Vào ngày 21 tháng 1 năm 2014, cổng thông tin Voennoye Obozreniye đã đăng một bài báo "Máy bay chiến đấu hạng nhẹ?" Quyết định hợp nhất của NTS có thể được tóm gọn trong ba từ: "Trở thành một máy bay chiến đấu hạng nhẹ!" Tuy nhiên, tác giả của bài báo có quan điểm bất đồng của riêng mình về vấn đề này. Không bác bỏ quyền của tác giả đối với ý kiến riêng của mình, chúng tôi sẽ cố gắng phân tích bài báo trên quan điểm khoa học, đồng thời đặt một số câu hỏi hệ thống và kỹ thuật.
Câu hỏi một: Chúng ta có thể nói về tính không hiệu quả của việc đưa máy bay chiến đấu hạng nhẹ vào hệ thống vũ khí mà không coi bản thân hệ thống như một đối tượng phân tích không? (Lưu ý: system (từ tiếng Hy Lạp. Systema - toàn bộ, được tạo thành từ các bộ phận; kết nối) - một tập hợp các yếu tố có mối quan hệ và kết nối với nhau, tạo thành một thể thống nhất, toàn vẹn nhất định). Trong tất cả các sách giáo khoa về lý thuyết hệ thống, chắc chắn là "KHÔNG". Tác giả của bài báo, tiếp tục lập luận đúng đắn về cơ bản với việc sử dụng thông tin mang tính chất riêng tư, phi hệ thống, đưa ra kết luận có tính hệ thống: loại các yếu tố chính của công nghệ tàng hình được sử dụng trên F-22 và PAK FA. Và cũng như việc thiếu một thị trường lớn được đảm bảo sẽ biện minh cho việc đầu tư rất lớn vào việc phát triển máy. Ngoài ra, không có động cơ phù hợp cho LFI và sẽ không xuất hiện trong thời gian tới”.
Tác giả đã phân tích toàn bộ hệ thống thành cụm từ sau: “… Không gian rộng lớn trong điều kiện mạng lưới sân bay thưa thớt khiến việc đặt cược vào những cỗ máy hạng nặng là hợp lý, ít nhất là hợp lý khi có nhiều máy, và nó không phải là một thực tế là nó đắt hơn so với sử dụng thiết bị chủ yếu là ánh sáng. bởi vì sau này sẽ cần nhiều hơn. " Nó rất giống với: "Mọi người đều tưởng tượng mình là một nhà chiến lược, nhìn trận chiến từ một phía" từ tác phẩm nổi tiếng của Shota Rustaveli. Và một điều nữa: “Đúng vậy, và nhiều phi công được đào tạo cho một chiếc máy bay được chế tạo trong thời gian phục vụ của nó, cần rất nhiều tiền cho mỗi chiếc ngay cả trước khi anh ta được vào buồng lái của chiếc máy bay mà anh ta sẽ phục vụ lần đầu tiên. Và thái độ khét tiếng - 70% nhẹ, 30% nặng - được lấy từ trần nhà. " Và đây là A. P. Chekhov: "Điều này không thể xảy ra, bởi vì nó không bao giờ có thể xảy ra." Trên thực tế, đó là toàn bộ giải pháp cho vấn đề hệ thống phức tạp nhất.
Và khoa học hàng không quân sự ứng dụng chưa bị phá hủy hoàn toàn đã nói về điều gì và vẫn đang nói về điều gì? Khoa học với kết quả của mô hình toán học cho thấy rằng chỉ bằng cách tối ưu hóa cấu trúc của một phi đội máy bay chiến đấu hai máy bay mới có thể đạt được chỉ số “hiệu quả / chi phí” phức tạp lên tới 20% (Hình 1). Khi được tối ưu hóa ở cấp độ của toàn bộ hàng không tác chiến-chiến thuật (OTA), lợi ích do đưa máy bay chiến đấu hạng nhẹ vào hệ thống tài sản chiến đấu của OTA sẽ là khoảng 5% (Hình 2). Điều này nên xảy ra, bởi vì mức độ của chỉ báo chất lượng hệ thống càng cao, thì sự phụ thuộc của nó vào tham số-đối số càng thuận lợi (độ lợi càng nhỏ). Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, đó là hàng trăm tỷ rúp cho những người đóng thuế Nga trong vòng đời.
Các kết quả thể hiện trong Hình 1 thu được bằng phương pháp mô hình toán học về hoạt động chiến đấu của một đội hình hàng không được tính toán (RAF) của một thành phần hỗn hợp. Chúng được thực hiện trong điều kiện phân bổ nhiệm vụ tối ưu giữa các máy bay chiến đấu hạng nhẹ và hạng nặng theo logic sau:
- khi giải quyết các vấn đề cung cấp hàng không tấn công đến độ sâu nằm ngoài trường radar, máy bay chiến đấu hạng nặng (TI) được sử dụng. Radar mạnh mẽ và kho USP tăng lên cho phép chúng tạo ra trường thông tin của riêng mình và tối đa hóa số lượng mục tiêu được phục vụ;
- khi giải quyết các nhiệm vụ bao quát quân đội và các phương tiện mặt trận, máy bay chiến đấu hạng nhẹ (LI) được sử dụng, vì trong điều kiện phạm vi phát hiện mục tiêu trên không (CC) của radar trên mặt đất, bị giới hạn bởi đường chân trời vô tuyến, khả năng chiến đấu của một máy bay chiến đấu hạng nặng sẽ không được sử dụng đầy đủ;
- máy bay chiến đấu hạng nặng được sử dụng trong trường hợp lượng phổi bị tổn thất vượt quá giá trị yêu cầu bổ sung RAF.
Trên thực tế, tác giả của bài báo đồng ý với điều này, ví dụ: “Nếu chúng ta quay trở lại điều kiện của Nga, thì trước hết chúng ta cần cung cấp hệ thống phòng không của riêng mình, và nếu tấn công hàng không trong trường hợp có nguy cơ chiến tranh thì có thể chuyển đến một hướng bị đe dọa, khi đó các máy bay chiến đấu của lực lượng phòng không phải sẵn sàng cất cánh bất cứ lúc nào."
Được thể hiện trong Hình. 2, các kết quả thu được trong điều kiện phân bố tối ưu các nhiệm vụ OTA giữa tất cả các tổ hợp máy bay (AC) có trong thành phần của nó, có tính đến mức độ đa chức năng của chúng (khả năng giải quyết hiệu quả các vấn đề khác nhau mà không cần trang bị lại AC). Các kết quả thu được trong điều kiện thực hiện phi đội máy bay chiến đấu hai máy bay độc nhất có kích thước khác nhau ở Nga. Tình huống này xác định mức độ phù hợp của việc phân loại chúng theo trọng lượng.
Như vậy, kết luận trên về việc phát triển máy bay chiến đấu hạng nhẹ ở thời điểm hiện tại là không có cơ sở. Ngoài ra, nó không chỉ phù hợp với điều kiện của Nga, nơi mà các kết quả tối ưu hóa công viên ở trên đã thu được, mà còn với kinh nghiệm thế giới. Theo chính tác giả: “Phổi chính xác là cỗ máy tạo nên nền tảng của lực lượng không quân các nước phát triển”.
