McDonnell XF-85 "Goblin" là một máy bay phản lực được sản xuất tại Hoa Kỳ như một máy bay chiến đấu hộ tống có khả năng dựa trên máy bay ném bom Convair B-36.
XF-85 tại Căn cứ Không quân Edwards
Những ý tưởng đầu tiên về việc tạo ra một máy bay ném bom chiến lược có thể cất cánh từ lãnh thổ Hoa Kỳ, bay được một khoảng cách đáng kể đến các vị trí của kẻ thù, và sau khi hoàn thành nhiệm vụ chiến đấu, quay trở lại, quân đội Hoa Kỳ đã xuất hiện vào năm 1941. Lý do cho sự xuất hiện của những suy nghĩ này là những thất bại đầu tiên trong Chiến tranh Thái Bình Dương, cũng như khả năng Vương quốc Anh sẽ sụp đổ. Đây là cách các điều khoản tham chiếu cho máy bay ném bom chiến lược 6 động cơ B-36 xuất hiện. Sự phát triển của cỗ máy đã bị trì hoãn đến mức nó không có thời gian để tham gia vào cuộc chiến. Khi việc chế tạo một loại máy bay có tầm bay khoảng 9 nghìn km kết thúc, hóa ra nó không phù hợp với khái niệm sử dụng máy bay ném bom được áp dụng vào thời điểm đó: không có máy bay chiến đấu hộ tống nào có khả năng bám sát máy bay ném bom suốt. Chuyến bay. Các máy bay hiện có, cũng như những máy bay có thể được thiết kế để đi cùng với Convair B-36 phóng đồng thời, đều không phù hợp: những chiếc hiện có - do không đủ phạm vi bay, dự kiến - sẽ rất nặng và không thể phản xạ hiệu quả cuộc tấn công đánh chặn. Ngoài ra, phi công của máy bay chiến đấu hộ tống, luôn trong tình trạng căng thẳng trong suốt chuyến bay, rất mệt mỏi vào thời điểm cần tiến hành một trận không chiến. Đại diện của Không quân Mỹ cho rằng những vấn đề này chỉ có thể được giải quyết bằng cách tiếp cận phi tiêu chuẩn.
Vào tháng 12 năm 1942, Không quân Hoa Kỳ công bố một cuộc thi với tên gọi "Dự án MX-472" - hộ tống một máy bay ném bom tầm cực xa hạng nặng. Một ủy ban đặc biệt trong hai năm đã xem xét một số dự án, nhưng sự lựa chọn đã bị dừng lại đối với dự án máy bay chiến đấu của loại được gọi là "ký sinh", mà hầu hết các chuyến bay sẽ ở bên trong máy bay ném bom, và nếu cần, sẽ được phát hành bên ngoài. Giải pháp này không hoàn toàn mới - rất lâu trước Convair B-36 đã có những khí cầu có thiết kế tương tự.
Công ty duy nhất trình bày một dự án phát triển khá tốt về loại máy bay chiến đấu này là "McDonnell" được tạo ra gần đây. Bất chấp những vấn đề nảy sinh, các kỹ sư của công ty, dưới sự lãnh đạo của Barkley, người trước đây từng làm việc cho Curtiss, trong một thời gian ngắn đã trình bày một số dự án đáp ứng yêu cầu của Không quân. Các tùy chọn được đề xuất khác nhau về các kiểu buộc: hệ thống treo trong hoặc nửa lõm. Đến đầu năm 1945, các đại diện của Không quân Hoa Kỳ đã chọn một dự án bao gồm việc đình chỉ bên trong. Trong công ty, chiếc xe nhận được ký hiệu "Model 27D".
Không quân Mỹ đã nhận được đơn đặt hàng phát triển các nguyên mẫu (định danh quân sự là XF-85) vào tháng 3 năm 1947, và chuyến bay độc lập đầu tiên diễn ra vào ngày 23 tháng 8 năm sau. Tiêm kích được phóng từ máy bay ném bom Boeing EB-29B. Các cuộc thử nghiệm bay cho thấy nhiễu động xung quanh máy bay ném bom tạo ra các vấn đề nghiêm trọng về kiểm soát. Cùng với thực tế là một chiếc máy bay thu nhỏ như vậy không thể có khả năng cơ động và tốc độ của máy bay chiến đấu mà nó có thể va chạm trên không, điều này đã dẫn đến việc chấm dứt phát triển.
