Đầu tiên, chúng ta hãy làm việc với những sai lầm của bài viết trước. Trong đó, tác giả cho rằng trước chiến tranh Liên Xô đã làm chủ được việc sản xuất máy tiện có khả năng gia công dây đeo vai xe tăng có đường kính lớn, trong khi những chiếc máy đầu tiên có đường kính mặt đầu là 2.000 mm được sản xuất vào năm 1937.
Than ôi, điều này (ít nhất một phần) không chính xác. Thật không may, lịch sử chế tạo máy công cụ ở Liên Xô không được đề cập đầy đủ ở nước ta, và việc tìm tài liệu liên quan là điều vô cùng khó khăn. Tác giả của bài báo này cuối cùng đã nắm được một tác phẩm rất chi tiết của L. A. Aizenstadt. và Chikhacheva S. A. nhan đề "Tiểu luận về lịch sử chế tạo máy công cụ ở Liên Xô" (Mashgiz, 1957). Theo L. A. Aizenstadt. và Chikhacheva S. A. chiếc máy tiện doa một trụ đơn đầu tiên có đường kính bề mặt là 800 mm được sản xuất tại nhà máy Sedin (Krasnodar) vào năm 1935. Rõ ràng, chúng ta đang nói về máy 152, mặc dù điều này, thật không may, là không chính xác - các tác giả của Sketches, rất tiếc, đã không cho biết tên của các máy tiện đứng được sản xuất trước chiến tranh. Đồng thời, như sau khi so sánh "Bản phác thảo" với dữ liệu về lịch sử của nhà máy được đăng trên trang web chính thức của nó, mặc dù được sản xuất mẫu đầu tiên vào năm 1935, máy 152 đã được ủy ban nhà nước thông qua với độ phân giải "phù hợp để sử dụng" chỉ vào năm 1937.
Đối với các kiểu máy tiện doa khác, tờ "Sketches" cho biết năm 1940 đã sản xuất thêm hai kiểu máy nữa: máy một cột có đường kính bề mặt là 1.450 mm và máy hai cột có đường kính bề mặt là 2.000 mm. Thật không may, nó hoàn toàn không rõ ràng liệu chúng ta đang nói về việc thử nghiệm hay sản xuất hàng loạt.
Mặc dù điều này không áp dụng cho chủ đề đang thảo luận, nhưng điều thú vị là ở nhà máy mang tên ông. Sedin vào năm 1941, việc sản xuất một chiếc máy tiện khổng lồ có khối lượng 520 tấn với đường kính bề mặt 9 m được hoàn thành - chiếc máy này được lắp ráp bởi nhà máy có tên S. Sverdlov ở Leningrad.
Quay trở lại chủ đề xe tăng, chúng tôi nói rằng hai vấn đề rất quan trọng vẫn chưa được giải quyết. Thứ nhất, thật không may, tác giả không bao giờ có thể tìm hiểu xem liệu việc sản xuất hàng loạt máy tiện đứng có đường kính bề mặt là 2.000 mm có được thành lập trước khi bắt đầu chiến tranh và trong thời gian ở Liên Xô hay không, và nếu nó được thành lập thì có bao nhiêu chiếc. máy móc được sản xuất tổng thể trong những năm trước chiến tranh và chiến tranh. Như bạn đã biết, hãy trồng chúng. Sedina nằm trong vùng lãnh thổ bị chiếm đóng từ ngày 9 tháng 8 năm 1942 đến ngày 12 tháng 2 năm 1943, nhưng trước khi rút lui, quân Đức đã gần như phá hủy hoàn toàn nhà máy này. Nhưng điều này có thể cho chúng ta biết điều gì? Một số máy công cụ nhất định trên đó có thể đã được chế tạo trước khi nhà máy bị "đánh chiếm", hơn nữa, các thiết bị cần thiết để sản xuất máy công cụ có thể đã được lấy ra trong quá trình sơ tán, và sau đó việc sản xuất máy tiện và máy doa có thể đã được thành lập ở đâu đó chưa. Mặt khác, tác giả của bài báo này không tìm thấy bất kỳ đề cập nào về điều này. Đây là L. A. Aisenstadt. và Chikhachev S. A. họ không nói gì về việc quân sự sản xuất máy tiện nhàm chán. Nhưng đồng thời, các tác giả đáng kính viết rằng trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, ngành công nghiệp máy công cụ của Liên Xô đã làm chủ được việc sản xuất một số lượng lớn máy công cụ kiểu dáng mới, họ đưa ra nhiều ví dụ, nhưng họ chỉ ra trực tiếp rằng đó là tuyệt đối không thể liệt kê tất cả một cách chi tiết nào đó trong khuôn khổ một tác phẩm. Có thể việc sản xuất máy tiện đứng vẫn nằm ngoài phạm vi công việc của họ?