Câu hỏi hai: Vậy rốt cuộc, máy bay chiến đấu hạng nhẹ nên hiểu là gì? Nỗ lực phân loại máy bay chiến đấu thành vũ khí theo khối lượng được đưa ra trong bài báo nên được coi là không hoàn toàn thành công. Sự phong phú của các thông số và chỉ số được tác giả sử dụng trong phân tích hầu hết các loại máy bay được tạo ra trên thế giới trong toàn bộ lịch sử ngành hàng không phản lực cho nhiều mục đích, cho nhiều mục đích khác nhau, khác nhau về sơ đồ cấu tạo và bố trí, các đặc điểm kỹ chiến thuật (TTX), số lượng động cơ, v.v., chỉ cho phép anh ta đạt được chỗ đứng theo ý kiến của riêng mình. Lý luận trong bài viết khác xa với khoa học, vì khoa học kết thúc ở nơi kết thúc các khái quát.
Kinh nghiệm cho thấy rằng trong điều kiện cơ bản không thể có một định nghĩa duy nhất về đối tượng, giải pháp mang tính xây dựng nhất là cố gắng đi đến một thỏa thuận. Đồng thời, câu hỏi được giảm xuống vị trí (thương mại, công ty, khoa học) mà thỏa thuận nên được thực hiện. Vị trí khoa học dường như là hợp lý nhất trong việc xác định kích thước của máy bay chiến đấu, vì việc hình thành phạm vi kích thước tiêu chuẩn của máy bay chiến đấu là một giai đoạn trong việc giải quyết vấn đề về công viên (một trong những vấn đề cổ điển của lý thuyết nghiên cứu hoạt động).
Theo quan điểm khoa học, bất kỳ sự phân loại đối tượng nào cũng đều giả định sự tách biệt khỏi toàn bộ tập hợp của chúng với những đối tượng thỏa mãn những điều kiện và đặc điểm chung nhất định. Đối với mục đích phân loại khách quan, cần dựa trên một số quy định. Cần lưu ý rằng các đặc tính chiến đấu và hiệu quả của máy bay chiến đấu sẽ được xác định bởi các giá trị của các đặc tính hoạt động của nó, được tối ưu hóa trong quá trình hình thành ngoại hình kỹ thuật, được đặt trong các thông số kỹ thuật của khách hàng và được xác minh trong các thử nghiệm đối với trọng lượng cất cánh bình thường. Đương nhiên, nó nên được sử dụng như một tính năng phân loại.
Tính đến tính quy ước của phân loại, người ta có thể đồng ý với việc phân chia tất cả các máy bay OTA thành AK của các hạng "siêu nhẹ", "nhẹ", "trung bình" và "nặng" được đề xuất trong bài báo. Hơn nữa, trong một số ấn phẩm thậm chí còn có một số lý do giải thích cho việc phân loại như vậy. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng kích thước của máy bay chiến đấu trước hết phải được xem xét, không phải từ quan điểm khối lượng của một máy bay rỗng, mà từ quan điểm khả năng chiến đấu, tính chất chiến đấu của nó.. Kinh nghiệm phát triển máy bay chiến đấu tiền tuyến thế hệ 4 (Su-27, MiG-29, MiG-31) và nghiên cứu máy bay chiến đấu thế hệ thứ 5 cho thấy điều cơ bản trong việc quyết định xem máy bay chiến đấu được phân loại là hạng nhẹ hay hạng nặng là đặc tính như quyền tự chủ hành động - khả năng giải quyết các nhiệm vụ chiến đấu mà không cần sự hỗ trợ của hệ thống radar mặt đất ở độ sâu lớn.
Để đảm bảo quyền tự chủ hành động của máy bay chiến đấu vì lợi ích giải quyết nhiệm vụ hộ tống các nhóm tấn công và phòng không-tên lửa phòng không, cần:
- cung cấp khả năng tạo trường thông tin của riêng họ (tốt nhất là theo vòng tròn) chỉ sử dụng thiết bị giám sát và nhắm mục tiêu trên không (OPS);
- cung cấp độ sâu hành động lớn (ngoài trường radar của radar mặt đất và AK RLDN);
- mở rộng phạm vi và tăng số lượng vũ khí trong đạn dược;
- để tăng khả năng sống sót của máy bay chiến đấu (khả năng tránh tác động của hệ thống phòng không của đối phương hoặc chống lại nó).
Sự khác biệt cơ bản về yêu cầu tự chủ hành động khi giải quyết các nhiệm vụ yểm hộ và hộ tống đã dẫn đến việc phân chia máy bay chiến đấu tiền tuyến thế hệ 4 thành hai loại: hạng nhẹ, giải quyết các nhiệm vụ chiến đấu trong điều kiện bảo đảm sử dụng chiến đấu bằng các hệ thống bên ngoài, và nặng nề, tự chủ giải quyết các nhiệm vụ chiến đấu ở độ sâu lớn, trong điều kiện không có sự hỗ trợ đó.
Ngoài ra, việc phân loại phải được thực hiện liên quan đến các máy bay chiến đấu có triển vọng, hoặc ít nhất là đối với các máy bay chiến đấu hiện đại có tính chất tác chiến gần như tương đương. Phân tích các hướng phát triển chính của hàng không chiến thuật (tác chiến - chiến thuật) và đội bay hiện có cho thấy hầu hết các tổ hợp hàng không đều có thể là do máy bay đa chức năng. Với suy nghĩ này, việc phân loại nên được thực hiện liên quan đến các máy bay chiến đấu đa chức năng hiện đại.
Trong bộ lễ phục. 3 cho thấy sự phân bố của một tập hợp các máy bay chiến đấu đa chức năng (MFI) theo đặc tính khối lượng trong tọa độ "trọng lượng cất cánh bình thường - khối lượng của một máy bay rỗng". Phân tích tập hợp này cho thấy, trái ngược với việc phân bổ máy bay chiến đấu theo kích thước thành bốn loại được đề xuất trong bài báo, máy bay chiến đấu đa chức năng hiện đại và đầy hứa hẹn có thể được chia thành ba loại theo trọng lượng cất cánh thông thường:
- hạng nhẹ, bao gồm các máy bay chiến đấu như Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, phiên bản MiG-29 của Nga;
- hạng trung, bao gồm các máy bay chiến đấu chiến thuật như F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- hạng nặng (như F-15E / I, F-14D, F-22A, các phiên bản khác nhau của Su-27 và Su-30).
