Vào cuối những năm 1930, ở một số nước có ngành hàng không phát triển, công việc chế tạo động cơ tên lửa cho máy bay đang được tiến hành. Đức và Liên Xô được coi là những nhà lãnh đạo không thể tranh cãi trong lĩnh vực này. Và nếu ở Liên Xô, công việc theo hướng này không dẫn đến bất cứ điều gì khác ngoài việc tạo ra các mẫu thử nghiệm, thì ở Đức, thiết bị đánh chặn tên lửa Me.163 Komet đã được tạo ra, được sử dụng trong các trận chiến ở giai đoạn cuối của Thế chiến II.
Máy bay thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 1 tháng 9 năm 1941. Nhưng máy bay chiến đấu đánh chặn phản lực của Đức với động cơ tên lửa đẩy chất lỏng đã xuất kích chiến đấu đầu tiên chỉ vào ngày 14 tháng 5 năm 1944. Mặc dù thành công rất khiêm tốn trong không chiến và một số vấn đề và thiếu sót lớn, Messerschmitt Me.163 Komet là một máy bay độc nhất vô nhị để lại dấu ấn sáng giá trong lịch sử ngành hàng không. Đây là chiếc máy bay chạy bằng tên lửa đẩy chất lỏng không đuôi duy nhất tham gia chiến đấu trên không. Sau khi cất cánh, máy bay rơi xe đẩy khung gầm có bánh, nó buộc phải hạ cánh trên một đường trượt có thể thu vào. Dự trữ nhiên liệu nhỏ không cho phép máy bay tiếp cận mục tiêu nhiều lần.
Ngoài ra, chiếc máy bay còn có các tính năng khác. Ví dụ, một chuyên ngành rất hẹp: một máy bay đánh chặn ban ngày để chống lại máy bay ném bom của đồng minh, được phân biệt bởi tốc độ kỷ lục trong thời gian đó (khoảng 950 km / h) và tốc độ leo dốc. Riêng biệt, có thể lưu ý rằng tên gọi Me.163 được chỉ định cho máy bay hoàn toàn không đáng có, vì đóng góp sáng tạo cho dự án của Willie Messerschmitt và công ty của ông là rất nhỏ, theo hệ thống được áp dụng ở Đức, chiếc máy bay chiến đấu lẽ ra phải nhận được. tên của nhà thiết kế chính, giáo sư Alexander Lippisch.
Những nhược điểm chính của "Kometa" là thời gian hoạt động của động cơ ngắn, cũng như khó điều chỉnh tốc độ bay. Nhiên liệu chỉ đủ cho tối đa 8 phút bay (máy bay nhắm mục tiêu từ mặt đất) - hơn nữa, để tấn công máy bay ném bom hạng nặng của Đồng minh, máy bay phải bay lên một độ cao lớn. Ví dụ, anh ấy đã đạt được 12.000 mét trong 3,5 phút. Các phi công giàu kinh nghiệm đã cố gắng điều chỉnh tốc độ tiếp cận của máy bay với mục tiêu bằng cách tắt mở động cơ, kết hợp với thực hiện các động tác trượt và trượt. Những thao tác như vậy đòi hỏi từ chúng một kỹ thuật lái tinh tế, rất khó và do đó nguy hiểm để thực hiện. Sau khi tấn công mục tiêu, máy bay phải cẩn thận lượn đến sân bay gần nhất, hy vọng rằng sự bất lực của mình sẽ không bị đối phương phát hiện.
Một động cơ hai buồng có thể cải thiện đáng kể khả năng cơ động và thời gian bay của tiêm kích đánh chặn. Máy ảnh phóng hoạt động trong quá trình cất cánh và lên cao, và máy quay hoạt động trong chuyến bay hành trình. Trong trường hợp này, chuyến bay sử dụng máy ảnh duy trì phải diễn ra ở tốc độ thấp hơn, điều này sẽ cải thiện điều kiện ngắm và chụp. Tuy nhiên, cho đến khi Thế chiến II kết thúc, máy bay chiến đấu đánh chặn với động cơ hai buồng không được đưa vào sử dụng. Do đó, tiềm năng chiến đấu của máy bay vẫn còn rất hạn chế.