Câu hỏi thứ hai: thật không may, vẫn chưa biết liệu có thể tổ chức sản xuất dây đeo vai xe tăng trên những chiếc máy này hay không, vì như nhiều độc giả thân yêu đã lưu ý ngay trong phần bình luận của bài báo trước, thực tế là đường kính của tấm ốp mặt là lớn hơn đường kính của dây đeo vai không đảm bảo khả năng như vậy.
Vấn đề là đường kính của dây đeo vai xe tăng là một chuyện, nhưng kích thước của bộ phận cần được đặt trên tấm mặt để gia công dây đeo vai xe tăng là hoàn toàn khác. Tuy nhiên, câu hỏi thứ hai, rất có thể, có thể được trả lời theo kiểu khẳng định, bởi vì không nên cho rằng để gia công dây đeo vai xe tăng, người ta cần phải thả cả tháp trên một máy tiện nhàm chán. Rốt cuộc, dây đeo vai của tháp là một trong những bộ phận của nó, và như bạn có thể thấy trong bức ảnh những năm đó, nó được xử lý riêng biệt với tháp. Vì vậy, ví dụ, trong bức ảnh được trích dẫn trước đây về một chiếc máy tiện nhàm chán.
Quy trình gia công dây đeo vai xe tăng cho T-34 tại nhà máy số 183 năm 1942. Một bức ảnh khác.
Trình bày quy trình cắt răng của dây đeo vai tháp ở cùng một nhà máy số 183 vào cùng năm 1942, nhưng tất nhiên, trên một loại máy khác. Như chúng ta có thể thấy trong cả hai bức ảnh, kích thước của các bộ phận được xử lý nhỏ hơn nhiều so với tháp pháo T-34 và có lẽ là khá gần với đường kính dây đeo vai.
Theo đó, câu hỏi liệu máy tiện phù hợp để gia công dây đeo vai rộng của tháp T-34M và T-34-85 có được sản xuất tại Liên Xô trước chiến tranh hay không vẫn còn gây tranh cãi. Nhưng chắc chắn rằng ngay cả trước khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, các nhà máy của chúng tôi đã có một đội máy lớn như vậy với đường kính mặt che lớn, vì những cân nhắc khác được tác giả trình bày trong bài viết trước vẫn còn nguyên giá trị. Tất nhiên, chúng tôi cần máy công cụ để sản xuất bánh xe đầu máy, máy xúc và các thiết bị khác, và nếu chúng không phải do Liên Xô sản xuất, thì hiển nhiên, chúng tôi đã mua ở nước ngoài. Chúng ta cũng hãy nhớ lại lá thư của Trung tá I. Panov, người đã báo cáo vào năm 1940 rằng nhà máy số 183 có một bãi máy đủ để sản xuất xe tăng có dây đeo vai mở rộng. Chúng ta hãy nhớ lại rằng các đơn đặt hàng năm 1941 về việc mua thiết bị nhập khẩu từ các nhà máy số 183 và 75, cũng như STZ không có máy tiện. Và điều này là bất chấp thực tế là nhà máy số 183 được cho là sẽ bắt đầu sản xuất T-34M với vòng tháp pháo rộng vào năm 1941, và STZ được yêu cầu sẵn sàng phóng T-34 thành loạt bắt đầu từ ngày 1 tháng 1, Năm 1942. Chúng ta hãy nhớ lại rằng việc sản xuất T-34-85 bắt đầu tại các nhà máy của chúng tôi sớm hơn so với các máy nhập khẩu theo hình thức Lend-Lease được cho là sẽ đến nơi, v.v. Và, tất nhiên, để sản xuất 250 xe tăng IS-2 mỗi tháng, Nhà máy số 200 cần 7 máy doa và tiện có đường kính bề mặt lớn, và cần bao nhiêu máy trong số đó cho Nhà máy số 183, nhà máy đã sản xuất lên đến 750 T-34-85s mỗi tháng? Có thể nhu cầu của anh ta đã được đáp ứng bởi một số máy mà chúng tôi nhận được dưới hình thức Lend-Lease?