Máy bay chiến đấu Rafale trong một cấu hình chiến đấu với sáu tên lửa không đối đất Hammer, bốn tên lửa tầm trung và tầm xa MICA và hai tên lửa không đối không tầm siêu xa Meteor, cũng như ba thùng nhiên liệu gắn ngoài với sức chứa 2000 lít
Nguồn: Dassault Aviation
Đồng thời, các máy bay MFI có trọng lượng cất cánh thông thường lên đến 18 tấn có thể được quy vào hạng nhẹ, từ 18 đến 23 tấn đối với hạng trung và trên 23 tấn đối với hạng nặng. Loại siêu nhẹ, bao gồm các khẩu AK chiến đấu, thường được tạo ra trên cơ sở máy bay huấn luyện, khó có thể được coi là máy bay chiến đấu theo nghĩa được chấp nhận hiện nay của từ này, ngay cả khi tính đến thực tế là chúng có khả năng tiến hành không chiến tầm gần (BVB). Khả năng tiến hành BVB là điều kiện tiên quyết đối với bất kỳ máy bay chiến đấu nào. Tuy nhiên, đó không phải là điều kiện đủ để giải quyết các vấn đề về hàng không máy bay chiến đấu, vốn đòi hỏi máy bay chiến đấu phải có một số đặc tính khác. Điều này không cho phép chúng được xếp vào loại AK đa chức năng. Các nghiên cứu cho thấy rằng với một máy bay chiến đấu có trọng lượng dưới 10 tấn, không thể đạt được mức hiệu quả cho phép nó ít nhất có thể chống lại kẻ thù tiềm tàng trong các trận không chiến, do không thể cung cấp các đặc tính hiệu suất cần thiết với khối lượng lớn. đến 10 tấn.
Ngoài ra, liên quan đến các máy bay chiến đấu đa chức năng hiện đại, các lớp "hạng nặng" và "hạng trung" có thể được kết hợp với nhau. So sánh các chiến binh của các lớp này chỉ ra rằng chúng không có sự khác biệt về bản chất cơ bản, đòi hỏi sự tách biệt của chúng thành các lớp độc lập. Máy bay chiến đấu đa chức năng của các lớp này khác nhau một chút về khả năng cơ động. Về tầm bay và vũ khí trang bị, một máy bay chiến đấu hạng nặng, theo quy luật, có phần vượt trội hơn so với mức trung bình. Và đây là những điểm khác biệt giữa các loại trong cùng một lớp.
Do đó, đề xuất phân chia có điều kiện tất cả các máy bay chiến đấu đa chức năng của OTA (như máy bay chiến đấu tiền tuyến thế hệ 4) thành loại nặng có trọng lượng cất cánh thông thường lên đến 18 tấn và loại nhẹ - dưới 18 tấn. sẽ chỉ có hiệu lực đối với máy bay chiến đấu đa chức năng. Và đây chỉ là một đề xuất nhằm đạt được ít nhất một số rõ ràng trong việc xác định kích thước của máy bay chiến đấu khi giải quyết vấn đề về công viên, chứng minh vai trò và vị trí của chúng trong hệ thống vũ khí, các yêu cầu tác chiến-chiến thuật phát sinh từ việc này và hiệu quả của việc giải quyết các nhiệm vụ chiến đấu, mà tác giả của bài báo đang trong quá trình lập luận về thứ nguyên đã buộc phải áp dụng định kỳ.
Câu hỏi 3: So sánh hiệu quả của máy bay chiến đấu hạng nhẹ và hạng nặng như thế nào? Khi tìm kiếm câu trả lời cho câu hỏi này, người ta đề xuất phân biệt giữa hiệu quả chiến đấu của MFI và hiệu quả sử dụng chiến đấu của nó. Hiệu quả chiến đấu là một đặc điểm xác định của MFI, đánh giá mức độ thích ứng của nó với việc gây ra thiệt hại chiến đấu cho kẻ thù. Nó chỉ phụ thuộc vào các đặc tính hoạt động của máy bay chiến đấu - vũ khí với việc sử dụng mà phi công giải quyết nhiệm vụ được giao cho anh ta. Hiệu quả sử dụng chiến đấu là hiệu quả chiến đấu của MFI, đạt được (tính toán) trong các điều kiện sử dụng chiến đấu cụ thể như một phần của RAF, có tính đến khả năng của các hệ thống hỗ trợ và điều khiển chiến đấu. Sự ra đời của thuật ngữ này là do sự cần thiết phải tính đến sự đóng góp của các hệ thống hỗ trợ vào hiệu quả của việc sử dụng các tổ chức TCVM trong việc giải quyết các vấn đề của máy bay chiến đấu. Với hiệu quả chiến đấu rất cao của máy bay chiến đấu, ví dụ như hiệu quả sử dụng chiến đấu của nó có thể bằng 0 do thiếu khả năng tiếp nhiên liệu.
Rất đúng, tác giả bài báo đề cập đến phương trình tồn tại của một chiếc máy bay: "Trong hàng không có một khái niệm như là phương trình tồn tại của một chiếc máy bay, từ đó suy ra trọng lượng riêng của từng thành phần của một máy bay giữa các máy có cùng mục đích với cùng dữ liệu chuyến bay là như nhau”. Tuy nhiên, lời kêu gọi này hoàn toàn là lý thuyết. Ai có thể cho một ví dụ về "máy (có nghĩa là máy bay) có cùng mục đích với cùng dữ liệu chuyến bay"?
Tác giả chỉ sử dụng ý nghĩa thiết kế của phương trình tồn tại (tổng khối lượng tương đối của các hệ thống con máy bay bằng một) và bỏ sót đồng thời thành phần quan trọng không kém của nó - sự phụ thuộc của các đặc tính chiến đấu, và do đó, hiệu quả chiến đấu của tổ chức TCVM đối với việc phân bổ khối lượng tương đối các hệ thống con của nó. Ví dụ, để tăng chiều sâu hành động của máy bay chiến đấu (đặc tính hoạt động và chiến thuật chính) vì lợi ích giải quyết các nhiệm vụ hộ tống các nhóm tấn công, cần phải tăng khối lượng tương đối của nhiên liệu, hệ thống giám sát và nhắm mục tiêu và vũ khí, hy sinh vì điều này khối lượng tương đối của cấu trúc, nhà máy điện,thủy thủ đoàn với các phương tiện đảm bảo các chức năng quan trọng của nó. May mắn thay, với sự gia tăng trọng lượng cất cánh thông thường, mà V. F. Phương trình tồn tại của Bolkhovitin, và hằng số của khối lượng tuyệt đối của các hệ con này, khối lượng tương đối của chúng giảm.
Phương trình tồn tại là định luật cơ bản giống như các định luật bảo toàn năng lượng, khối lượng và động lượng. Bằng cách tương tự, nó có thể được hình dung như quy luật bảo toàn các đặc tính chiến đấu của máy bay, quy luật này thiết lập quy luật thay đổi của chúng phù hợp với sự phân bố lại khối lượng tương đối của máy bay. Ví dụ, việc giảm tải đạn của bệ phóng tên lửa tầm trung (tải đạn) trong khi vẫn duy trì trọng lượng cất cánh bình thường của máy bay chiến đấu có thể làm tăng khối lượng tương đối của nhà máy điện, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng, khả năng cơ động và do đó, tăng hiệu quả trong không chiến tầm gần.