Kích thước khoang chứa bom của máy bay ném bom trên tàu sân bay (4,88 x 3,0 m) cũng hạn chế kích thước của chính XF-85. Chiều dài thân máy bay - 4, 32 m (chiều dài toàn máy bay - 4, 5 m) rộng 1, 27 m, cao 2, 0 m. Máy bay được trang bị bốn súng máy cỡ lớn. Theo thông số kỹ thuật, một máy bay chiến đấu ở độ cao 10-12 nghìn mét có thể được khai hỏa và sử dụng trong một phút rưỡi. Thân máy bay là một bán liền khối hoàn toàn bằng kim loại được làm bằng hợp kim nhôm. Thiết bị, thùng nhiên liệu và vũ khí được lắp bên trong thân máy bay, vì cánh mỏng, có một bộ phận gấp ở gốc và cấu trúc phức tạp. Sải cánh dài 6,44 m, quét dọc mép đầu 37 độ. Máy bay không có thiết bị hạ cánh - chỉ có các đường chạy phụ nhằm hạ cánh khẩn cấp. Đơn vị đuôi là sáu máy bay.
Cabin XF-85 Goblin có thể tích 0,74 m3. Mặc dù kích thước nhỏ như vậy, hệ thống sưởi, điều áp và niêm phong vẫn được cung cấp trong cabin. Ngoài ra, các nhà thiết kế đã cố gắng "ép" một hệ thống cung cấp oxy áp suất cao, cũng như một lon oxy để phi công thở sau khi thoát hiểm khỏi máy bay (điều này là cần thiết, vì trần bay thực tế là 15 nghìn mét.). Hệ thống cứu hộ của phi công là ghế phóng T-4E có độ nghiêng về phía sau 33 độ. Sự chật hẹp của buồng lái dẫn đến thực tế là ống ngắm và bàn đạp của súng máy, chứ không phải ghế, được chế tạo có thể điều chỉnh độ cao. Ngoài ra, việc lựa chọn phi công cho chiếc máy bay này cũng được xác định bởi các kích thước nhỏ: chiều cao không quá 172 cm, trọng lượng (bao gồm cả bộ đồ) - lên đến 90 kg.
Hệ thống nhiên liệu bao gồm một bình xăng hình móng ngựa 435 lít, được bảo vệ bao quanh động cơ. Khối lượng này ở công suất toàn bộ động cơ cung cấp 20 phút bay, ở chế độ hành trình - 32 phút. Trong các cuộc thử nghiệm, nó có thể đạt được thời gian bay là 1 giờ 17 phút. Người ta cho rằng một thùng chứa 95 lít và hai thùng chứa khoang cánh có dung tích 113 lít, mỗi thùng sẽ được lắp đặt trong gargrotta trên máy bay sản xuất. Tất cả các xe tăng đều được trang bị hệ thống nạp khí trơ. Ngoài ra, máy bay còn được cung cấp hệ thống chữa cháy carbon dioxide.
Một động cơ tuốc bin phản lực Westinghouse J34-WE-7 (lực đẩy 1361 kg) được lắp vào thân máy bay phía trước. Vị trí này được chọn để chuyển trọng tâm của máy bay chiến đấu về phía trước. Nhờ đó, vai của bộ phận đuôi đã tăng lên. Một ống xả 1320 mm được kết nối với lối ra vòi phun từ động cơ; đường ống và động cơ được bao phủ bởi một lớp len sợi thủy tinh và lá nhôm để giảm sự truyền nhiệt. Ngoài ra, không khí từ cửa hút gió thổi ra bên ngoài động cơ. Nếu tốc độ tự do vượt quá 250 km / h, tuabin động cơ sẽ tự động quay, điều này có thể loại trừ việc cuộn của bộ tăng áp khi khởi động từ tàu sân bay. Bộ tích lũy Willard BB 206 / V được sử dụng để đánh lửa.
Trong quá trình thiết kế, một số phương án để gắn máy bay chiến đấu đã được xem xét, bao gồm cả việc sử dụng một sợi cáp dài với một vòng ở cuối. Máy bay chiến đấu, sau khi bị bắt, đã được kéo vào khoang chứa bom. Tuy nhiên, do dây cáp lỏng lẻo nên có khả năng xảy ra va chạm giữa tàu sân bay và máy bay chiến đấu đang được kéo lên. Để tránh những tình huống như vậy, một thiết bị hình thang cứng có thiết kế phức tạp đã được chọn làm thiết bị móc treo, giúp đưa máy bay chiến đấu ký sinh ra khỏi thân tàu sân bay, giảm thiểu nguy cơ va chạm.