Và nếu bạn cũng nhớ rằng cho đến nay, chưa có ai trình bày cho công chúng dữ liệu chung về khối lượng vật tư của máy tiện đứng dưới hình thức Lend-Lease, thì điều đó hóa ra khá thú vị. Chúng tôi biết rằng Liên Xô sẽ đặt hàng những chiếc máy như vậy ở nước ngoài để hoàn thành chương trình sản xuất năm 1944, nhưng chúng tôi không biết liệu chúng có được đặt hàng hay không, và nếu có thì chúng có được giao không, khi nào và với số lượng bao nhiêu. Tương tự, người ta không biết liệu những chiếc máy đó được cung cấp theo phương thức Lend-Lease trước đó hay qua các kênh khác: trong những năm chiến tranh, Liên Xô đã mua lại các sản phẩm không có trong danh sách được phép theo Lend-Lease, nghĩa là, như một phần của các giao dịch mua bán thông thường.
Hãy kết thúc chủ đề này với máy tiện đứng và chuyển sang những đặc thù của quá trình sản xuất T-34 trong giai đoạn 1941-42.
Vì vậy, như chúng tôi đã nói trước đó, tại thời điểm đưa vào sản xuất hàng loạt, dự án T-34 có một số thiếu sót, trong đó chủ yếu là quy mô kíp lái không đủ, tầm nhìn xa từ xe tăng và thiếu sót đáng kể về đường truyền. Ngoài ra, xe tăng còn mắc phải một số lượng lớn "bệnh thời thơ ấu", có thể dễ dàng loại bỏ tùy theo kết quả vận hành thử nghiệm. Và, dường như điều này là chưa đủ, các nhà máy nơi dự kiến sản xuất T-34 trước đó đã không sản xuất xe tăng hạng trung, vì các xe tăng hạng nhẹ được sản xuất tại nhà máy số 183, và không có xe tăng nào được sản xuất tại STZ trước đó..
Những thiếu sót của T-34 đã được ban lãnh đạo của chúng tôi hiểu rõ, tuy nhiên, chúng tôi đã quyết định đưa loại xe tăng này vào sản xuất hàng loạt. Có 2 lý do chính cho quyết định này. Điều đầu tiên trong số đó là ngay cả ở hình dạng hiện tại, T-34 chắc chắn vẫn vượt trội về chất lượng chiến đấu so với xe tăng hạng nhẹ BT-7, chưa kể bất kỳ chiếc T-26 nào, v.v. Thứ hai là không thể tổ chức sản xuất một loại máy mới và phức tạp như vậy, đó là T-34, cho các nhà máy số 183 và STZ cùng một lúc, cần phải xây dựng một chuỗi sản xuất hiệu quả trong doanh nghiệp và tương tác không kém hiệu quả với nhà thầu-nhà cung cấp.
Do đó, họ đã quyết định sản xuất T-34 ở dạng hiện tại, nhưng đồng thời phát triển một thiết kế xe tăng cải tiến, hiện đại hóa để loại bỏ những sai sót thiết kế đã biết. Dự án của chiếc xe tăng này được biết đến với cái tên T-34M - ở đây là vòm chỉ huy, cùng 5 thành viên phi hành đoàn, và một tháp pháo với dây đeo vai rộng, và một hộp số mới … Đồng thời, T-34M đã dự kiến sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm 1941 và dần dần thay thế T-34 mẫu 1940
Rõ ràng, một giải pháp như vậy có thể giết không chỉ hai, mà là vài con chim chỉ bằng một viên đá. Một mặt, Hồng quân bắt đầu nhận ngay các xe tăng hạng trung với pháo 76, 2 ly và giáp chống pháo. Quân đội bắt đầu làm chủ những thiết bị mới, bất thường cho họ. Các nhà máy - để phát triển các quy trình sản xuất và hiệu quả của chuỗi cung ứng của họ. Cái giá phải trả là T-34 được cung cấp cho quân đội với những khuyết điểm đã biết, nhưng không bị loại bỏ. Tất nhiên, người ta có thể đã đi theo một con đường khác và hoãn việc phát hành T-34 cho đến khi mọi khuyết điểm của nó được loại bỏ, nhưng rõ ràng, giới lãnh đạo của Hồng quân tin rằng tốt hơn là nên có một chiếc xe tăng không hoàn hảo trong quân đội. hơn là không có một cái tốt. … Và bên cạnh đó, khi dự án T-34M và các đơn vị của nó đã sẵn sàng, ngành công nghiệp trong nước sẽ phải chuẩn bị nhiều nhất có thể cho việc sản xuất hàng loạt.