Việc tìm kiếm sự kết hợp tối ưu giữa các khối lượng tương đối của AK, và do đó, sự phân bố tối ưu các đặc tính chiến đấu của nó là một nhiệm vụ khoa học phức tạp, giải pháp đòi hỏi kiến thức đặc biệt và đào tạo đặc biệt. Giải thích phổ biến của nó có thể bắt đầu với tiên đề nổi tiếng: bạn phải trả tiền cho mọi thứ. Vì vậy, bạn cũng phải trả tiền cho việc tăng kích thước (khối lượng và kích thước tuyến tính) của một máy bay chiến đấu vì lợi ích của việc tăng quyền tự chủ trong việc sử dụng nó? Và những gì sau đó? Hoặc bạn không phải trả bất cứ điều gì? Rốt cuộc, có quan điểm cho rằng tiềm năng chiến đấu của máy bay chiến đấu tỷ lệ thuận với khối lượng của nó! Hãy cố gắng tìm ra nó.
Đúng vậy, thực tế, sự gia tăng sức mạnh chiến đấu (bằng cách tăng tải trọng đạn dược và tăng hiệu quả của vũ khí) dẫn đến sự gia tăng tiềm năng chiến đấu. Nhưng tất cả điều này không đơn giản như vậy, nếu không, MiG-31, với trọng lượng cất cánh thông thường là 37 tấn, lẽ ra phải có tiềm lực lớn nhất trong các máy bay chiến đấu của Nga. Tiềm năng chiến đấu phải được đánh giá liên quan đến các nhiệm vụ cụ thể và các điều kiện để thực hiện chúng. Nhiệm vụ yểm hộ được giải quyết trong điều kiện trường radar hạn chế, giới hạn đường đánh chặn. Điều này cùng với thời gian không chiến tạm thời không cho phép máy bay chiến đấu hạng nặng phát huy hết tiềm năng của nó, đối với nhiệm vụ này nó là quá khổ.
Việc tăng kích thước của máy bay chiến đấu có ảnh hưởng tiêu cực đến các đặc tính sẵn sàng chiến đấu. Vì vậy, ví dụ, thời gian cất cánh của máy bay chiến đấu hạng nhẹ MiG-29 từ BG-1 là 3 phút và máy bay chiến đấu hạng nặng MiG-31 là 5 phút. Trong điều kiện kiểm soát tập trung, khi việc nâng phương tiện cảnh báo chỉ được thực hiện sau khi phát hiện có kẻ thù trên không, điều này là cần thiết. Ví dụ, ở tốc độ mục tiêu 900 km / h, thời gian cất cánh tăng thêm 2 phút sẽ dẫn đến đường đánh chặn giảm 30 km. Việc giảm các đặc tính sẵn sàng chiến đấu cũng sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả của việc sử dụng IFI trong chiến đấu để giải quyết các nhiệm vụ tấn công trong điều kiện hoạt động tác chiến lấy mạng làm trọng tâm, việc thực hiện các hành động trinh sát và tấn công cũng như đánh bại các mục tiêu bị phát hiện nhanh chóng.
MiG-31B
Việc giảm đường đánh chặn dẫn đến giảm hiệu quả là cái giá phải trả cho việc đảm bảo khả năng giải quyết nhiệm vụ chiến đấu khó khăn nhất của máy bay chiến đấu - các nhóm tấn công hộ tống. Nhưng một tải trọng đạn lớn kết hợp với radar mạnh mẽ, hộ tống / pháo kích đa kênh của trung tâm máy tính sẽ mang lại hiệu quả lớn nhất trong việc giải quyết vấn đề này. Một tiêm kích hạng nặng cũng không thể thiếu khi giải quyết các nhiệm vụ phòng không-phòng thủ tên lửa của đất nước trong điều kiện của Nga, trước hết là trong điều kiện cơ sở hạ tầng chưa phát triển, mạng lưới sân bay thưa thớt, chẳng hạn khi đẩy lùi một cuộc tập kích từ các hướng Bắc và Đông Bắc. Trên thực tế, đây là những gì tác giả của bài báo viết về.
Cần lưu ý rằng giai đoạn cuối cùng của bất kỳ nhiệm vụ nào của máy bay chiến đấu là không chiến (WB): tầm xa - ngoài tầm nhìn trực quan (VVB) và gần - tùy thuộc vào tầm nhìn trực quan của mục tiêu. Chính ở những giai đoạn này, hiệu quả chiến đấu được thể hiện như một đặc điểm xác định chất lượng của các tổ chức TCVM. Để đánh giá hiệu quả chiến đấu trong WB, thông thường sử dụng xác suất bắn trúng mục tiêu của máy bay chiến đấu và máy bay chiến đấu trúng mục tiêu. Một trong những đặc điểm của không chiến là đối phương sử dụng rộng rãi tác chiến điện tử.
Đương nhiên, kẻ thù có thể gây nhiễu radar trên tàu. Tuy nhiên, điều này không thể tước bỏ hoàn toàn cơ hội thiết lập thông tin liên lạc với mục tiêu của máy bay chiến đấu. Ảnh hưởng của nhiễu trước hết sẽ ảnh hưởng đến khả năng dẫn DVB trong điều kiện thời tiết khó khăn, điều này làm phức tạp việc sử dụng kênh quang điện tử, vì không thể dẫn nó ở khoảng cách lớn (30 … 50 km trở lên) trong điều kiện giao thoa. Và ngay cả khi DVB diễn ra, sau đó dưới ảnh hưởng của nhiễu, việc đánh bại kẻ thù bằng tên lửa tầm trung và tầm xa là những sự kiện không đáng tin cậy. Do đó, trong điều kiện bị can thiệp, BVB có thể trở thành phương tiện chính, và có thể là cách duy nhất để hoàn thành nhiệm vụ chiến đấu.
Điều kiện để thiết lập một BVB là sự phát hiện của nhau bởi các đối thủ. Xác suất phát hiện tâm dẫn đường trong phạm vi quang học sẽ được xác định bởi nhiều yếu tố, trong đó chính là kích thước tuyến tính của đối tượng quan sát. Trong bộ lễ phục. 4 cho thấy sự phụ thuộc của xác suất phát hiện VC vào kích thước của nó. Kết quả mô hình hóa BVB của máy bay chiến đấu hạng nhẹ và hạng nặng giả định cho thấy, tính trung bình, trên toàn bộ các vị trí có thể có của máy bay chiến đấu, khi trận không chiến bắt đầu, máy bay chiến đấu hạng nhẹ sẽ nhiều hơn gấp đôi máy bay hạng nặng. Kết quả mô phỏng như vậy được giải thích là do khi mất mục tiêu trong quá trình thao diễn chiến đấu, phi công lái máy bay chiến đấu hạng nhẹ cỡ nhỏ sẽ phát hiện ra kẻ thù sớm hơn. Điều này cung cấp cho anh ta việc sử dụng vũ khí sớm hơn. Kết quả là hiệu ứng được kích hoạt, được tác giả của mô hình BVB gọi là “hiệu ứng của lần khởi động đầu tiên”. Bản chất của nó nằm ở chỗ trong BVB, máy bay chiến đấu sử dụng vũ khí trước tiên nhận được giá trị ban đầu của xác suất bắn trúng kẻ thù, giá trị này không còn có thể giảm xuống trong bất kỳ hoàn cảnh nào.
