của các nhà sản xuất.
Caproni giỏi nhất trong các máy bay ném bom nhiều động cơ. Dewoitine đã phát triển máy bay chiến đấu thanh lịch về mặt khí động học. Polikarpov được gọi là "vua của các máy bay chiến đấu". Yakovlev chế tạo máy bay và máy bay huấn luyện sang trọng.
Và đây là một sự trùng hợp. Do Yakovlev chế tạo máy bay không sử dụng trong chiến đấu, nên Willie Messerschmitt đã sản xuất máy bay thể thao hạng nhẹ. Vô cùng đặc biệt. Chúng là những cỗ máy rất nhẹ và rẻ tiền, có khả năng cất cánh và hạ cánh từ những khu vực không thích hợp. Nhưng nó có thể được vận chuyển bằng xe đẩy và một đôi ngựa và được sửa chữa với sự trợ giúp của các phương tiện tùy biến.
Và những chiếc máy bay này phải rẻ để ai cũng có thể mua được.
Và do đó, nhờ cách bố trí như vậy, Messerschmitt đã đi đến một thiết kế như vậy: khung gầm được gắn vào thân máy bay (có thể cho là một đường ray hẹp, nhưng chiếc xe có thể được tháo rời và bám vào bất cứ thứ gì), một cánh nhẹ, đó là nói chung là một cấu trúc rất di động.
Nhưng các máy bay chiến đấu của Messerschmitt không được phép. Ở Đức, đã có người xây dựng chúng. Như ở Liên Xô đối với Yakovlev.
Nhưng Willie muốn chế tạo máy bay chiến đấu! Anh ấy hoàn toàn hiểu rõ rằng máy bay đua và thể thao là bánh mì, nhưng trứng cá muối sẽ hoàn toàn không gây hại. Do đó, chính ông đã bắt tay vào thiết kế thứ mà sau này trở thành bệ phóng cho chiếc Bf 109. Đó là, Bf.108.
Chiếc Bf 108 thể thao hóa ra lại là một chiếc máy bay rất thành công. Nó có tất cả những điều trên: nhẹ, đơn giản và chi phí xây dựng thấp, thanh chống càng hạ cánh trên thân máy bay, hai cánh có thể tháo rời. Quá trình lắp ráp và tháo gỡ nhanh chóng.
Và quân đội đã quyết định chớp lấy cơ hội và đặt hàng Messerschmitt một chiếc máy bay chiến đấu dựa trên khái niệm Bf.108. Tiền đã thực hiện công việc của nó và do đó, chuyến đi lên bầu trời của Bf.109 bắt đầu.
Máy bay lặp lại hoàn toàn ý tưởng của chiếc Bf.108: cùng một cánh đơn, có thể dễ dàng tháo lắp, cùng một hệ thống bánh hạ cánh, cùng trọng lượng nhẹ và kích thước thể thao, khả năng sản xuất và dễ bảo trì và sửa chữa, không ảnh hưởng đến việc thực hiện chuyến bay.
Cơ sở của chiếc máy bay là một "hộp" cứng với chỗ ngồi của phi công, bình xăng và thiết bị hạ cánh. Phần đuôi được gắn vào phía sau, động cơ với vũ khí được gắn ở phía trước, bộ điều khiển cánh được gắn ở hai bên. Nhờ tính mô-đun, Bf.109 rất dễ sản xuất và sửa chữa.
Rất giống với lịch sử của nhiều máy bay Liên Xô, nhưng động cơ thứ 109 cũng bị mất tích! Các Daimler không thể hoàn thành DB 601 của họ theo bất kỳ cách nào (tuy nhiên, như họ đã làm - nó diễn ra tốt đẹp), và Junkers không thể kết thúc với Jumo 210, hơn nữa, cũng yếu hơn nhiều so với đối thủ cạnh tranh của nó.
Do đó, những bản sao đầu tiên thường bay trên Rolls-Royce Kestrel của Anh. Thực hành bình thường cho những người bị tụt lại phía sau. Cái chính là chiếc thứ 109 đã bay, và bay khá tốt. Có lẽ là do khối lượng thực sự nhỏ.