Như vậy, chúng ta thấy việc sản xuất T-34 “ế ẩm” trước chiến tranh có những lý giải khá hợp lý. Nhưng ở đây một câu hỏi khác được đặt ra. Với cách tiếp cận được mô tả ở trên, việc từ chối mọi hoạt động hiện đại hóa nghiêm túc của mod T-34. 1940 - điều đó không hợp lý, vì năm 1941 nó đã được cho là sẽ chuyển sang dòng T-34M. Nhưng chiến tranh bắt đầu, động cơ diesel mới cho T-34M chưa bao giờ sẵn sàng, và rõ ràng là sẽ không có "ba mươi bốn em" nào đi lính. Sau đó, tại sao những thay đổi đầu tiên cho tốt hơn - một trạm kiểm soát mới, vòm hầu của chỉ huy, v.v. chỉ xuất hiện trên những chiếc T-34 nối tiếp vào năm 1943? Điều gì đã ngăn cản bạn làm điều này trước đây?
Rất thường xuyên trong các mô tả về T-34, sự đơn giản trong thiết kế của loại xe tăng này được chú ý, nhờ đó nó có thể thiết lập sản xuất hàng loạt của nó tại Liên Xô hiếu chiến. Điều này chắc chắn là chính xác, nhưng cần lưu ý rằng T-34 đã không có được công lao này ngay lập tức. Tất nhiên, những người tạo ra chiếc xe tăng, M. I. Koshkin và A. A. Morozov, đã nỗ lực rất nhiều để đạt được một kết quả xuất sắc mà không cần dùng đến các giải pháp kỹ thuật phức tạp. Nhưng tuy nhiên, thiết kế của T-34 vào năm 1940 hóa ra rất khó đối với các nhà máy của chúng tôi, những nơi được cho là sản xuất nó, đặc biệt là trong thời chiến. Vì vậy, ví dụ, "Lịch sử chế tạo xe tăng tại nhà máy xe tăng Ural №183 được đặt tên. Stalin "chỉ ra rằng" Việc thiết kế các bộ phận bọc thép … đã được thực hiện mà không tính đến khả năng công nghệ, do đó các bộ phận đó được thiết kế … việc sản xuất chúng theo kiểu sản xuất hàng loạt sẽ là không thể … ". Đồng thời, thật không may, ban đầu "… công nghệ sản xuất được thiết kế để có sẵn những công nhân lành nghề, những người có thể sử dụng thiết bị phổ thông, theo từng lô nhỏ, thực hiện gia công các bộ phận bể chứa phức tạp, và chất lượng gia công phụ thuộc vào trình độ. của người lao động."
Nói một cách đơn giản, các nhà thiết kế đã tạo ra một dự án xe tăng đầy hứa hẹn, nhưng họ sớm nhận ra rằng thiết kế của nó còn lâu mới tối ưu để sản xuất trên các thiết bị có sẵn tại Nhà máy số 183, hoặc nó yêu cầu nhân sự có trình độ cao, điều mà doanh nghiệp thiếu hoặc không có. ở tất cả. Trong một số quy trình khác, nhà máy có thể có đủ thiết bị và nhân viên có trình độ, nhưng đối với khối lượng sản xuất hàng loạt tương đối nhỏ và chiếc xe tăng được cho là phải thực sự khổng lồ. Theo đó, nó được yêu cầu phải tìm ra một thỏa hiệp - một nơi nào đó để thay đổi thiết kế của máy hoặc các bộ phận riêng lẻ của nó, và một nơi nào đó để mua và lắp đặt máy mới, thay đổi công nghệ sản xuất.