Thiết bị móc được lắp trên máy bay chiến đấu là một móc thép có thể thu vào được trang bị giá đỡ an toàn có lò xo. Để tách khỏi tàu sân bay, đầu của móc đã được xoay. Ổ đĩa làm sạch là điện. Hệ thống treo được thiết kế trên cơ sở một thiết bị tương tự trước đây được sử dụng trên khí cầu Makon và Akron. Đầu móc câu ở vị trí mở rộng nằm trong tầm nhìn của phi công phía trên mặt trước của vòm.
Độ kín của khoang lái còn thể hiện ở cấu hình bảng điều khiển. Các thiết bị tối thiểu cần thiết đã được cài đặt trên đó: điều hướng - chỉ báo của một con quay hồi chuyển và la bàn vô tuyến tự động (ARC); nhào lộn trên không - chỉ báo tốc độ, gia tốc kế và máy đo độ cao; các thiết bị điều khiển động cơ - các chỉ số về nhiệt độ tuabin, tốc độ tăng áp, áp suất nhiên liệu và đồng hồ đo nhiên liệu. Ngoài ra còn có một đồng hồ đo áp suất buồng lái. Để phi công không bị thương ở chân trong quá trình phóng, bảng điều khiển thiết bị đã được bắn trở lại cùng với vòm buồng lái. Thiết bị vô tuyến của máy bay chiến đấu "ký sinh" nối tiếp được cho là bao gồm đài phát thanh AN / ARC-5 VHF và la bàn vô tuyến AN / APN-61. Ăng-ten của đài phát thanh đã được lên kế hoạch đặt ở đầu của keel phía trên bên trái. Không có thiết bị vô tuyến nào trên các nguyên mẫu.
Để đảm bảo an toàn cháy nổ, hệ thống dây điện của máy bay đã được rút vào các hộp và ống bọc chống cháy. Có các đầu nối trong vỏ nạp khí và trong móc treo để kết nối nguồn điện bên ngoài.
Hệ thống kiểm soát cuộn không có bộ tăng áp thủy lực. Ailerons thuộc loại thông thường, với bộ xén có thể điều chỉnh khi bay và bù khí động học. Ngược lại, việc kiểm soát kênh cao độ được tổ chức theo một cách rất đặc biệt - do sự lệch hướng phân biệt của bốn bề mặt lái nằm chéo nhau. Quy luật về độ lệch của bề mặt lái dựa trên nguyên tắc tương tự như đối với máy bay có đuôi hình chữ V: khi đạp, chúng sẽ lệch theo các hướng khác nhau và khi đưa tay lái - theo một hướng. Một cơ chế phân biệt ban đầu đã được cài đặt trong kênh điều khiển của bề mặt đuôi. Các bánh lái cũng được trang bị tông đơ có thể điều chỉnh khi bay. Việc điều chỉnh đặc biệt quan trọng, vì sự thẳng hàng của máy bay chiến đấu thay đổi rất nhiều khi hết nhiên liệu.
Vũ khí của XF-85 Goblin bao gồm 4 súng máy hạng nhẹ 12,7mm Colt Browning M-3. Đạn - 300 viên mỗi thùng. Trên nguyên mẫu, các phần bao bọc của vũ khí được đóng bằng các lớp phủ. Việc lắp đặt một khẩu súng máy ảnh trong rạp chiếu phim cũng được cung cấp. Theo kế hoạch, súng máy sau đó sẽ được thay thế bằng pháo Ford-Pontiac M-39 cỡ nòng 20 mm. Việc nạp lại vũ khí được thực hiện bằng hệ thống khí nén, không khí được lấy từ máy nén động cơ.
