Năm 1952, chuyến bay đầu tiên của máy bay trực thăng vận tải thử nghiệm XH-17 Flying Crane do Hughes Aircraft phát triển đã diễn ra tại Mỹ. Trong các bài kiểm tra, chiếc máy này cho thấy khả năng chịu đựng là duy nhất vào thời điểm đó, nhưng đồng thời nó cũng có rất nhiều khuyết điểm nghiêm trọng. Do đó, "Flying Crane" không được đưa vào loạt phim - mặc dù nó được dùng làm nền tảng cho một dự án mới.
Mong muốn quân sự
Lịch sử của dự án XH-17 bắt nguồn từ giữa những năm bốn mươi và ban đầu được viết mà không có sự tham gia của công ty Howard Hughes. Vào thời điểm đó, Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ đã nghiên cứu các loại máy bay trực thăng hiện có và hiểu rõ mọi triển vọng cho hướng đi này. Vào ngày 31 tháng 1 năm 1946, một nhiệm vụ kỹ thuật và chiến thuật cho một phương tiện vận tải đầy hứa hẹn đã xuất hiện. Theo tiêu chuẩn thời đó, nó là một chiếc trực thăng "hạng nặng".
Quân đội muốn có một chiếc trực thăng có khả năng chở hàng hóa với kích thước 2,44 x 2,44 x 6,1 m và nặng 10.000 pound. Anh ta được cho là bay với tốc độ lên đến 105 km / h, leo lên độ cao ít nhất 900 m và có bán kính tác chiến 160 km, phải lưu lại 30 phút ở khoảng cách tối đa tính từ căn cứ. Thiết kế lẽ ra phải có thể thu gọn - để chuyển thiết bị bằng phương tiện giao thông đường bộ.
Các tổ chức nghiên cứu thuộc Lực lượng Không quân Hoa Kỳ đã tiến hành nghiên cứu và làm rõ các yêu cầu. Nó chỉ ra rằng trình độ công nghệ hiện tại và các giải pháp làm chủ không cho phép tạo ra một máy bay trực thăng với các đặc tính cần thiết. Việc tìm kiếm các cấu trúc thay thế với tiềm năng mong muốn đã được bắt đầu. Một trong số đó được đề xuất bởi chuyên gia người Đức Friedrich von Doblhof. Ông đã đưa ra khái niệm về máy bay trực thăng điều khiển bằng cánh quạt. Theo ý tưởng này, động cơ trong thân máy bay được cho là cung cấp khí nén cho các vòi phun trên cánh quạt, chúng chịu trách nhiệm quay của cánh quạt.
Lần thử đầu tiên
Một số công ty chế tạo máy bay đã nhận công việc này ngay lập tức. Theo lệnh của Bộ Quốc phòng, họ đã nghiên cứu vấn đề tạo ra một chân đế mô phỏng các đơn vị trực thăng có kiến trúc khác thường. Vào ngày 2 tháng 5 năm 1946, Tập đoàn Kellett Autogiro của Pennsylvania đã giành chiến thắng trong cuộc thi phát triển hệ thống nguyên mẫu. Cô phải hoàn thành nghiên cứu và thiết kế, thời gian này kéo dài một năm.
Các tính toán mới cho thấy mức độ phức tạp của nhiệm vụ. Vì vậy, hóa ra không có động cơ phản lực nào có thể cho phép bạn tạo đủ lực đẩy ở các vòi phun và đảm bảo tốc độ quay cần thiết của cánh quạt chính. Về vấn đề này, cần phải phát triển một cánh quạt có đường kính lớn hơn với các đặc tính chịu lực cần thiết. Ngoài ra, nhà máy điện buộc phải bổ sung động cơ thứ hai.
Vào ngày 27 tháng 8 năm 1947, một hợp đồng được ký kết để xây dựng một chân đế. Tài liệu này cũng quy định việc tái cấu trúc các đơn vị chân đế trong tương lai thành một máy bay trực thăng thử nghiệm chính thức - nó được đặt tên hiệu là XR-17 (sau này sẽ có một chiếc mới - XH-17 sẽ được giới thiệu). Trong vòng vài tháng, Kellett đã hoàn thành một phần công việc xây dựng, nhưng sau đó tình hình đã thay đổi.