Có thể dễ dàng nói về vấn đề này khi nói đến một doanh nghiệp, nhưng trong một số trường hợp, những thay đổi thiết kế như vậy không chỉ liên quan đến nhà máy nơi thực hiện lắp ráp bồn chứa cuối cùng mà còn cả các nhà thầu phụ của nó. Và bây giờ chúng ta hãy nhớ rằng nhà máy sản xuất T-34 không hề đơn độc, và tất nhiên, khu máy móc và trình độ của công nhân trên chúng khác nhau đáng kể.
“Bạn đã nghĩ gì về điều gì trước chiến tranh?” Độc giả thân yêu sẽ hỏi, và tất nhiên, anh ta sẽ đúng. Nhưng hãy nhớ rằng số lượng sản xuất cho năm 1941 không làm lung lay trí tưởng tượng chút nào: 1.800 xe tăng cho nhà máy số 183 và 1.000 xe tăng cho STZ. Đây chỉ là 150 và 84 xe mỗi tháng. Đối với chương trình sản xuất này, ban lãnh đạo của các doanh nghiệp xác định nhu cầu về một khu máy móc bổ sung, nhân sự, v.v. Đồng thời, khi bắt đầu chiến tranh, cần phải tăng khối lượng sản xuất lên nhiều lần, do đó, rõ ràng là khu máy và nhân viên của STZ và nhà máy số 183 không được thiết kế đầy đủ.
Và chúng ta chỉ nói về những nhà máy đã được lên kế hoạch sản xuất T-34 ngay cả trước chiến tranh, và theo đó, nhiều biện pháp chuẩn bị đã được thực hiện. Nhưng chúng ta đừng quên điều đó trong giai đoạn 1941-42. việc sản xuất T-34 đã được hoàn thiện tại 4 nhà máy nữa: số 112, 174, cũng như UZTM và ChKZ.
Trước chiến tranh, nhà máy số 183 rõ ràng là đơn vị dẫn đầu trong việc sản xuất T-34, vì vậy, ví dụ, trong 6 tháng đầu năm 1941, nhà máy này đã sản xuất 836 xe tăng, trong khi tại STZ chỉ có 294 chiếc. Vào tháng 6 năm 1941, nhà máy số 183 đã sản xuất 209 chiếc, và STZ - chỉ có 93 chiếc. Nhưng nhà máy số 183 được đặt ở Ukraine, ở Kharkov, và dĩ nhiên, nó cần được sơ tán khẩn cấp (đến Nizhniy Tagil), được thực hiện từ tháng 9 đến tháng 10 năm 1941 Rõ ràng là việc “tái định cư” như thế, và dù chỉ trong thời gian ngắn như vậy, dù trong thời bình cũng trở nên vô cùng khó khăn, nhưng trong thời chiến thì đó là một kỳ tích lao động thực sự. Và, tính đến tất cả những điều trên, cần phải bằng cách nào đó quản lý đồng thời và tăng khối lượng sản xuất … Vào tháng 12 năm 1941, nhà máy số 183 chỉ sản xuất 25 xe tăng, vào tháng 3 năm 1942 - đã là 225 xe tăng, do đó vượt qua bất kỳ sản xuất hàng tháng của thời điểm trước chiến tranh, và vào tháng 4 - 380 xe, cao hơn 42, 8% so với sản lượng tốt nhất ở Kharkov (266 xe tăng vào tháng 8 năm 1941).
Đối với STZ, nó, không giống như nhà máy Kharkov, không di dời đi đâu cả, nhưng có rất nhiều vấn đề trên đó ngay cả khi không sơ tán. Mặt trận “lăn bánh” ngày càng gần, một bộ phận không nhỏ các nhà thầu phụ ngừng hoạt động, hoặc không còn cơ hội cung cấp phụ tùng, linh kiện cho STZ. Do đó, nhà máy phải làm chủ ngày càng nhiều cơ sở sản xuất trực tiếp tại nhà, đồng thời - để tăng tốc độ sản xuất … điều mà STZ đã làm - việc sản xuất T-34 trên đó tiếp tục cho đến khi các trận chiến bắt đầu. lãnh thổ của thực vật (và thậm chí một chút trên Togo).