Trước khi bắt đầu các cuộc thử nghiệm bay, do phần vai rõ ràng nhỏ và không đủ diện tích đuôi thẳng đứng, một cặp keel cố định bổ sung đã được lắp đặt trên cả hai nguyên mẫu - bên dưới và bên trên hình nón đuôi. Giải pháp này giúp tăng độ ổn định của đường ray. Dưới thân máy bay có một phanh khí động học được chế tạo dưới dạng một cánh đảo hướng thủy lực. Việc điều khiển được thực hiện bởi một thanh trượt nằm trên bướm ga. Khi vượt quá tốc độ 900 km / h, cánh đảo gió tự động bị chệch hướng. Khi tốc độ giảm xuống dưới 297 km / h, thanh trượt tự động bị chệch hướng. Truyền động thông qua một bánh răng sâu, cơ điện.
Theo yêu cầu của đại diện lực lượng không quân, trên máy bay đã lắp đặt các thiết bị hạ cánh thô sơ, khi hạ cánh xuống mặt đất được cho là để tránh hư hỏng. Chúng bao gồm một thanh trượt lò xo nhô ra mạnh mẽ được uốn cong từ một dải thép, và hai gót thép nhỏ được lắp ở đầu cánh.
Vào ngày 2 tháng 6 năm 1946, mô hình bằng gỗ của máy bay chiến đấu và khung treo cho nó đã được trình diễn với các đại diện của khách hàng. Vào ngày 8 tháng 6, Không quân đã đặt hàng 2 máy bay nguyên mẫu và một tàu lượn để thử nghiệm tĩnh. Tất cả họ đều không có thiết bị điện tử và vũ khí. Vào cuối năm 1946, nguyên mẫu đầu tiên của Goblin, được chế tạo hết sức cẩn thận và trong thời gian ngắn nhất có thể, đã được chuyển từ nhà máy thí điểm McDonnell ở St. Louis, Missouri đến Moffett Field AFB (California) để thanh lọc trong gió của NASA. đường hầm … Tuy nhiên, trong quá trình vận chuyển, nguyên mẫu đã gặp phải một bước lùi lớn - khi xếp lên xe kéo, do dây treo kém, chiếc máy bay đã rơi ra và rơi xuống nền bê tông từ độ cao 3 mét. Cú ngã làm hư hỏng nặng phần mũi, động cơ và bình xăng. Goblin đầu tiên đã được trả lại St. Louis để tân trang. Các thử nghiệm tiếp tục trên nguyên mẫu thứ hai.
Chương trình máy bay chiến đấu bên ngoài McDonnell đã khơi dậy sự quan tâm lớn của các đại diện khách hàng đến nỗi Convair được hướng dẫn trang bị cho tất cả các máy bay ném bom B-36 đang sản xuất (bắt đầu với 23 máy) với một cái bẫy cho Goblin. Ngoài ra, 10% số máy bay ném bom này phải được sản xuất theo phiên bản tàu sân bay "sạch" có khả năng mang theo ba hoặc bốn máy bay chiến đấu "ký sinh". Loạt đầu tiên của "Goblin" được cho là bao gồm 100 chiếc xe. Ngoài ra, có một dự án chuyển đổi nó thành một máy bay trinh sát di động (nó được đưa vào hệ thống FICON, máy bay trinh sát F-84F của Đảng Cộng hòa dựa trên tàu sân bay GRB-36). Cuộc thanh trừng hoàn thành vào đầu năm 1948. Theo kết quả của họ, rõ ràng là các thanh trượt không hiệu quả và ở trạng thái được thả ra, móc câu làm giảm 75% độ ổn định của đường ray. Điều này là do móc lộ thiên tốc độ cao hoạt động giống như một tấm dòng chảy chéo. Góc lệch của các thanh được tăng lên, móc được cố định ở vị trí đã thả, giếng của móc được đóng lại bằng một dây chắn. Sau khi hoàn thành các cải tiến, chiếc xe đã được chuyển đến căn cứ không quân Muroc Dry Lake. Ở đó, anh ta đã được chờ đợi bởi máy bay ném bom EB-29, mang tên riêng "Monstro", được chuyển đổi thành tàu sân bay.
Máy bay này đã được phục vụ, nhưng không tham gia vào các cuộc chiến. Vào thời điểm nó được chuyển đổi thành tàu sân bay XF-85, nó đã bay được 180 giờ. Sự thay đổi chính là việc mở rộng khoang chứa bom phía sau và lắp đặt bánh xe gấp McDonnell. Ngoài vòng treo, thiết kế này còn có một cổ nâng, ở trạng thái hạ xuống che đi mũi của "Goblin", ngăn nó lắc lư. Hình thang ở vị trí kéo dài đã giảm xuống 3,2 mét. Trong khoang chứa bom phía sau cũng được trang bị một trạm điều khiển ống dẫn điều áp, và gần đó là một "phòng chờ" - nơi mà phi công Goblin đợi tín hiệu.