Trong điều kiện thực chiến, các máy bay chiến đấu Me.163 hoàn toàn thất bại. Hàng chục phi công Đức buộc phải làm chủ công nghệ mới và thực hiện các nhiệm vụ chiến đấu trên những chiếc máy bay “thô” và nguy hiểm khi lái, thường mất mạng. Với hàng trăm máy bay chiến đấu đánh chặn Me.163 được khai hỏa (theo nhiều ước tính, hơn 350 máy bay có thể được lắp ráp), chúng đã bắn hạ, theo nhiều nguồn khác nhau, từ 9 đến 16 máy bay ném bom của Đồng minh, làm mất ít nhất 6 máy bay từ chỉ riêng hành động của máy bay chiến đấu đối phương, ít nhất 4 người nữa đã bị bắn hạ các xạ thủ trên máy bay ném bom. Sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, một phần của chiếc máy bay Me.163 đã rơi vào tay các đồng minh - Liên Xô, Mỹ và Anh.
Tôi.163 Komet ở Liên Xô
Liên Xô, cùng với Mỹ và Anh, sau khi đánh bại Đức Quốc xã trong Thế chiến II, đã trở thành chủ sở hữu của một số "Sao chổi" có thể sử dụng được, trong đó có 2-3 chiếc máy bay hai chỗ ngồi khá hiếm. Lúc đầu, người ta dự định thử nghiệm những chiếc cúp trong chuyến bay với động cơ đang hoạt động, nhưng không thể tìm thấy lượng nhiên liệu cần thiết, vì vậy chiếc máy bay đã được thử nghiệm ở phiên bản "không động cơ". Các nghiên cứu về máy bay được thực hiện ngay sau chiến tranh. Giống như các đồng minh phương Tây ở Liên Xô, họ đã nghiên cứu hành vi của một chiếc máy bay không đuôi trên không, cũng như khi hạ cánh trên đường trượt ở nhiều tốc độ khác nhau.
Nghiên cứu được thực hiện dưới sự hướng dẫn của kỹ sư Igor Pashkovsky, Mark Gallay là phi công thử nghiệm. Như một lực kéo cho Me.163, máy bay ném bom Tu-2 đã được sử dụng, thường do Igor Shelest lái. Phi công A. A. Efimov cũng đã thực hiện các chuyến bay trên "Sao chổi". và Ya. I. Bernikov (Anh hùng Liên Xô, người đã giành 16 chiến thắng trên không). Cùng lúc đó, tại một sân bay khác, tiêm kích đánh chặn của Đức đã bay qua V. E. Golofastov, người đã thực hiện tổng cộng 17 chuyến bay. Và ở đây chiếc máy bay ném bom Tu-2, do Igor Piskunov điều khiển, đã được sử dụng làm tàu kéo.
Trong một trong những chuyến bay thử nghiệm, cơ chế phóng của xe đẩy bánh lốp đã bị lỗi. Golofastov quyết định tăng độ cao, và sau đó thả xe hàng ở lối ra từ cuộc lặn. Nhưng trong quá trình leo lên, sợi dây kéo đã vướng vào chiếc xe và khiến "Sao chổi" bị lật ngược. Kết quả là, phi công đã cân bằng được máy bay, nhưng một phút sau máy bay bị lật trở lại. Sau đó, anh ta quyết định lặp lại động tác, và ngay sau đó anh ta đã ném được dây cáp kéo ra, và sau đó, ở lối ra từ cuộc lặn dốc, đã có một chiếc xe đẩy bánh lốp. Vì các nhà thiết kế máy bay Liên Xô quan tâm nhiều nhất đến tính khí động học của máy bay không đuôi, chiếc Me.163 dưới sự điều khiển của Gallai thường bay được bao phủ bởi các dải giấy cho thấy sự phân bố của các luồng không khí trên bề mặt của máy bay. Ngoài ra, hành vi của máy bay khi lặn ở các góc tấn công khác nhau, khi bay ở tốc độ tối đa, đã được thực hành. Một nghiên cứu về hành vi của "Sao chổi" đã được thực hiện tại các chuyển vị khác nhau của trọng tâm.