Do đó, sự vượt trội của một máy bay chiến đấu hạng nặng về dự trữ nhiên liệu, về tải trọng đạn dược và khả năng sử dụng đa kênh của USP chỉ có thể được phát huy hết khi giải quyết các vấn đề trong điều kiện không có trường radar. Khi giải quyết các nhiệm vụ khác, khả năng chiến đấu của nó sẽ dư thừa. Đó là lý do tại sao các máy bay chiến đấu hạng nặng được sử dụng hạn chế cả trong lực lượng không quân của các nước sản xuất (ngoại trừ nước nghèo nhất trong số đó - Nga) và ở các nước nhập khẩu.
Câu hỏi bốn: Vai trò của tiêm kích hạng nhẹ trên thị trường máy bay thế giới là gì? Các máy bay chiến đấu của các nhãn hiệu MiG và Su là một phần của các hạm đội của 55 quốc gia trên thế giới, trong khi máy bay chiến đấu của cả hai nhãn hiệu được hoạt động tại 20 quốc gia. Trong số này, 9 quốc gia nên bị loại khỏi phân khúc thị trường tiềm năng của Nga, vì 7 quốc gia (Bulgaria, Hungary, Ba Lan, Romania, Slovakia, Croatia, Cộng hòa Séc) đã gia nhập NATO, và CHDCND Triều Tiên và Iran đang chịu các lệnh trừng phạt quốc tế. Loại và số lượng máy bay chiến đấu trong phân khúc thị trường của Nga được thể hiện trong Hình. 5.
Hãy để người nhìn thấy. Và không cần lý luận kiểu như: “Những quốc gia về mặt lý thuyết có thể mua hàng trăm máy bay chiến đấu hiện đại của chúng tôi có thể được tính trên một mặt trên thế giới: Ấn Độ, Trung Quốc, Indonesia. Ấn Độ đã đặt hàng 3 trăm chiếc Su-30, nhưng để có được tiêm kích hạng nhẹ, họ đã liên hệ với Pháp, Trung Quốc đang cố gắng làm của riêng mình, Indonesia lẽ ra đã mua từ lâu, nhưng rõ ràng chẳng ăn thua gì. Việt Nam, với dân số đông và vấn đề rất nghiêm trọng với Trung Quốc, đã mua 48 chiếc Su-30, số còn lại mua từ 6 đến 24 chiếc với các cấu hình khác nhau. Có nghĩa là, ngay sau khi thị trường Ấn Độ đóng cửa, bạn có thể quên đi việc xuất khẩu máy bay chiến đấu một cách nghiêm túc. " Nói về việc "xuất khẩu nghiêm túc" máy bay chiến đấu, tác giả ngượng ngùng bỏ đi từ "máy bay chiến đấu hạng nặng" mà cuộc trò chuyện bắt đầu. Một ngụy biện rất thiếu chuyên nghiệp (ngụy biện là suy luận dựa trên sự cố tình vi phạm các quy luật logic)!
Chiếc Su-30SM cuối cùng được chuyển đến căn cứ không quân ở Domna được chế tạo vào năm 2013 (số đuôi "10 đen", số sê-ri 10MK5 1016). Domna, 2014-04-17
Nguồn: Alexey Kitaev / VKontakte
Và đây là các kết quả đánh giá hiện trạng và dự báo phát triển thị trường khác. Phân tích khả năng tiềm năng của thị trường Nga cho thấy:
1. Tổng số máy bay chiến đấu do Nga (Liên Xô) sản xuất, chuyển giao ở nước ngoài và phục vụ hiện nay, là ~ 5, 4 nghìn máy bay, tương đương 45% toàn bộ thị trường máy bay chiến thuật trên thế giới.
2. Trong số đó có ~ 3, 4 nghìn máy bay chiến đấu và ~ 1, 5 nghìn máy bay bộ gõ. Xét rằng trong thời kỳ Liên Xô có khả năng cung cấp máy bay cho bất kỳ mục đích nào cho một quốc gia thân thiện, có thể kết luận rằng hầu hết các quốc gia đều coi nhiệm vụ bảo vệ không phận của mình là ưu tiên hàng đầu.
3. Thị trường Nga, cũng như thị trường thế giới nói chung, tập trung vào máy bay hạng nhẹ. Vì vậy, trong số các máy bay chiến đấu ~ 76%, và trong số các máy bay sốc ~ 72% thuộc loại hạng nhẹ (trọng lượng cất cánh thông thường lên đến 18 tấn).
Cơ cấu thị trường này dẫn đến thực tế là trong tổng thu nhập mà các doanh nghiệp ngành máy bay nhận được cho đến nay, hơn 80% là doanh thu từ việc bán máy bay chiến đấu tiền phương. Ở Nga, việc thiếu vắng những phát triển có khả năng đáp ứng trong vòng 10 … 15 năm nữa mà thị trường cần các mẫu AT mới chắc chắn sẽ dẫn đến việc mất thị phần đáng kể trên thị trường máy bay chiến đấu. Một dự báo khách quan về động lực của những thay đổi thị trường trong giai đoạn đến năm 2030 do sự xuất hiện của Trung Quốc trên đó, được thu thập vào năm 2010 bằng cách sử dụng mô hình dự đoán kết quả của một cuộc đấu thầu (xem chuyên khảo của VIBarkovsky et al. "Phương pháp luận để hình thành hình ảnh kỹ thuật của các tổ hợp hàng không định hướng xuất khẩu") được đưa ra trong bảng. 1 và hình 6.
Các lựa chọn cho các đề xuất thị trường của CHND Trung Hoa và Nga
Nguồn: Aviapanorama
Khi thực hiện dự báo, những điều sau đã được tính đến:
- Phân khúc thị trường của Nga được hình thành do việc giao hàng cho các nước thân thiện theo hình thức đổi chác, do nợ nhà nước hoặc do sự trợ giúp của tình anh em chủ yếu là các máy bay chiến đấu hạng nhẹ (Hình 5);
- việc đáp ứng nhu cầu bằng cách cung cấp máy bay chiến đấu hạng nặng thế hệ thứ 5 theo giá thị trường thậm chí còn quá lạc quan với giá thị trường từ 100 triệu USD trở lên;
- Đối với nhiều quốc gia thuộc phân khúc thị trường của Nga, dữ liệu chiến thuật và kỹ thuật của máy bay chiến đấu hạng nặng T-50 là thừa;
- nguồn cung cấp T-50 có thể phá vỡ sự ổn định của khu vực.
Phân tích kết quả thể hiện trong Hình 6 cho thấy việc Nga không có đề xuất về loại máy bay chiến đấu hạng nhẹ sẽ khiến Trung Quốc không thể kiềm chế sự bành trướng trên thị trường AT. Sự mất mát của phân khúc thị trường Nga chỉ do nhu cầu chỉ chia sẻ với Trung Quốc vào năm 2030 sẽ lên tới:
~ 30% với chính sách xuất khẩu chỉ tập trung vào IFIs hạng nặng (từ 46 đến 32 quốc gia);
~ 25% trong trường hợp tạo ra hạng nhẹ MFI định hướng xuất khẩu (từ 46 đến 39 quốc gia).