Quân đội đón nhận chiếc máy bay chiến đấu mới với sự lạnh lùng. Chiếc thứ 109 thực sự, như họ sẽ nói bây giờ, là sáng tạo: động cơ rất hẹp, vì điều này, cabin cũng không có sự khác biệt về không gian, mái che rất khép kín …
Tuy nhiên, chiếc máy bay này không chỉ bay tốt mà còn được chế tạo rất đơn giản (và - quan trọng là - không tốn kém), mọi người đều thích nó. Và hơn hết, tôi thích thực tế là chiếc Bf 109 có thể được lái trong một dòng nước với số lượng hoàn toàn tuyệt vời.
Xét rằng Hitler đang bắt đầu một cách nghiêm túc việc hồi sinh Không quân Đức, một chiếc máy bay có kế hoạch như vậy không chỉ đúng lúc, mà nó còn cần đến ngày hôm qua.
Tất nhiên, có một con ruồi trong thuốc mỡ trong thùng mật ong đang bay này. Điều này, như những người trong cuộc đã hiểu, là khung xe. Khung gầm là gót chân Achilles của Bf 109 trong suốt cuộc đời và hoạt động của nó. Nó bị vỡ. Nó bị hỏng trên tất cả các sửa đổi, và chiếc 109 càng nặng, nó càng dễ bị vỡ. Nó bị vỡ trong bùn, trong tuyết, do lỗi của phi công …
Nói chung, nếu nó nghiêm trọng, khung gầm có lẽ là nhược điểm duy nhất của Bf.109. Và như vậy … không thể xử lý được, bởi vì nếu Bf.108 không có vấn đề như vậy, thì thật kỳ lạ là Bf.109, được chế tạo trên cơ sở của chiếc 108, đã trở thành tử vong.
Nhưng có cả một phức tạp các vấn đề không được giải quyết như vậy, hay đúng hơn, chúng là một chuỗi toàn bộ dẫn đến ngay tại đây:
Vì vậy, chúng ta có danh sách những điều phi lý và đổi mới sau đây mà Messerschmitt đã áp dụng trong đứa con tinh thần của mình.
1. Bộ phận hạ cánh trong một thân máy bay hẹp cuối cùng đã đi một đoạn đường rất hẹp.
2. Hơn nữa, những giá đỡ này phải được làm cao, bởi vì chúng tôi đang xem xét mục 3.
3. Động cơ trên chiếc Bf.109 có hình chữ V, nhưng để đặt súng máy lên trên, nó đã quay 180 độ. Theo đó, trục quay của chân vịt trở nên thấp hơn so với vị trí bình thường của động cơ, để chân vịt không bám vào mặt đất, cần phải kéo dài thanh chống và nâng mũi máy lên.
4. Do đó, một điều rất khó chịu xuất hiện: cần phải "làm việc bằng mũi" khi hạ cánh để ít nhất có thể nhìn thấy một cái gì đó. Nhưng vì việc hạ cánh được thực hiện ở tốc độ tối thiểu, các trò chơi nâng và hạ mũi thường dẫn đến thực tế là máy bay thường hạ cánh bằng "bụng" hoặc (thậm chí tệ hơn) bằng "lưng". Hạ cánh nói chung đã trở thành một trò giải trí rất đáng ngờ.
Ở đây người ta có thể dễ dàng tạo ra điểm thứ năm, giả sử rằng bản thân các thanh chống của thiết bị hạ cánh không có đủ độ bền cần thiết. Tuy nhiên, ở đây chúng ta có thể nói rằng "mọi thứ đều ổn", nếu áp dụng theo cách này: theo đuổi trọng lượng tối thiểu, các giá đỡ được làm càng nhẹ càng tốt. Và mong manh.
Và điều quan trọng là làm cho chúng mạnh hơn và nặng hơn, nếu không phải thanh chống bị gãy mà là phần gắn của nó với thân máy bay, với danh nghĩa là giảm thiểu trọng lượng, cũng được làm không đủ mạnh. Trong trường hợp này, việc tăng cường các giá đỡ là vô ích.
Và bạn có thể tìm thấy một loạt các bức ảnh để chứng minh điều đó. Với các thanh chống hoàn toàn bật ra khỏi giá đỡ và chiếc máy bay bị rơi.
Đó là, ngay cả chiếc máy bay, được coi là tiêu chuẩn, cũng có sai sót. Tuy nhiên, vẫn có nhiều lợi thế hơn. Và những lợi thế vượt trội hơn hẳn, khi ông Messerschmitt bắt đầu tán thành những chiếc 109 với tốc độ đến nỗi họ chỉ đơn giản là không có thời gian để đánh bại chúng. Tình hình này khá khả quan đối với Luftwaffe, rõ ràng là không đủ nếu chỉ kiểm tra bằng vũ lực.