Kellett gặp khó khăn về tài chính và dự án phải được bán vào năm 1948. Người mua là Hughes Aircraft. Cô đã trả 250 nghìn đô la (khoảng 2,75 triệu đô la theo thời giá hiện tại), cô đã nhận được tất cả các tài liệu cho dự án và một giá đỡ chưa hoàn thành. Ngoài ra, G. Hughes đã thu hút tất cả những người tham gia có trách nhiệm trong dự án vào công ty của mình. USAF không phản đối điều này, vì dự án quan trọng nhất đã được chuyển vào tay một nhà thầu nổi tiếng và đáng tin cậy.
Đứng và trực thăng
Các đơn vị và tài liệu đã được vận chuyển đến địa điểm Máy bay Hughes ở California, sau đó việc xây dựng được hoàn thành. Lúc này, khán đài thực sự là một chiếc trực thăng chính thức, vẫn chưa được đưa lên không trung. Tuy nhiên, anh ấy đã có gần như tất cả các thành phần và cụm lắp ráp cần thiết cho việc này.
Cơ sở của giá đỡ trực thăng là một khung hàn kiểu đặc trưng. Nó được phân biệt bởi các thanh chống càng hạ cánh cao, một cơ sở lớn cho trung tâm cánh quạt và một cần đuôi dài. Để tiết kiệm tiền, hầu hết các đơn vị đã được mượn từ các thiết bị nối tiếp. Vì vậy, buồng lái đã được lấy từ khung máy bay Waco CG-15. Một thùng nhiên liệu 2.400 lít từ máy bay ném bom B-29 được lắp phía sau cô. Các bánh của bộ hạ cánh được mượn từ máy bay B-25 và C-54.
Động cơ General Electric 7E-TG-180-XR-17A, dựa trên chiếc GE J35 nối tiếp, được lắp trên các cạnh của trực thăng. Máy nén của động cơ có hệ thống trích khí nén. Nó được đưa qua các đường ống vào trung tâm rôto chính, và sau đó thông qua một hệ thống phức tạp gồm các đường ống và khớp có thể chuyển động - bên trong các cánh quạt. Ngoài ra trong ống bọc có các kết nối để truyền nhiên liệu đến các cánh quạt.
Hai cánh quạt được chế tạo trên cơ sở một trục quay hình ống, giúp cung cấp không khí cho các cánh quạt. Ở cuối cánh quạt có bốn buồng đốt, nơi cung cấp không khí và nhiên liệu. Lực đẩy từ các máy ảnh được cho là để đảm bảo sự quay của cánh quạt. Do kích thước và khối lượng lớn của các cánh, cần phải phát triển một trục rôto đặc biệt với các phương tiện buộc chặt thích hợp và một tấm chắn gia cố.
Cánh quạt chính có đường kính kỷ lục 39,62 m được cho là quay với tốc độ 88 vòng / phút. - chậm hơn các loại trực thăng khác cùng thời. Tổng công suất của nhà máy đạt 3480 mã lực, đảm bảo đáp ứng vượt mức các yêu cầu cơ bản của khách hàng về khả năng chuyên chở.
Trên mặt đất và trên không
Vào ngày 22 tháng 12 năm 1949, các chuyên gia của Hughes đã thực hiện lần phóng chân đế XH-17 đầu tiên. Các cơ chế đã khẳng định hiệu quả của chúng, nhưng không phải không có "bệnh thời thơ ấu". Phải mất vài tuần để sửa chữa những thiếu sót đã xác định. Sau đó, các cuộc thử nghiệm trên mặt đất toàn diện đã bắt đầu.
Vào tháng 6 năm 1950, trong các cuộc thử nghiệm tiếp theo, đã có một sự cố nghiêm trọng của tấm chắn gió. Khán đài đang cần sửa chữa phức tạp, nhưng khách hàng không lo lắng và lạc quan. Công ty phát triển được khuyến nghị sửa chữa chân đế, tái chế một số thiết bị - và nâng trực thăng lên không trung. Tuy nhiên, lần này danh sách các cải tiến cần thiết đã khá dài.