Người điều hành đã giữ liên lạc với phi công của XF-85 "Goblin" bằng radio VHF công suất thấp trong quá trình nhận hàng. Để quay phim và chụp ảnh quá trình phóng và nhận "Goblin" trên tàu, các máy quay và camera đã được lắp đặt ở bề mặt dưới của cánh tàu sân bay. Đuôi của "Monstro", để tăng khả năng quan sát, đã được sơn màu vàng tươi, phần dưới và đỉnh cánh được sơn các sọc rộng màu vàng và đen. Để trong quá trình cất cánh, máy bay chiến đấu treo dưới đuôi bom ở vị trí nửa lõm, không vô tình va vào bề mặt đường băng, phần hỗ trợ đuôi của Monstro đã được kéo dài. Vì không đủ khả năng rà phá máy bay ném bom, "Goblin" đã được đưa qua hố. Đầu tiên, một máy bay chiến đấu được lái vào hố trên một chiếc xe đẩy, sau đó người vận chuyển chạy vào nó từ trên cao, hạ thấp hình thang và thực hiện việc bán tải. Phi công thử nghiệm duy nhất được tuyển vào chương trình thử nghiệm của Goblin là Edwin Skosh, Phi công trưởng của Công ty McDonnell, một cựu phi công Hải quân Hoa Kỳ.
Vào đầu tháng 6 năm 1948, Monstro đã thực hiện các chuyến bay đầu tiên với XF-85 Goblin trên tàu. Sau lần bay lên đầu tiên, Ed Skosh khăng khăng đòi một biệt đội và một chuyến bay độc lập, anh ta thực sự yêu một chiếc máy bay chiến đấu mới, và có vẻ như chiếc máy bay đã đáp lại; không có tình huống khẩn cấp nào xảy ra trong các cuộc kiểm tra kết thúc một cách bi thảm. Trong các chuyến bay đầu tiên, động cơ Goblin đã được kiểm tra và thử nghiệm. Ngoài ra, một quy trình trước khi bay đã được phát triển: đầu tiên, "Goblin" xuống thang, phi công phải rời khỏi "phòng chờ" đã được niêm phong thông qua khóa không khí, đi dọc theo một con đường hẹp bằng kim loại không được bảo vệ tới buồng lái của máy bay chiến đấu, một lần nữa được kéo vào trong khoang, leo vào bên trong mà không có người đỡ nào, đóng đèn lồng và chỉ sau đó anh ta mới được an toàn tương đối. Tình hình trong khoang chứa bom của B-36 có lẽ sẽ dễ dàng hơn một chút, vì nó được đóng từ bên dưới bằng các cánh tà, nhưng chúng không có mặt trên tàu Monstro, và đường đến buồng lái từ “phòng chờ” rất khó khăn và nguy hiểm..
Vào ngày 23 tháng 8 năm 1948, Goblin thực hiện chuyến bay đầu tiên của mình. Việc tách rời được thực hiện ở tốc độ 320 km / h ở độ cao 6,1 km. Phi công quay đầu móc treo, chiếc XF-85 chìm 40 mét khi động cơ đang bật. Sau đó, máy bay chiến đấu bắt đầu bay hoạt động. Ed Skosh đã kiểm tra dữ liệu chuyến bay của Goblin trong 10 phút ở dải tốc độ 290-400 km / h. sau đó, anh ta đã cố gắng để bỏ hoang đến hình thang, nhưng nó không thành công. Hóa ra là hệ thống điều khiển động cơ quá nhạy để kiểm soát tốc độ chính xác. Ngoài ra, sự nhiễu loạn được tạo ra phía sau hình thang hạ thấp đã ép máy bay xuống. Ngoài ra, phi công cũng khó xác định khoảng cách đến tai của hình thang. Bản thân Skosh cũng thừa nhận rằng chiếc đồng hồ đo mắt đã thất bại hoàn toàn, và đôi khi đối với anh, dường như anh đã nhắm một mắt. Cố gắng điều hướng các sọc trên đuôi và cánh của "Monstro" cũng không giúp được gì. Trong lần chạy thứ hai, do sự chênh lệch quá lớn về tốc độ, "Goblin" đã dùng một chiếc đèn lồng đâm vào hình thang và đập vỡ nó. Người phi công, người bị mất mũ bảo hiểm và mặt nạ dưỡng khí, đã ngồi xuống một đường trượt tuyết mùa xuân trên sa mạc với nhiên liệu gần như cạn kiệt. Quãng đường đi được là 400 mét, trong khi hạ cánh chiếc xe không bị hư hại gì. Dựa trên kết quả của chuyến bay này, người ta kết luận rằng kênh cao độ không đủ khả năng kiểm soát.