Và bây giờ - lo và kìa! - cuộc nội chiến ở Tây Ban Nha, nơi Bf 109 được gửi đến để duy trì danh tiếng của quân đoàn "Condor", vốn được các phi công Liên Xô treo trên các máy bay chiến đấu của Liên Xô vào thời điểm đó.
Nó đã giúp, và ở Tây Ban Nha, Bf 109 đã chứng tỏ là một máy bay chiến đấu có khả năng rất nhiều. Mọi người đều nhận thấy điều này, và ngay sau đó các nhà thiết kế đã gấp rút chế tạo máy bay chiến đấu với động cơ làm mát bằng nước.
Vâng, về động cơ … Ở trên tôi đã nói rằng động cơ không tốt lắm. Gần giống như của chúng tôi. Động cơ thông thường đầu tiên cho Bf 109 là Junkers Jumo 210. Động cơ sản sinh công suất 700 mã lực, như Tây Ban Nha đã cho thấy, điều này đủ để chống lại I-15 và thậm chí cả I-16, nhưng … The Hurricane còn hơn cả sức cạnh tranh, mặc dù khí động học đáng sợ của nó, Spitfire đã được thử nghiệm và nói chung đang trên đường bay.
Tuy nhiên, đã có chiếc DB-601 nói trên của "Daimler-Benz". Và, nói chung, nó chỉ là một động cơ tuyệt vời cho thời điểm đó. 1000 "ngựa", độ tin cậy của Mercedes … Nhưng đây là vấn đề: đó là một động cơ HOÀN TOÀN KHÁC BIỆT. Trong mỗi cách.
DB-601 không chỉ mạnh hơn động cơ Junkers mà còn phức tạp hơn, nặng hơn và được cho là có hệ thống làm mát hoàn toàn khác.
Nhưng ngay cả việc 601 nặng hơn cũng đã đủ để một chiếc máy bay hạng nhẹ, được chế tạo theo nguyên tắc cấu tạo máy bay thể thao, được thiết kế lại. Không đơn độc, Yakovlev cũng phải đối mặt với điều tương tự khi cố gắng đưa động cơ VK-107 vào máy bay chiến đấu.
Chúng tôi hiểu rằng một động cơ nặng hơn sẽ thay đổi hướng thẳng hàng của máy bay. Và bạn phải làm gì đó với nó. Và có thể làm gì với một chiếc máy bay, vốn đã có bộ nguồn thay vì một bộ?
Ví dụ, bạn có thể chuyển vũ khí sang cánh, như người Anh và người Mỹ, những người không bận tâm đến vấn đề cân bằng về mặt này, có lẽ là ngoại trừ Rắn hổ mang. Như các nhà thiết kế Liên Xô, Nhật Bản, Ý đã làm, đặt một bộ phận khổng lồ - một bộ tản nhiệt làm mát - thực sự treo nó dưới phần trung tâm, dỡ mũi tàu.
Nhiều người đã làm điều gì đó, nhưng đây không phải là cách cho lần thứ 109. Một lần nữa, thiết kế thể thao nhẹ ban đầu và việc thiếu bộ công suất thông thường đã đóng một vai trò quan trọng. Và không có yếu tố quyền lực - bạn muốn sửa gì?
Và, bên cạnh đó, không còn chỗ trống ở phần phía trước và phần giữa của thân máy bay. Phi công, điều khiển, thùng xăng, thùng dầu …
Tất nhiên, người Đức đã né được. Và họ đặt các bộ tản nhiệt (có hai bộ trong số chúng) dưới phần gốc của cánh. Khí động học, tất nhiên, giảm đi, nhưng tốc độ tăng lên 300 mã lực. - nó không phải là trò đùa. Rõ ràng rằng ý tưởng về một chiếc cánh có thể tháo rời nhanh chóng, nhẹ và trống rỗng đã bị lên án, nhưng chúng không hề sởn tóc gáy khi cất cánh bay đi. Và ngoài bộ tản nhiệt, hai khẩu pháo cũng được lắp ở cánh.
Trên thực tế, nó đây, Bf.109E, hay "Emil", mà quân Đức đã thực sự tham gia Chiến tranh thế giới thứ hai.