Tức là chúng ta sẽ mất 7 quốc gia trong mọi trường hợp. Cần lưu ý rằng việc mất 30% thị trường với mức độ không chắc chắn của các điều kiện giải quyết vấn đề như vậy không phải là bi kịch. Tuy nhiên, bức tranh thay đổi với sự chuyển đổi từ số lượng quốc gia của thị trường bị mất sang số lượng máy bay. Vì vậy, chúng ta đã mất thị trường với hơn 1200 chiếc MiG-21 lỗi thời và thực tế đã cạn kiệt, vì Nga không có gì để cung cấp trong một loại máy bay chiến đấu giá như vậy. Và trong giai đoạn tiếp theo (2020 … 2030) sẽ có thêm sự sụp đổ của thị trường Nga do nguồn lực máy bay chiến đấu thế hệ thứ 3 và thứ 4 bị rút đi. Tuổi thọ của những chiếc MiG-23 (620 chiếc) và MiG-29 (760 chiếc) được đưa ra thị trường trong thế kỷ trước sẽ kết thúc. Ngoài ra, Nga sẽ mất gần như toàn bộ thị trường máy bay tấn công (180 máy bay tiêm kích MiG-27 và 470 Su-17/22), vốn có thể được thay thế bằng phiên bản hai chỗ ngồi của máy bay chiến đấu hạng nhẹ, do tính linh hoạt của nó.
Do đó, tình hình hiện tại trong phân khúc thị trường hàng không của Nga, theo thuật ngữ của lý thuyết an toàn bay, có thể được đánh giá là "chuyển động có kiểm soát đến điểm thảm họa", khi vật thể hoạt động và có thể điều khiển được, còn phi hành đoàn thì không. nghi ngờ rằng các thông số chuyển động của nó chắc chắn sẽ dẫn đến cái chết. Trong trường hợp này, ngành hàng không có thể chết.
Trong khi tại thị trường Nga, Irkuts, cùng với các loại khô, được hỗ trợ bởi Rosoboronexport, đang chiến đấu với Mikoyan, thì người Trung Quốc đang tích cực chinh phục thị trường của chúng tôi (Hình 6). Và với nhu cầu ít ỏi của Không quân Nga về máy bay chiến đấu của hàng không tác chiến-chiến thuật và việc không có chính sách kỹ thuật cân bằng (loại của Nga vượt quá tổng số loại của các nước Mỹ và châu Âu), có thể đạt được khối lượng sản xuất đảm bảo. chỉ bằng cách quảng bá các sản phẩm của ngành hàng không Nga ra thị trường nước ngoài. Không thể không đồng tình với những đánh giá của tác giả bài báo: “Không quân Nga hiện có 38 phi đội máy bay chiến đấu. Điều này mang lại số lượng nhân sự là 456 xe. Với việc thay thế hoàn toàn bằng PAK FA và LFI theo tỷ lệ 1: 2, chỉ có 300 máy được sử dụng cho LFI. Tất nhiên, cũng có hàng xuất khẩu, trong đó LFI nên có lợi thế hơn PAK FA do giá thấp hơn."
Nếu vấn đề của một máy bay chiến đấu hạng nhẹ được xem xét không phải từ một công ty, mà từ quan điểm nhà nước, từ quan điểm bảo tồn ngành hàng không ở Nga, thì vấn đề không nằm ở tỷ lệ giữa máy bay chiến đấu hạng nhẹ và hạng nặng. Trong tình huống này, ngay cả đối với T-50, việc tổ chức một loạt bắn tử tế cũng sẽ là vấn đề. Câu hỏi về tương lai của ngành hàng không Nga, khả năng chế tạo máy bay chiến đấu và động cơ có nhu cầu trên thị trường thế giới, vốn là một mặt hàng xuất khẩu độc lập. Sẽ không có máy bay chiến đấu hạng nhẹ, một mặt hàng xuất khẩu khác của Nga sẽ biến mất, và cùng với nó là động cơ.
Nhưng tất cả những cân nhắc và đánh giá này sẽ có ý nghĩa nếu cung cấp tính khả thi về mặt kỹ thuật của một máy bay chiến đấu hạng nhẹ đáp ứng các yêu cầu của Không quân Nga và các nước nhập khẩu. Và thật vui khi được nghe trong các bài phát biểu tại NTS của tổ hợp công nghiệp-quân sự, nhận thức về tầm quan trọng đặc biệt của máy bay chiến đấu hạng nhẹ đối với sự phát triển của thị trường và sự bảo tồn của ngành hàng không Nga.
Câu hỏi thứ năm: Ý tưởng có thể hiện thực hóa được không? Tác giả của bài báo đã dành rất nhiều không gian cho vấn đề này, như thể đang cố gắng làm hài lòng ai đó, và không cố gắng ít nhất là để tiến gần hơn đến sự thật. Ví dụ ở đây: “… Với LFI, mọi thứ sẽ khó khăn hơn nhiều … dự án LFI có thể dễ dàng ngốn nhiều năm làm việc của các kỹ sư có trình độ cao nhất và tạo ra điều gì đó khó hiểu ở đầu ra, và nó không kéo một chiếc máy bay tàng hình chính thức như PAK FA, và đối với dòng phổ thông như MiG-35 thì quá đắt…”.
Tất nhiên, nó rất tốn kém, vì việc thực hiện ý tưởng về một máy bay chiến đấu đa chức năng hạng nhẹ (LMFI) sẽ đòi hỏi rất nhiều công sức của các nhà thiết kế và nhà khoa học. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng việc tạo ra LMFI sẽ không được thực hiện từ đầu. Quốc gia này có một khu dự trữ khoa học và kỹ thuật (NTZ) được tạo ra trong quá trình phát triển PAK FA. Không thể đồng ý với tác giả về vấn đề sử dụng NTZ thu được "… Đúng vậy, cần phải phát triển không chỉ động cơ, mà còn tất cả các trang bị khác không thể lấy từ PAK FA …".
Tại sao nó sẽ không hoạt động? Xét cho cùng, NTZ được tạo ra vì tiền của nhà nước, và thật khó để tưởng tượng rằng khách hàng của nhà nước, người đã trả tiền cho nó, sẽ không thể "nghiêng ngả" Sukhovites trong vấn đề này. Sẽ có ý chí. Và nếu NTZ đã được tạo ra được sử dụng, chi phí của công việc phát triển có thể giảm đáng kể. Có những cách khác để giảm gánh nặng tài chính đối với ngân sách, ví dụ, thực hiện chiến lược thực hiện R&D theo từng giai đoạn, ngụ ý việc sử dụng động cơ RD-33MK ở giai đoạn đầu tiên của R&D theo LMFI, thực tế loại bỏ các vấn đề của động cơ. Và ngay cả khi chúng ta không mâu thuẫn với các chủ sở hữu của NTZ, hóa ra chi phí phát triển LMFI sẽ không đáng kể so với những thiệt hại có thể tránh được của thị trường Nga, và có thể là của ngành hàng không. Có tiền cho PAK DA chính trị, trong đó chỉ có các chi phí liên quan.