Trong các cuộc thử nghiệm, người ta nhận thấy rằng sự dịch chuyển của trọng tâm thậm chí là 2-3% dẫn đến việc máy bay bị sập mạnh ở phần mũi, điều này có thể được bù đắp chỉ bằng cách kéo tay cầm về phía bạn đến điểm hỏng hóc. Hơn nữa, tính năng này chỉ xuất hiện sau khi cáp kéo bị rơi. Do phi công không thể vận hành bút nên không thể hạ cánh máy bay. Tuy nhiên, Gallay đã mạo hiểm. Ở độ cao 50 mét, anh ta thả nhẹ cần điều khiển, và hạ máy bay. Cuộc hạ cánh diễn ra ở chế độ rất vất vả do tốc độ chạm mặt đất rất cao. Kết quả của một cú hạ cánh khó khăn, bộ phận hạ cánh bị xé toạc, máy bay bị hất tung lên phía trên và rơi xuống thân máy bay. Ngay khoảnh khắc va chạm đầu tiên với mặt đất, phi công đã bị văng khỏi ghế, sau đó đập đầu vào vòm buồng lái, bất tỉnh. Thợ máy Zharkov, người đầu tiên chạy đến bãi hạ cánh, tháo nó ra khỏi chiếc máy bay gặp nạn khi hạ cánh. Vì vậy, người ta thấy rằng máy bay không đuôi có biên độ ổn định theo chiều dọc cực kỳ nhỏ.
Do có một máy bay chiến đấu loại này khác ở sân bay, thích hợp cho chuyến bay, và phi công thử nghiệm thoát khỏi chấn động nhẹ và chấn thương cột sống, nó đã quyết định nối lại các chuyến bay sau 3 tuần. Thật không may, số lượng chính xác các chuyến bay được thực hiện tại Liên Xô trên "Sao chổi" là không xác định. Nhưng theo hồi ức của các phi công bay thử, chiếc máy bay này đã nhiều lần cất cánh. Các chuyến bay này cho phép phát triển các chiến thuật hạ cánh máy bay phản lực khi động cơ tắt, sau này đã cứu mạng nhiều phi công.
Tôi. 63 Komet ở Hoa Kỳ
Ngay cả trước khi Thế chiến thứ hai kết thúc ở châu Âu, tình báo của Không quân Hoa Kỳ đã thành lập một bộ phận đặc biệt chuyên thu thập thông tin về tất cả các máy bay Đức. Các máy bay Đức được phát hiện sẽ được thử nghiệm tại Hoa Kỳ. Vào ngày 22 tháng 4 năm 1945, một số phi công và kỹ thuật viên được đưa vào bộ phận với nhiệm vụ trực tiếp thu thập các máy bay bị bắt, các thiết bị và tài liệu khác nhau.
Hai nhóm đã tham gia vào hoạt động thu thập thông tin tình báo và máy bay. Cuộc đầu tiên do Đại tá Harold E. Watson chỉ huy. Nhóm của anh đã trực tiếp tham gia vào việc tìm kiếm và thu thập máy bay. Một nhóm khác tiến hành thẩm vấn các phi công thử nghiệm, kỹ sư và nhà thiết kế người Đức, đồng thời thu thập tài liệu kỹ thuật về máy bay Đức. Cả hai nhóm gồm tổng cộng khoảng 50 người. Đồng thời, vào năm 1944, một danh sách các máy bay Đức đã được biên soạn, những máy bay này sẽ được thử nghiệm ngay từ đầu. Đương nhiên, danh sách này còn có cả tiêm kích đánh chặn Me.163.
Kết quả là, năm “Sao chổi”, cùng với các thiết bị bổ sung, đã được chuyển đến Căn cứ dã chiến Wright (ngày nay là Căn cứ Không quân Wright-Patterson). Các sao chổi đến đây vào cuối tháng 8 năm 1945 và nhận ký hiệu FE (Đánh giá nước ngoài) 495, 500, 501, 502, 503. Khi nghiên cứu máy bay, người Mỹ đã sử dụng thông tin nhận được từ Giáo sư Lippisch, cũng như Cơ trưởng Rudolf Opitz, người đã tham gia các bài kiểm tra. Theo thời gian, anh ta được thay thế bởi một phi công nổi tiếng khác của Không quân Đức, Vogel, người có thể tự giải thích bằng tiếng Anh.