Có một ý kiến (tôi ủng hộ anh ấy) rằng sẽ thông minh hơn nếu nhổ vào quá khứ thể thao và tạo ra một chiếc máy bay mới cho DB-601. Và nâng cấp máy bay cùng với động cơ. Không phải là lựa chọn tồi tệ nhất, Yakovlev đã làm được. Yak và VK-105 đã trải qua toàn bộ cuộc chiến, rất thành công khi đối đầu với những chiếc Messerschmitts tương tự.
Nhưng Willie Messerschmitt quyết định tiếp tục với sự bền bỉ của một Teuton. Và sau đó là chiếc Bf.109F, "Friedrich", được một số người coi là chiếc máy bay tốt nhất của lớp này. Chà, hoặc ít nhất là "kẻ lộn xộn" tốt nhất. Tranh cãi, tranh cãi rất nhiều, vì những khiếm khuyết ban đầu chưa đi đến đâu.
Vâng, công việc đã được thực hiện, chiếc Bf 109F đã trở nên tinh gọn hơn chứ không còn là một “chiếc rìu chặt” nữa. Nhưng trong tương lai, mọi thứ bắt đầu giống như một "caftan trishkin", khi vấn đề này, vấn đề khác ngay lập tức bắt đầu nảy sinh. Và Messerschmitt đã chiến đấu với nhiều vấn đề cho đến khi kết thúc cuộc chiến, và cuối cùng ông đã thua.
Càng đi xa, Bf 109 càng trở nên khó khăn hơn, nó quản lý kém hơn, v.v. Đúng vậy, vũ khí của anh ta ngày càng trở nên ấn tượng hơn, nhưng khúc gỗ bay, ngay cả khi nó phun ra lửa từ nhiều thùng, vẫn chỉ là khúc gỗ. Trong nửa sau của cuộc chiến, các phi công Liên Xô sử dụng nó khá bình thường, chiến đấu, mặc dù không được bọc thép và phức tạp, nhưng Yaks cơ động hơn.
Nhân tiện, điều đáng chú ý ở đây là tốc độ càng cao thì chiếc 109 bị điều khiển càng tệ. Ví dụ, lấy máy bay chiến đấu thứ hai của Đức, Focke-Wulf Fw.190, với nó là ngược lại. Ở tốc độ thấp, nó cũng giống như bàn ủi, nhưng nếu ép xung, nó có thể chấp nhận được. Điều chính là để có thời gian để tăng tốc độ. Những cái "đu" cũng vậy.
Chúng tôi sẽ không đi sâu vào chi tiết kỹ thuật ở đây, đặc biệt là vì không có lý do gì để thảo luận về cánh một trục Messerschmitt và cánh hai trục Focke-Wulf. Rõ ràng là Fokker đã mạnh hơn rất nhiều, và điều này đáng để dừng lại.
Nó chỉ xảy ra như vậy rằng toàn bộ sự tiến hóa của 109 không gì khác hơn là sự tiến hóa của động cơ. Động cơ trở nên mạnh mẽ hơn - tốc độ tăng lên. Điều này là hoàn toàn bình thường và được mong đợi. Tuy nhiên, thực tế là chiếc 109 toàn nặng dựa trên cùng một thiết kế thể thao hạng nhẹ ngày càng ảnh hưởng nhiều hơn đến khả năng cơ động và phẩm chất sức mạnh.
Nó đã xảy ra đến nỗi trong những năm đó, tất cả các nhà thiết kế chỉ đơn giản là bị say mê với tốc độ, đôi khi thậm chí gây hại cho sự cơ động. "Tốc độ sẽ cao hơn - mọi thứ sẽ như vậy!". Nhưng trên thực tế, những chiếc "bàn là" thẳng thắn đã xuất hiện, có thể phát triển rất ấn tượng số km / giờ, nhưng …
Ví dụ điển hình nhất, có lẽ là các máy bay MiG của chúng tôi, rất nhanh chóng rời khỏi thao trường, đổ bộ vào các đơn vị phòng không, và các cuộc thảm sát mà Zeros Nhật Bản đang dàn dựng cho các đồng nghiệp nhanh hơn, nhưng kém cơ động hơn của họ.
Nên có rất nhiều thứ. Cả tốc độ và cơ động. Máy bay chiến đấu siêu cơ động (I-16) có ích lợi gì nếu nó không thể bắt kịp kẻ thù, cũng như bỏ chạy? Máy bay đuổi kịp bất kỳ ô tô nào, nhưng không thể làm gì hơn với nó, trừ khi nó hạ gục nó trong lần chạy đầu tiên thì có ích gì? Tình cờ, đây là Focke-Wulf. Bắt trên "xích đu", đánh - và chạy! Nếu không, bạn có thể nhận được nó đầy đủ từ những kẻ yếu hơn về vũ khí, đối thủ. Trên thực tế, điều đó đã xảy ra mọi lúc.