Để cải thiện khả năng xử lý, độ cắt cao độ và độ võng của thang máy đã được tăng lên. Để kiểm tra bổ sung hệ thống "Monstro" vào ngày 11 và 12 tháng 10, đã hai lần nâng "Goblin" lên không trung mà không cần tháo rời khỏi hình thang. Chuyến bay độc lập thứ hai diễn ra vào ngày 14/10. Skosh Sau khi tách ra, anh ta đã thực hiện toàn bộ quá trình tiến hóa trên máy bay chiến đấu, kiểm tra tốc độ leo lên, khả năng cơ động, độ ổn định của khóa học và các đặc điểm gia tốc. Goblin vượt trội hơn bất kỳ máy bay chiến đấu nào thời đó về hiệu suất bay của nó. Ưu điểm chính của máy bay chiến đấu mới là tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao - khoảng 0,8 với sức chứa ½ nhiên liệu. Người ta chỉ có thể mơ đến một tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng như vậy vào những năm 1940, vì khi đó động cơ phản lực có khối lượng lớn, lực đẩy thấp và tiêu thụ nhiên liệu đáng kể.
Như vậy, XF-85 Goblin đã vượt qua tất cả các đối thủ cùng thời về tốc độ tăng tốc và leo dốc. Tuy nhiên, chiếc máy bay bắt đầu tỏ ra nóng nảy: chiếc xe khá khó bay khiến phi công có trình độ trung bình không thể tiếp cận được. Ngoài ra, ngay cả sau khi bổ sung hai ke lớn dưới và trên thân máy bay phía sau, sự ổn định vẫn không đủ vì cả hai ke đều nằm trong bóng khí động học của thân, điều này gây ra dao động kiểu "bước kiểu Hà Lan" trong quá trình lặn của phi cơ.
Vào cuối chuyến bay thứ hai, tàu trượt đã neo thành công chiếc máy bay chiến đấu vào hình thang ngay từ lần tiếp cận đầu tiên, nhưng thủ tục này có thể được so sánh với "trò cò quay kiểu Nga", chỉ nhờ may mắn mà chiếc máy bay đã thành công.
Ngày hôm sau, họ thực hiện thêm hai chuyến bay nữa. "Goblin" cả hai lần đều cập cảng "Monstro", nhưng Skosh lưu ý trong báo cáo rằng đường xoáy, kéo dài phía sau hình thang hạ thấp, cản trở xe bán tải. Vào ngày 22 tháng 10, sau chuyến bay, Skosh sau 3 lần cập bến không thành công đã ngồi xuống sa mạc.
Để vô hiệu hóa tất cả các yếu tố tiêu cực, cần có các biện pháp được tính toán lý thuyết và suy nghĩ kỹ lưỡng. Nguyên mẫu thứ hai "Goblin" tại Viện Washington đã bị thổi bay trong một đường hầm gió. Dựa trên kết quả của các cuộc thanh trừng, người ta quyết định hiện đại hóa cả hai nguyên mẫu ở St. Louis. Ở đó, các bộ phận của phần dưới của móc được lắp vào máy, theo tính toán, được cho là sẽ vô hiệu hóa ảnh hưởng của việc nhả móc đối với độ ổn định của đường ray. Chiều dài tai móc được tăng thêm 150 mm. Các thanh chắn được lắp ở cuối cánh. Máy bay quay trở lại căn cứ Muroc Dry Lake vào cuối mùa đông năm 1948/49.