Đối với phần còn lại của các nhà máy, họ phải đối mặt với một nhiệm vụ không kém phần quan trọng - lẽ ra họ phải làm chủ được việc sản xuất các thiết bị hoàn toàn mới cho họ trong thời chiến. Nhà máy số 112 bắt đầu được sản xuất hàng loạt vào tháng 9 năm 1941, ba nhà máy còn lại nói trên - vào tháng 6 đến tháng 9 năm 1942.
Vì vậy, rõ ràng là trong điều kiện như vậy, mọi nỗ lực đáng lẽ phải được tập trung chính xác vào việc đưa thiết kế của T-34 đến một mức độ có thể cho phép tổ chức sản xuất hàng loạt của nó, và không trì hoãn việc phát hành này bằng cách làm phức tạp thêm thiết kế của nó. Do đó, bắt đầu ít nhất từ mùa đông năm 1941 (và trên thực tế - thậm chí sớm hơn), các nhà thiết kế và công nghệ của nhà máy số 183 đã tập trung vào công việc trong các lĩnh vực sau:
1. Giảm tối đa các bộ phận quan trọng thứ yếu trong xe tăng, loại trừ các bộ phận đó không được làm giảm chất lượng kỹ thuật và chiến đấu của xe.
2. Giảm các bộ phận thông thường được sử dụng trên bể, cả về số lượng và kích thước.
3. Giảm bớt những chỗ cần gia công trên các bộ phận, đồng thời sửa lại độ sạch của các bộ phận sẽ gia công.
4. Chuyển sang chế tạo các bộ phận bằng phương pháp dập và đúc nguội thay cho phương pháp dập và rèn nóng đang áp dụng.
5. Giảm phạm vi các bộ phận cần xử lý nhiệt, các loại sơn chống ăn mòn và trang trí hoặc xử lý bề mặt đặc biệt.
6. Giảm bớt các cụm lắp ráp và các bộ phận có được theo thứ tự hợp tác từ bên ngoài.
7. Giảm phạm vi cấp và cấu hình của vật liệu được sử dụng để sản xuất bể.
8. Chuyển các bộ phận làm từ nguyên liệu khan hiếm sang sản xuất từ nguyên liệu thay thế.
9. Sự mở rộng, nếu nó được phép theo điều kiện hoạt động, sai lệch cho phép so với điều kiện kỹ thuật.
Vì vậy, vào năm 1941 - 1942. những kết quả đáng kinh ngạc đã đạt được trong những lĩnh vực này. Tính đến tháng 1 năm 1942, các bản vẽ của 770 bộ phận đã được thay đổi, và việc sử dụng 1.265 tên bộ phận đã bị bỏ hoàn toàn. Đó có vẻ là một con số tuyệt vời, nhưng vào năm 1942, người ta có thể loại trừ thêm 4.972 tên các bộ phận trong thiết kế của T-34!
Nhưng tất nhiên, đơn giản hóa hoặc loại bỏ các chi tiết là không đủ. Quy trình công nghệ cũng thay đổi. Vì vậy, ví dụ, vào cuối năm 1941, người ta có thể bỏ việc gia công các mép hàn của các bộ phận bọc thép. Điều này dẫn đến thực tế là mức độ phức tạp của việc sản xuất một bộ đã giảm từ 280 xuống 62 giờ máy, số công việc hoàn thiện - giảm một nửa và số cuộn thẳng - giảm một nửa.
Tất nhiên, đơn giản hóa công nghệ là một con dao hai lưỡi. Một mặt, sản xuất được đơn giản hóa và cải tiến, nhưng mặt khác, chất lượng đang giảm: ví dụ, việc từ chối gia công làm tăng yêu cầu về chất lượng đường hàn của các bộ phận bọc thép, v.v. Tuy nhiên, các nhà thiết kế và công nghệ trong nước hoàn toàn hiểu rõ những mối quan hệ này, họ cố gắng bù đắp cho sự đơn giản hóa trong thiết kế của T-34 bằng những công nghệ mới nhất, chẳng hạn như việc giới thiệu hàn tự động, đã được thử nghiệm ngay cả trước chiến tranh, nhưng đã được giới thiệu đại trà. đã có trong chiến tranh. Hoặc, ví dụ, chẳng hạn như cuộn các dải đo chiều rộng bằng với các bộ phận đã hoàn thành. Thông thường, việc sử dụng các công nghệ như vậy không chỉ bù đắp cho việc đơn giản hóa thiết kế mà còn mang lại sự tiết kiệm đáng kể. Vì vậy, hàn tự động làm giảm đáng kể yêu cầu về trình độ của người lao động và chi phí lao động của họ, và việc thuê các dải đo đã giảm 36% chi phí lao động cho các bộ phận thu được từ chúng, giảm 15% tiêu thụ thép giáp và cũng giảm tiêu thụ khí nén 15 nghìn mét khối. m. cho 1.000 tòa nhà. Tất nhiên, bằng cách đơn giản hóa đáng kể thiết kế và công nghệ của chiếc ba mươi bốn, có thể giảm đáng kể chi phí của nó, ví dụ, chiếc T-34-76 do nhà máy số 183 sản xuất có giá thành:
Phát hành năm 1939 - 596.373 rúp;
Năm 1940 phát hành - 429.256 rúp;
Năm 1941 phát hành - 249.256 rúp;
Và cuối cùng, 1942 - 165.810 rúp.