Trong khi đó, thứ 109 không có sự cân bằng như vậy. Và máy bay càng phát triển thì các vấn đề càng trở nên khó khăn hơn. Trọng lượng ngày càng lớn, khả năng cơ động và xử lý kém đi, khung gầm ngày càng gây ra nhiều nỗi sợ hãi.
Không có gì ngạc nhiên khi người Phần Lan, những người thích khai thác những năm 109, đã thiết kế lại hoàn toàn khung gầm, thực sự thiết kế lại và xây dựng một đơn vị phù hợp với họ? Trên thực tế, ở cấp độ sửa đổi G ("Gustav"), máy bay đã đạt đến một giới hạn nhất định về đặc tính bay, ngoài ra không có gì tốt có thể được nhìn thấy.
Hơn nữa, không thể chỉ đơn giản là nhận và sửa chữa những thiếu sót. Họ đã kết dính chắc chắn và nỗ lực thanh lý một chiếc đã dẫn đến một làn sóng hoàn thiện và xử lý cần thiết tiếp theo.
Ví dụ, một chiếc đèn lồng. Ở cấp độ 1943, việc tạo ra một chiếc đèn lồng hình giọt nước với khả năng hiển thị hầu như toàn cảnh có thực sự khó đến vậy? Xin lỗi, ngay cả chúng tôi cũng có thể làm được.
Và tại sao sau đó các phi công Đức, nhớ rõ, rõ ràng là "Sheise" trong tất cả các vỏ bọc, tiếp tục bay trên chiếc máy bay thực sự không có tầm nhìn trở lại? Nhưng bởi vì việc tháo gargrot và lắp đặt một tán cây với tầm nhìn bao quát đã bị cản trở bởi cùng một tập hợp các yếu tố đặc biệt ở phần đuôi.
Nó chỉ ra rằng việc xem xét có thể được cải thiện. Thay thế toàn bộ phần đuôi hoặc thay đổi tổng thể của nó, về cơ bản là giống nhau.
Việc xử lý có thể được cải thiện bằng cách tạo ra một cánh mới. Không quá nhẹ và phát hành nhanh, mới.
Vấn đề khung gầm cũng đã được giải quyết, nhưng cần phải làm lại phần trung tâm. Cũng như việc lắp đặt các bình xăng rộng rãi hơn (nghĩa là nặng hơn), vì các động cơ mới vừa mạnh mẽ hơn vừa phàm ăn hơn.
Có vẻ như với tôi, hay tôi đã thực sự phác thảo một kế hoạch làm việc để tạo ra một số máy bay khác?
Ngày nay rất khó hiểu tại sao Willie Messerschmitt lại không đi theo con đường này. Có lẽ vì lý do tại sao Yakovlev không đa dạng hóa các máy bay chiến đấu của mình quá nhiều. Tên của nó là dòng chảy. Các máy bay chiến đấu đang trong dây chuyền sản xuất, và chúng có các bộ phận tương đương nhau, cả Messerschmitt và Yakovlev.
Chúng tôi sẽ nói về một so sánh đầy đủ trong phần thứ hai, nó chỉ cần được thực hiện. Sẽ có một số khoảnh khắc hoàn toàn thú vị, và bây giờ chúng ta sẽ kết thúc một chút.
Điều tôi muốn nói. Chỉ có điều là vào đầu Thế chiến thứ hai, trong khi vẫn còn cơ hội để bắt đầu thiết kế một chiếc máy bay mới, thì cần phải tận dụng cơ hội này. Nhưng vì chiến tranh đang diễn ra, nên sự đơn giản và tốc độ của việc chế tạo chiếc 109 hóa ra lại mạnh hơn những khuyết điểm. Một cách tạm thời.
Hơn nữa, động cơ DB-605 mới, sản sinh 1500 mã lực tại mặt đất, đơn giản là không thể so sánh được, và "Messer" thực sự đã xé nát mọi người. Nhưng than ôi, thời gian đã mất thật.