Nguyên mẫu thứ hai của Goblin thực hiện chuyến bay thứ tám vào ngày 8 tháng 3 năm 1949, sau đó nguyên mẫu đầu tiên được kết nối với chương trình. Trong chuyến bay đầu tiên, anh ta gặp sự cố - gió phụ mạnh dẫn đến việc máy bay ngáp khi phóng, đứt móc câu và hư hỏng nặng hình thang mà họ không thể tháo ra được. Skosh hạ cánh xuống sa mạc như thường lệ. Ý kiến của phi công về chiếc máy bay chiến đấu nâng cấp là tích cực.
Mất khoảng một tháng nữa để khôi phục hình thang và vào ngày 8 tháng 4, XF-85 Goblin đã thực hiện chuyến bay cuối cùng. Thái độ của lực lượng không quân đối với chương trình lúc này đã khá mát mẻ. Ed Skosh đã cố gắng ép các giá trị hiệu suất tối đa của máy bay trong suốt chuyến bay. Tuy nhiên, chiếc bán tải lại thất bại, và người thử nghiệm lại phải hạ cánh máy bay xuống sa mạc. Chương trình XF-85 bị hủy bỏ vào tháng 5 năm 1949. Đại diện công ty và phi công thử nghiệm lập luận rằng trong các cuộc thử nghiệm, máy bay chiến đấu di động có ít sai sót hơn bất kỳ máy bay chiến đấu nguyên mẫu nào khác.
Những rắc rối chính gây ra bởi một hình thang giàn bất tiện, trong đó một chiếc máy bay nhỏ bị ném về các hướng khác nhau một cách không thương tiếc. Trên cơ sở chủ động, McDonnell nhanh chóng trình bày cho Không quân một chiếc ống xả có ống xả dạng ống lồng, kẹp lấy móc của Goblin cách tàu sân bay 20 mét bên ngoài vùng nhiễu động và sau đó kéo nó lên báng chính. Ngoài ra, các phương án phát triển XF-85 Goblin cũng đang được tính toán - một máy bay có cánh xuôi và tốc độ M = 0,9, cũng như một máy bay xuyên âm có cánh delta. Tuy nhiên, các dự án này đã không tiến triển ngoài bản vẽ. Cũng được biết đến là những nỗ lực khác nhằm tạo ra một máy bay chiến đấu "ký sinh" trên không, nhưng không giống như dự án McDonnell, thậm chí không có nguyên mẫu nào được tạo ra.
Sau khi các hệ thống tiếp nhiên liệu trên không xuất hiện, không cần đến các máy bay chiến đấu như vậy. Goblin đã chi 3.211.000 đô la cho chương trình XF-85 và ngay cả những người hoài nghi khó tính nhất cũng phải thừa nhận rằng McDonnell là người xử lý vấn đề tốt nhất. Điểm yếu không nằm ở máy bay, mà là điều kiện phóng và hạ cánh của máy bay chiến đấu. Cả hai "Goblin", không giống như hầu hết các nguyên mẫu, đều sống sót, có thể là do nguyên bản và ngoại hình đẹp. Năm 1950, chúng được các bảo tàng hàng không mua lại từ công ty: nguyên mẫu đầu tiên được mua lại bởi một bảo tàng tư nhân, sau đó chuyển giao chiếc máy bay cho Bảo tàng Không quân Mỹ ở Dayton (Ohio), chiếc thứ hai đến căn cứ không quân Offut (Nebraska) và được trưng bày tại Bảo tàng Bộ Tư lệnh Phòng không chiến lược …
Đặc tính kỹ thuật chuyến bay:
Chiều dài - 4,53 m;
Chiều cao - 2, 56 m;
Chiều cao với cánh gấp - 3, 32 m;
Sải cánh - 6, 44 m;
Diện tích cánh - 9, 34 m²;
Trọng lượng rỗng - 1696 kg;
Trọng lượng cất cánh thông thường - 2194 kg;
Thể tích của các thùng nhiên liệu là 435 lít;
Loại động cơ - 1 động cơ tuốc bin phản lực Westinghouse J34-WE-22;
Lực đẩy không cưỡng bức - 1361 kgf;
Tốc độ bay - 689 km / h;
Tốc độ tối đa - 1043 km / h;
Tốc độ leo - 63,5 m / s;
Thời gian bay - 77 phút;
Bán kính tác chiến - 350 km;
Trần dịch vụ - 15520 m;
Vũ khí - bốn súng máy 12, 7 mm;
Đạn - 1200 viên;
Phi hành đoàn - 1 người.
Chuẩn bị dựa trên vật liệu