Các chuyên gia không quan tâm đến lý luận của tác giả về tính khả thi của một loại MFI hạng nhẹ “… câu hỏi với một LFI hứa hẹn giả định thì thú vị hơn. Rõ ràng, việc phát triển và đưa vào sản xuất một loại máy bay mới chỉ có ý nghĩa nếu nó hứa hẹn sự gia tăng mạnh mẽ về khả năng chiến đấu so với việc hiện đại hóa các mẫu máy bay hiện có. Trên máy bay cũ đã được hiện đại hóa thì có thể lắp đặt bất kỳ radar nào có AFAR, từ đó tiết kiệm được nhiều nguồn lực cho phát triển và tái cơ cấu sản xuất …”. Khuyến nghị này nằm trên bề nổi, nhưng có khái niệm “tiềm năng hiện đại hóa”, nếu cạn kiệt thì hiện đại hóa là vô nghĩa.
Tôi muốn nhắc bạn rằng phương trình tồn tại, mà tác giả đề cập đến khi xem xét vấn đề phân loại, cần được đáp ứng không chỉ khi tạo ra máy bay mới, mà còn khi hiện đại hóa những chiếc hiện có. Đồng thời, do việc hiện đại hóa được thực hiện với mục đích cải thiện chất lượng chiến đấu và hoạt động của mẫu, và do đó, tăng hoặc ít nhất là duy trì hiệu quả của nó ở mức đã đạt được trong các điều kiện sử dụng chiến đấu khó khăn hơn bằng cách tăng đặc điểm chức năng của các hệ thống con, khối lượng của nó tăng lên. Vì vậy, trọng lượng cất cánh bình thường của MiG-29 đã tăng lên trong quá trình hiện đại hóa theo từng giai đoạn của nó từ 14,8 tấn đối với MiG-29A lên 18,5 tấn đối với MiG-35, tức là nó đã vượt qua dòng máy bay chiến đấu hạng nhẹ về kích thước.. Nỗ lực gia tăng hơn nữa các đặc tính chiến đấu sẽ dẫn đến việc tăng thêm khối lượng, giảm tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và giảm hiệu quả của BVB, tức là việc biến máy bay chiến đấu thành máy bay tấn công. Nhưng đây là lý thuyết. Có vẻ như đề xuất của tác giả về việc cố gắng cung cấp MiG-35 cho khách hàng nước ngoài như một chiếc LMFS thế hệ mới là phá hoại.
MiG-35 tại Triển lãm Hàng không Bangalore năm 2007.
Nguồn: Alexander Rybakov
Ngay cả khi không tính đến sự kém hiệu quả, MiG-35 không thể được coi là máy bay chiến đấu hạng nhẹ thế hệ mới vì những lý do sau:
1. Khung máy bay, được tối ưu hóa cho yêu cầu và khả năng công nghệ của những năm 70 của thế kỷ trước, đã lạc hậu về mặt đạo đức và không cung cấp khả năng kỹ thuật đáp ứng các yêu cầu về đặc tính khí động học, sự hoàn thiện to lớn của một máy bay chiến đấu triển vọng do ngành hàng không xác định vật liệu và công nghệ cũng như khả năng hiển thị của máy bay trong phạm vi radar.
2. Hệ thống điện tử hàng không của máy bay không đáp ứng các yêu cầu hiện đại về tích hợp thiết bị, điều này sẽ không cho phép thực hiện các khái niệm hiện đại về bo mạch tích hợp của MFI, làm tăng tính thông minh của nó, tạo ra một BASU cung cấp không chỉ tự động hóa việc điều khiển máy bay, mà còn là sự phát triển của các giải pháp tối ưu trong một tình huống chiến thuật cụ thể, đặc biệt là đối với máy bay chiến đấu.
3. Yêu cầu về sự tồn tại của LMFI không thể được đáp ứng do không có trường điều khiển và thông tin vòng tròn, điều này sẽ không đảm bảo việc sử dụng đầy đủ các khả năng của các USP đầy hứa hẹn (chống tên lửa và bệ phóng tên lửa ở chế độ chống tên lửa).
4. Việc không có chế độ SCS trên MiG-35 sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng của nó để tiêu diệt các đối tượng bị phát hiện nhanh chóng trong điều kiện lấy mạng làm trung tâm của các cuộc chiến tranh trong tương lai.
Do đó, lo ngại rằng LMFI dựa trên MiG-35 sẽ không có tiềm năng xuất khẩu cao là chính đáng, vì điều kiện tiếp thị nổi tiếng sẽ không được đáp ứng: "một sản phẩm tốt - trong bao bì nguyên bản". Thiết kế và cách bố trí của MiG-29 không còn như vậy. Trên thực tế, điều này đã được xác nhận trong cuộc đấu thầu của Ấn Độ, mặc dù thực tế là một chiếc MiG-35 hơi khác đã được giới thiệu cho cuộc đấu thầu.
Ngoài ra, nhu cầu bảo tồn và phát triển các công nghệ độc đáo để phát triển và sản xuất máy bay chiến đấu hạng nhẹ, đội ngũ thiết kế và sản xuất sở hữu chúng cũng được coi là không kém phần quan trọng đối với Nga. Thật vậy, trong thời gian đã trôi qua kể từ khi MiG-29A, một máy bay chiến đấu hai động cơ nặng 14,8 tấn được phát triển, không ai trên thế giới có thể lặp lại một dự án tương tự (F-16 là, theo kết luận chung trong giới hàng không, không phải là máy bay chiến đấu, mà theo phân loại của chúng tôi là máy bay chiến đấu-ném bom, tức là một khẩu AK tấn công đa chức năng).
Đối với tính khả thi về mặt kỹ thuật của dự án LMFI, tác giả cần lưu ý các dự án được thực hiện ở Nga về chủ đề này. Tính mở của bài báo không cho phép cung cấp dữ liệu cụ thể trong đó. Có thể nói một điều rằng: Nga đang mất mát rất nhiều do không thúc đẩy sự phát triển của LMFI, một thế hệ máy bay chiến đấu hạng nhẹ mới, cả về bố trí vũ khí bên trong và hệ thống treo USP phù hợp. Lý do được đưa ra trong bài báo về điểm này khiến người ta có thể nghi ngờ sự thật của khẳng định rằng không có trường phái thiết kế "Sukhov" và "Mikoyan", được thể hiện như một trong những lý lẽ để thống nhất tiềm năng thiết kế khi tạo ra UAC.
Lập luận của tác giả có đoạn văn sau: “Nếu bạn nhìn vào lịch sử của Liên Xô, và sau đó là Lực lượng Không quân Nga trong hơn 30 năm qua, rõ ràng là trái ngược với những khẳng định về tên ác nhân Poghosyan, kẻ đã bóp chết MiG và ánh sáng. các máy bay chiến đấu như một lớp học, chủ đề của LPI tự nó không vượt ra ngoài các bức tranh và ở Liên Xô. Gia đình C-54/55/56 không tìm thấy sự hỗ trợ. … Đối với tôi, dường như Poghosyan không liên quan gì đến nó …”. Đừng sa đà vào cá tính. Có vẻ như M. A. Poghosyan thực sự không có gì để làm với nó. Xét cho cùng, mọi giai đoạn lịch sử của nhà nước đều đòi hỏi sự xuất hiện của những nhân cách riêng, những anh hùng của chính nó, như người ta nói, những anh hùng. Chưa hết, câu nói trên đặt ra câu hỏi tiếp theo.