Trên thực tế, toàn bộ cấu trúc đã hoạt động đến mức hao mòn và giới hạn khả năng của nó. Điều này đặc biệt rõ ràng trong Bf.109G. Nếu bạn nghiên cứu các số liệu thống kê, thì khoảng 22% máy bay của cải tiến này đã không chết trong các trận chiến, nhưng đã bị phá hủy trong quá trình cất cánh hoặc hạ cánh. Vào thời điểm đó, thiết bị hạ cánh đã "không giữ được", và "Gustav" chỉ có thể cất cánh từ những sân bay bê tông tốt.
Tôi phải nói rằng vào thời điểm đó quân Đức chỉ thực sự cất cánh khỏi họ, vì chiến dịch ở Mặt trận phía Đông đã bị thất bại.
Nhưng chỉ cần tưởng tượng rằng trong Lực lượng Không quân Hồng quân "Yaks" và "La" không thể cất cánh hoặc chiến đấu với số lượng như vậy …
Nhưng Bf.109G của tất cả các sửa đổi (và có 11) có thể. Đánh tan tành và không bay. Hãy nghĩ về nó, 11 lần sửa đổi, 15.000 máy bay trong 3 năm. Và đồng thời, tôi liên tục phải xoắn và hoàn thành một cái gì đó. Và điều này không có cái gọi là "sửa đổi trường".
Nhiều tác giả thể hiện khá hợp lý đây là một loại ứng dụng đa năng. Như vậy, bạn thấy đấy, một máy bay chiến đấu đa năng, bạn có thể treo bất cứ thứ gì trên nó. Bạn muốn súng, bạn muốn một thùng nhiên liệu, bất cứ điều gì.
Nhưng ít người nghĩ về điều này "một trong hai hoặc". Nếu bạn không treo bình nhiên liệu - trừ một giờ bay. Nếu bạn không treo đại bác lên, các phi công của “pháo đài bay” sẽ cười nhạo những nỗ lực bắn hạ của bạn. Khó khăn. Và tại sao sau đó "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" và "Thunderbolts" lại xoay sở để chiến đấu cả cuộc chiến mà không mang theo con lạc đà đa dạng nhất dưới bụng? Tôi lưu ý, điều này đã làm giảm tính khí động học vốn đã không phải là tốt nhất.
Nói chung, người ta thường coi Bf 109 là một trong những máy bay chiến đấu tốt nhất của cuộc chiến. Chà, cái lớn nhất. Đây là cực đoan, theo ý kiến của tôi. Cũng như cực đoan coi các nhân viên của công ty Messerschmitt là những người không chuyên nghiệp đã giao một chiếc máy bay vô giá trị cho Không quân Đức.
Sự thật, như mọi khi, nằm ở giữa.
Thực tế là Bf 109 là một máy bay bất thường vào cuối những năm 30 của thế kỷ trước, và tôi không sợ từ này, mang tính cách mạng, là điều không thể chối cãi. Nhưng viết cho anh ta những điều tốt nhất chỉ là tâng bốc. Messerschmitt cũng giống như Yakovlev: dễ lắp ráp và dễ sản xuất. Đó là, việc phát hành hàng loạt thực sự rất lớn. Các Messers được tập hợp nhanh hơn so với việc chúng bị bắn hạ.
Và đây là sắc thái. Trong khi các phi công dày dặn kinh nghiệm ngồi điều khiển chiếc Bf.109 thì chiếc "mỏng" là một đối thủ rất nặng ký. Và rất nguy hiểm.
Nhưng theo thời gian, các nhân viên đã bị loại, đặc biệt là Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs và những người khác làm việc này ở Mặt trận phía Đông, chiếc máy bay trở nên nặng nề hơn và thất thường hơn, và cuối cùng, thời điểm đó đã đến. Chiếc Bf 109 cuối cùng trở thành một máy bay chiến đấu tiên tiến vì nó không còn là chiếc Bf 109 dựa trên một máy bay thể thao và trở thành chiếc Bf 109 bị mù so với những gì nó vốn có.
Thêm vào đó, đội bay, hoàn toàn không được chuẩn bị cho những màn nhào lộn trên không của một cỗ máy mỏng manh và nghiêm ngặt như vậy.
Và bằng cách nào đó, vầng hào quang bắt đầu mờ đi. Nhưng để đầy đủ, chúng tôi sẽ so sánh trong phần tiếp theo của Bf.109 trong kế hoạch chiến đấu. Và chúng tôi sẽ so sánh với những người mà chúng tôi đã phải thực sự chiến đấu. Và sau đó chúng tôi sẽ đưa ra kết luận cuối cùng.