Các máy bay chiến đấu FE 502 và 503 trong tình trạng kỹ thuật kém nên đã được tháo rời để nghiên cứu cấu tạo bên trong. Và hai máy FE 495 và 500, có độ an toàn tốt nhất, đã được chuyển đến Freemanfield (Indiana), nơi dự kiến các chuyến bay thử nghiệm. Chiếc máy bay FE 500 đầu tiên đã sẵn sàng bay vào tháng 10 năm 1945, nhưng chúng bị hoãn lại cho đến tháng 3 năm 1946. Việc tạm dừng là do việc lắp đặt các cánh từ FE 495 trên máy bay, vì chúng đang ở tình trạng tốt nhất. Trước đó, người Mỹ lại thẩm vấn Lippisch và Vogel. Người Đức khẳng định rằng, dù đã tiến hành sửa chữa nhưng bánh lái của máy bay chiến đấu vẫn chưa được điều chỉnh và lớp da của tàu lượn đã bị mòn. Do đó, trong các cuộc thử nghiệm trên không theo kế hoạch, sẽ không thể tăng tốc Me.163 lên tốc độ tối đa. Các thành phần khác của máy bay chiến đấu, ví dụ, hệ thống nhả và thu hồi của bộ phận hạ cánh, cũng không hoạt động đáng tin cậy.
Kết quả là, phải mất vài ngày nữa, tất cả các lỗi mới được khắc phục. Chiếc cúp sẵn sàng cất cánh được đặt tên là T-2-500. Ngoài ra, người Mỹ đã quản lý để có được 1,5 tấn nhiên liệu cho nó. Do đó, kế hoạch của họ bao gồm các chuyến bay có động cơ, mặc dù các cuộc thử nghiệm đầu tiên đã được lên kế hoạch thực hiện theo kiểu kéo, như ở Liên Xô. Các bài kiểm tra được thực hiện trong 3 giai đoạn: bay kéo, sẽ cho thấy sự ổn định của máy bay không đuôi; bật động cơ đã bay, sau khi nó đạt được độ cao trong kéo; phần cuối cùng liên quan đến việc bắt đầu từ mặt đất với động cơ đang chạy.
Chuyến bay đầu tiên diễn ra vào ngày 4/5/1946. Một máy bay ném bom B-29 Superfortress được sử dụng làm tàu kéo. Khi bắt đầu, sợi dây kéo vô tình bị bung ra và tiêm kích đánh chặn phải hạ cánh khẩn cấp, trong khi phi công đã hạ cánh được chiếc xe mà không bị hư hại nghiêm trọng. Các vấn đề chỉ được ghi nhận với cơ cấu nhả bộ chạy thủy lực, điều này gây ra sự chậm trễ trong quá trình thử nghiệm. Trong tương lai, một số chuyến bay đã được thực hiện trên "Sao chổi", bao gồm cả ở chế độ tàu lượn ở độ cao lên đến 10.000 mét. Sau khi đạt độ cao này, phi công lái thử đã cẩn thận hướng dẫn máy bay xuống đất và hạ cánh ô tô. Vì các chuyến bay không động cơ không có giá trị gì, nên các chuyến bay có động cơ được bật ở Hoa Kỳ rất có thể sẽ không bao giờ diễn ra.
Tôi. 63 Komet ở Vương quốc Anh
Vào tháng 6 năm 1945, một ủy ban đặc biệt rời Vương quốc Anh cho Đức Quốc xã bị đánh bại để tìm kiếm mọi thứ có thể hữu ích trong lĩnh vực chế tạo máy bay - máy bay, thiết bị, tài liệu. Đội ngũ chuyên gia người Anh do Sir Roy Fedden, một trong những kỹ sư người Anh xuất sắc nhất trong lĩnh vực chế tạo động cơ, dẫn đầu. Cùng lúc đó, một số đồ vật mà người Anh quan tâm lại nằm trong vùng chiếm đóng của Liên Xô, và một số đồ vật thuộc về người Mỹ. Về vấn đề này, may mắn thực sự cho họ là họ có trong tay 14 tiêm kích đánh chặn Me.163 hoàn toàn sẵn sàng chiến đấu và từ 12 đến 15 máy bay tháo rời (theo số liệu của Đức) đặt tại căn cứ không quân Husum. Đồng thời, người Anh cũng thống kê được 24 máy bay chiến đấu, không tính những chiếc Me.262, Ar.234 và He.162 mà họ thừa hưởng.
Tại Vương quốc Anh, các chuyến bay thử nghiệm máy bay tiêm kích đánh chặn Me.163 bị bắt bắt đầu vào cùng năm 1945 và tiếp tục cho đến tháng 11 năm 1947. Các chuyến bay thử nghiệm được thực hiện từ các căn cứ không quân Wisley và Wittering, vì ở đây có thể hạ cánh trên một dải cỏ không trải nhựa. Các kỹ thuật viên người Đức đảm bảo với người Anh rằng khoảng 80% tổng số vụ tai nạn của Me.163 xảy ra ở giai đoạn cất cánh hoặc hạ cánh, và khoảng 15% trường hợp là do cháy trên không. Và chỉ có 5% số máy bay chiến đấu bị mất vì lý do chiến đấu. Đã quen với những con số thống kê u ám như vậy, người Anh quyết định thử nghiệm chiếc Me.163 dưới dạng tàu lượn, không động cơ và nhiên liệu, trong khi trọng lượng của máy bay giảm hơn 2 lần. Họ sử dụng tiêm kích Spitfire Mk. IX làm phương tiện kéo.