Rất tiếc, không phải lúc nào cũng có thể kết hợp đơn giản hóa và công nghệ để bù đắp chúng kịp thời, và có thể giả định rằng các lô T-34 riêng lẻ được sản xuất trong thời kỳ đó có thể dễ bị tổn thương hơn nhiều so với "tài liệu tham khảo" mod xe tăng. 1940, được sản xuất trước bất kỳ sự đơn giản hóa nào.
Tất nhiên, vào năm 1941-42. Liên Xô đã giải quyết được vấn đề tăng trưởng bùng nổ trong quá trình sản xuất T-34. Năm 1941, "ba mươi bốn" được sản xuất 3 016 xe, năm 1942 - 12 535 xe. Sản lượng tối đa hàng tháng của loại xe tăng này vào năm 1941 đạt được vào tháng 5 và lên tới 421 xe / tháng, và vào năm 1942, sản lượng tối thiểu mỗi tháng cao hơn và lên tới 464 xe tăng (vào tháng 1). Vào tháng 12 năm 1942, họ đã đưa nó lên tới 1.568 chiếc!
Đồng thời, các nhà sử học cũng nói đúng rằng bằng cách nào đó rất khó phân bố dòng chảy này giữa các lần sửa đổi xe tăng. Đối với người Đức, mọi thứ đều đơn giản - một chiếc xe tăng có thiết kế nhất định đang được sản xuất, và hãy để nó dành cho chính nó. Sau đó, họ tìm cách cải thiện nó, đưa ra các thay đổi - họ thêm một chữ cái vào tên của xe tăng, và đó là sửa đổi. Họ đưa ra những cải tiến mới - họ đánh dấu chiếc xe cải tiến bằng chữ cái tiếp theo, v.v. Đây không phải là trường hợp của T-34 của Liên Xô. Thực tế là những thay đổi liên tục về thiết kế và công nghệ, cũng như sự thích ứng của thiết kế xe tăng với khả năng của từng nhà máy cụ thể đã dẫn đến việc T-34 cùng thời gian sản xuất, nhưng nhà máy khác nhau hoặc các lô khác nhau cùng một nhà máy thường khác xa với cùng một máy móc. … Phần lớn phụ thuộc vào các công nghệ mà một nhà máy cụ thể làm chủ, vì vậy, vào năm 1942, T-34 của nhà máy số 183 có giá, như đã đề cập ở trên, 165.810 rúp, nhưng T-34, được sản xuất tại UZTM "láng giềng" (Chelyabinsk) - 273 800 rúp.
Nói cách khác, về "ba mươi bốn" của năm 1941-42. Có thể nói việc phát hành không phải là một chiếc xe tăng T-34 có những sửa đổi khác nhau, mà là trên cả một dòng xe tăng, gần như giống nhau về đặc tính hoạt động, nhưng có sự khác biệt đáng kể về thiết kế, liên tục thích ứng với công nghệ chế tạo không ngừng thay đổi tại các nhà máy khác nhau.