Câu hỏi thứ sáu: "Có yếu tố chủ quan trong lịch sử của máy bay chiến đấu hạng nhẹ không?" Câu trả lời cho câu hỏi này có thể là có. Vào đầu những năm 1990, trong điều kiện kinh tế suy thoái, khả năng sản xuất của ngành công nghiệp máy bay được tạo ra từ thời Liên Xô đã trở nên quá mức, và khối lượng công việc của các doanh nghiệp, như chưa từng có trước đây, bắt đầu được xác định bởi những phẩm chất cá nhân của các nhà lãnh đạo của họ, khả năng thích ứng với tình trạng thiếu kinh phí triền miên. Trong điều kiện này (“không có tiền thì sẽ không có tiền”), nhiệm vụ tìm kiếm các giải pháp hữu hiệu để đưa ngành hàng không thoát khỏi khủng hoảng càng trở nên cấp thiết. Nhu cầu về ý tưởng không thể không tạo ra các đề xuất. Một trong số đó là ít tốn kém nhất cho ý tưởng ngân sách nhúng vào ngành hàng không toàn cầu, bởi tính đơn giản, dễ hiểu đối với mọi người.
Điều gì đã dẫn đến kết quả của việc thực hiện ý tưởng này, ngày nay các phương tiện truyền thông Nga viết hầu như mỗi ngày. Mong muốn lớn lao để tìm ra giải pháp đã không cho phép các tác giả của ý tưởng nhúng này tính đến việc các giải pháp đơn giản, như một quy luật, dẫn đến sự xuất hiện của các vấn đề mới thậm chí còn lớn hơn vấn đề ban đầu. Để hội nhập, cần phải trả một cái gì đó, hy sinh một cái gì đó. Phòng thiết kế mang tên A. I. Mikoyan.
Đây là một sự hy sinh to lớn đối với nước Nga. Vào thời điểm đó, A. I. Mikoyan đã thực hiện một dự án về máy bay chiến đấu thế hệ thứ 5 MFI, là thiết bị tích hợp tất cả các công nghệ mới nhất trong chế tạo máy bay và các ngành liên quan. Ngoài ra, Cục Thiết kế cũng đang hoàn thành việc hiện đại hóa máy bay chiến đấu hạng nhẹ MiG-29 và MiG-29M sẽ trở thành mối đe dọa chính đối với các nhà sản xuất phương Tây trên thị trường máy bay quân sự thế giới. Thậm chí, rất khó để tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra với thị trường nếu MiG-29M xuất hiện trên nó vào những năm 1990 với mức giá tương ứng với khoảng thời gian đó.
Chỉ có nhu cầu hy sinh cho các công ty máy bay nước ngoài mới có thể giải thích cho việc áp dụng một số quyết định bất chấp lẽ thường, chẳng hạn như:
- chấm dứt công việc trên Su-27M và MiG-29M, đang ở giai đoạn thử nghiệm cuối cùng (đối với MiG-29M
một kết luận sơ bộ đã được nhận), mặc dù rõ ràng là một quyết định hợp lý: chứng nhận các máy bay chiến đấu, và nếu không có tiền để mua chúng cho lực lượng không quân của mình, hãy cung cấp chúng cho phân khúc thị trường của Nga;
- chấm dứt "Người chỉ đạo" ROC ở giai đoạn chuẩn bị RKD, được thực hiện bởi Phòng thiết kế mang tên A. I. Mikoyan, sau đó đã được mở lại, nhưng đã theo PAK FA và do P. O. Sukhoi, TTZ thiếu TTZ đã thỏa thuận cho IFI theo các ước tính khác nhau là 20 … 30%;
- chấm dứt công việc hợp tác phát triển máy bay huấn luyện MiG-AT với Pháp, ở mức độ lớn hơn Yak-130, tương ứng với khái niệm của máy bay huấn luyện nâng cao "chi phí tối thiểu để đào tạo một phi công sẵn sàng chiến đấu", dẫn đến mất thị trường Pháp đối với máy bay huấn luyện Alpha Jet;
- thua cuộc cạnh tranh về thiết kế sơ bộ cho LVTS, trong đó MiG-110, mẫu đã được đặt trong xưởng của nhà máy thí điểm, thua Il-112 "giấy" do "rủi ro kỹ thuật lớn". Đồng thời, đánh giá khách quan các dự án theo 12 chỉ số cho thấy trong số đó có 10 chiếc MiG-110 thắng Il-112 và 2 chiếc không thua;
- tổ chức một cuộc thi giữa Tu-334 được chứng nhận và SSJ-100 80% của nước ngoài, không có mặt tại thời điểm đó ngay cả trên giấy, trong đó giấy đã giành chiến thắng;
- RSK MiG trong nhiều thập kỷ đã không có một chủ đề đầy hứa hẹn, nếu không có chủ đề này thì sớm hay muộn bất kỳ tổ chức thiết kế nào cũng biến thành xưởng.
Hãy trình lên lịch sử đánh giá về các quyết định đã đưa ra, có lẽ chúng ta đang hiểu sai điều gì đó do không đủ thông tin trong các kế hoạch chiến lược. Có lẽ, từ hơn 20 năm nay, những lời cảnh báo từ các nhà phân tích hệ thống nghe có vẻ vô ích rằng Nga cuối cùng sẽ biến từ một quốc gia bán máy bay thành một quốc gia mua chúng? Có lẽ, tương lai tươi sáng của ngành hàng không Nga sẽ đến sau khi tất cả các hãng hàng không chuyển sang Airbus, Boeing và những hãng khác, các máy bay quân sự do Nga sản xuất sẽ biến mất hoàn toàn, và Cục Thiết kế từng được vinh danh mang tên P. O. Sukhoi, trái để hỗ trợ hoạt động của Su-30 và T-50, sẽ thiết kế cánh tà của máy bay chiến đấu Trung Quốc? Điều thú vị là bất kỳ tác giả nào của khái niệm hội nhập vào ngành hàng không toàn cầu đều thắc mắc tại sao Trung Quốc không đặt ra cho mình một nhiệm vụ tương tự? Rốt cuộc, anh ta còn thâm hụt nhiều hơn về công nghệ hàng không.
Đây là bao nhiêu câu hỏi nảy sinh liên quan đến LMFI. Chúng sẽ chỉ bị loại bỏ nếu các quyết định mang tính xây dựng được đưa ra phù hợp với các khuyến nghị của NTS của khu liên hợp công nghiệp-quân sự, nghĩa là, sau khi khai trương một Trung Hoa Dân Quốc chính thức. Ngành hàng không chưa bao giờ tiến gần đến vực thẳm. Trước tình hình đó, cần có những quyết sách mạnh mẽ, trước hết là đối với máy bay chiến đấu hạng nhẹ, chẳng hạn như triển khai công việc nghiên cứu bắt đầu từ năm 2016 với thời gian 3 … 4 năm, sau đó là một dự án sơ bộ tương tự. thời hạn và 10 … 15 năm phát triển từ năm 2025. Đây là con đường dẫn đến hư không.
Đã đăng trên tạp chí "Aviapanorama" №2-2014