Tôi.163 tại triển lãm ở Hyde Park, tháng 9 năm 1945
Theo các phi công Anh, hành vi của máy bay chiến đấu trên không thực tế không khác với máy bay của sơ đồ thông thường, khả năng điều khiển của nó vẫn duy trì ở tốc độ bay hơn 700 km / h. Để tìm ra cấu hình cánh đầy hứa hẹn, tiêm kích đánh chặn đã được lắp đặt ở tốc độ cao - lên đến 250 km / h. Việc thử nghiệm máy bay ở Anh diễn ra khá suôn sẻ, ngoại trừ việc hạ cánh thực tế thường rất vất vả. Các va chạm và rung lắc trong quá trình hạ cánh đã ảnh hưởng trực tiếp đến phi công - ngay cả trong Không quân Đức, một số phi công không may mắn đặc biệt là bị gãy xương sống. Kết quả là vào ngày 15 tháng 11 năm 1947, đường trượt hạ cánh của máy bay tiêm kích Me.163 bị hư hỏng nghiêm trọng, bộ phận giảm xóc của máy bay này xuyên qua sàn buồng lái, sau sự cố này, các cuộc thử nghiệm của máy bay chiến đấu đã bị hạn chế.
Trong số ít phi công Anh lái máy bay chiến đấu Me.163 có Eric Brown, một huyền thoại của Lực lượng Không quân Hoàng gia. Trong sự nghiệp của mình, ông đã lái 487 loại máy bay - nhiều hơn bất kỳ ai trong lịch sử hàng không, theo warpot.ru. Sau khi Thế chiến II kết thúc, Brown trở thành chỉ huy của một nhóm phi công đang thử nghiệm các máy bay Đức bị bắt. Cùng lúc đó, Eric Brown đang lái một máy bay tiêm kích đánh chặn "chính thức", có một động cơ.
Tôi.163 tại triển lãm ở Hyde Park, tháng 9 năm 1945
Chuyến bay đầu tiên của nó diễn ra vào ngày 10 tháng 6 năm 1945. Theo Eric Brown, máy bay chiến đấu Me.163 rất vui khi bay vì khả năng độc đáo của nó - máy bay đánh chặn theo đúng nghĩa đen là "nhảy" về phía trước. Về tốc độ leo, nó vượt qua nhiều máy bay chiến đấu piston hạng nhất trong những năm đó hơn 5 lần - tương ứng là 16.000 feet (khoảng 4900 mét) mỗi phút so với 3000 feet (khoảng 900 mét). Cùng lúc đó, tiếng gầm rú của động cơ tên lửa đang hoạt động giống như tiếng gầm của một đoàn tàu đang lao hết tốc lực. Nhưng đồng thời, chiếc máy bay này cực kỳ kém đáng tin cậy, điều này đã được khẳng định qua hoạt động của nó ở Đức và tỷ lệ chiến thắng trên không so với tổn thất phi chiến đấu.
Mặc dù dấu vết của Me.163 trong lịch sử ngành hàng không còn tươi sáng, nhưng đó là một con đường phát triển không có hậu. Anh sở hữu một số thành tích nổi bật về tốc độ bay và tốc độ leo dốc, anh đã tiến gần đến việc vượt qua "rào cản âm thanh". Máy bay, trong các cuộc thử nghiệm ở Đức, đã đạt được tốc độ hơn 1000 km / h, gần với tốc độ bay siêu thanh. Nhưng nhìn chung, tên lửa đánh chặn không thể cạnh tranh với các máy bay chiến đấu trang bị động cơ tuốc bin phản lực về hiệu quả và độ an toàn khi sử dụng. Sau đó, việc sử dụng động cơ tên lửa đẩy chất lỏng trong hàng không phát triển theo con đường phát triển động cơ phụ trợ, nhưng đến giữa những năm 1960 hướng đi này đã hoàn toàn bị mai một.