Có thể đưa ra bất kỳ thay đổi nào trong thiết kế của xe tăng T-34 không? Có thể, có thể, nhưng những thay đổi như vậy chắc chắn sẽ làm giảm sản lượng - sẽ mất thời gian để làm chủ chúng. Liệu chúng ta có đủ khả năng để giảm việc sản xuất T-34? Nhớ lại rằng vào năm 1942, chúng tôi đã sản xuất (không có SPG) 24.448 xe tăng, bao gồm:
KV của tất cả các sửa đổi - 2 553 chiếc. (10,4% tổng số phát hành);
T-34-76 - 12 535 (51, 3%);
T-60 - 4 477 (18,3%);
T-70 - 4 883 (20%).
Như bạn đã biết, ngay cả trước khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, giới lãnh đạo Hồng quân và đất nước hoàn toàn hiểu rõ rằng xe tăng với áo giáp chống đạn đã lỗi thời và nếu chúng tốt cho việc khác, thì chỉ để thực hiện một số phụ trợ. chức năng. Tuy nhiên, vào năm 1942 38, 3% tổng số xe tăng được sản xuất là T-60 và T-70 hạng nhẹ với các cạnh 15 mm, kíp xe gồm 2 khẩu và pháo 20 mm và 45 mm.
Dòng chảy như vậy có thể được giải thích cực kỳ đơn giản - Hồng quân rõ ràng thiếu xe tăng, và bất kỳ loại xe tăng nào, thậm chí kém nhất cũng tốt hơn nhiều so với sự vắng mặt của nó. Nhưng kết quả là quân đội chúng tôi buộc phải sử dụng T-60 và T-70, có thể nói là xe tăng chiến đấu chủ lực, mặc dù tất nhiên những năm đó khái niệm như vậy chưa tồn tại. Tất nhiên, kết quả của thực tế là thời điểm đó các xe bọc thép hạng nhẹ buộc phải thực hiện toàn bộ nhiệm vụ mà lực lượng xe tăng thời đó phải đối mặt là tổn thất rất cao về cả xe thiết giáp và tổ lái của nó.
Phải chăng việc giảm sản xuất T-34 vào thời điểm đó (1941-42) vẫn giữ danh hiệu xe tăng có giáp chống pháo?
Thông thường, trong các bình luận cho một số ấn phẩm nhất định, người ta phải đọc rằng, họ nói, việc sản xuất hàng loạt T-34 không hiện đại hóa, và thậm chí thường không có chất lượng tốt nhất, "tuyệt vời" đặc trưng cho tính cách ăn thịt đồng loại của ban lãnh đạo Liên Xô lúc bấy giờ và, tất nhiên là cá nhân đồng chí Stalin. Nhưng nếu các công nhân sản xuất quan tâm đến trạm kiểm soát mới và vòm chỉ huy kịp thời, thì tổn thất của kíp lái T-34 sẽ ít hơn nhiều so với thực tế.
Tất nhiên, tổn thất giữa các tàu chở dầu sẽ ít hơn trong trường hợp này. Nhưng sẽ có ít xe tăng hơn trong quân đội. Và ai có thể đếm được có bao nhiêu tay súng trường, xạ thủ máy, pháo binh và những người lính khác bị bỏ lại mà không có sự hỗ trợ của xe tăng do giảm sản lượng so với thực tế đã đạt được sẽ rơi xuống đất?
Trên thực tế, số học là một cơn ác mộng. Và khó có thể đoán trước được ngay cả bây giờ, đối với chúng tôi, những người, trong toàn bộ hậu quả của việc phân tích các sự kiện của những ngày đẫm máu đó. Và để quyết định điều gì đúng và điều gì không, trong những năm đó … Có lẽ, tất nhiên, ban lãnh đạo đã không hành động hoàn toàn lạc quan. Có thể sự ra đời của các tháp pháo chỉ huy tương tự sẽ không làm chậm quá trình sản xuất đến vậy, ai biết được? Ở đây cần phải phân tích sự thay đổi cường độ lao động, cũng như khả năng của khu máy công cụ của từng nhà máy … tất cả những điều này vượt xa tầm hiểu biết của tác giả bài báo này. Nhưng không có nghi ngờ gì về một điều - đóng góp vào việc mở rộng toàn diện việc sản xuất T-34, được thực hiện trong những điều kiện khó khăn nhất của giai đoạn 1941-42. và chỉ sau này, sau khi 5 nhà máy sản xuất đạt công suất thiết kế, việc hiện đại hóa T-34 trông khá hợp lý so với bất kỳ quyết định nào khác có thể được đưa ra vào thời điểm đó.