Hầu hết các đơn vị đã trải qua một hoặc một sửa đổi khác. Ngoài ra, một hệ thống điều khiển thủy lực hoàn toàn mới đã được phát triển cho chiếc trực thăng. Một cánh quạt đuôi được đặt trên cần đuôi, lấy từ trực thăng H-19. Đối với anh ta, cần phải phát triển một hệ thống truyền động có công suất phát ra từ động cơ. Đáng chú ý là cánh quạt chính với bộ truyền động ban đầu không tạo ra mômen phản ứng đáng kể, và nhờ đó, nhiệm vụ chính của cánh quạt đuôi là điều khiển hướng.
Máy bay trực thăng XH-17 chỉ được đưa đi thử nghiệm vào mùa hè năm 1952. Chu kỳ đầy đủ của các cuộc thử nghiệm trên mặt đất một lần nữa được thực hiện, sau đó chúng được phép thực hiện chuyến bay đầu tiên. Vào ngày 23 tháng 10, phi công Gail Moore đã lần đầu tiên đưa chiếc XH-17 lên không trung. Chuyến bay kéo dài khoảng một phút. Sau khi cất cánh, phi công nhận thấy có tải trọng quá mức trên bộ điều khiển và ngay lập tức hạ cánh.
Sau khi điều chỉnh hệ thống kiểm soát, các chuyến bay vẫn tiếp tục. Các khả năng mới liên tục được chứng minh, cũng như các thiếu sót khác nhau đã được xác định và sửa chữa ngay lập tức. Đồng thời, không thể thoát khỏi các rung động của rôto. Mặc dù vậy, nó đã thực hiện một chu kỳ thử nghiệm gần như hoàn chỉnh, bao gồm. với định nghĩa của các đặc điểm chính.
Chiếc trực thăng dài 16, 25 m và cao 9, 17 m có trọng lượng khô là 12956 kg và có thể nâng tải trọng cần thiết là 1.000 pound. Trong các cuộc thử nghiệm, một chuyến bay đã được thực hiện với khối lượng tối đa 19,7 tấn và tải trọng gấp đôi so với yêu cầu của khách hàng. Các loại trọng tải khác nhau bị treo lơ lửng giữa các thanh chống của thiết bị hạ cánh. Tốc độ tối đa của xe đạt 145 km / h, tầm hoạt động 64 km.
Kết quả mơ hồ
Đầu năm 1952, Hughes nhận được đơn đặt hàng phát triển một loại trực thăng mới. Dựa trên kinh nghiệm của dự án XH-17, máy bay trực thăng XH-28 lẽ ra đã được tạo ra - một cỗ máy chính thức phù hợp để hoạt động trong quân đội. Công việc trên XH-28 tiếp tục cho đến giữa năm 1953, sau đó khách hàng từ chối hỗ trợ thêm cho dự án.
Về vấn đề này, triển vọng của máy bay trực thăng XH-17 hiện có còn nhiều nghi vấn. Nó được sử dụng để nghiên cứu và trải nghiệm vì lợi ích của các dự án tiếp theo, nhưng bây giờ tất cả công việc này thực sự không còn ý nghĩa. Tuy nhiên, Hughes Aircraft đã không ngừng thử nghiệm và tiếp tục công việc khoa học, ngay cả khi không có triển vọng thực sự.
Các chuyến bay thử nghiệm của Cần cẩu bay Hughes XH-17 đầy kinh nghiệm tiếp tục cho đến cuối năm 1955 và kết thúc cùng với sự phát triển tuổi thọ của các cánh quạt. Vào thời điểm này, tất cả các dữ liệu cần thiết đã được thu thập và dự án đã mất đi tương lai thực sự của nó. Do đó, việc sản xuất các lưỡi dao mới được coi là thích hợp.
Về hiệu suất, tổng thể chiếc trực thăng đáp ứng được các yêu cầu đặt ra trước đó. Anh ta có thể chở tất cả hàng hóa theo kế hoạch - và thậm chí nhiều hơn thế nữa. Sau khi tinh chỉnh, chiếc trực thăng được phân biệt bằng mức độ rung động thấp trong buồng lái và hệ thống điều khiển hiệu quả dựa trên thủy lực.
Đồng thời, chiếc xe không đủ khả năng cơ động và thực hiện các lệnh với độ trễ đáng kể. Trong các cuộc thử nghiệm, sự thiếu tin cậy của một số đơn vị đã xuất hiện, đó là lý do tại sao chiếc trực thăng thường xuyên được đưa đi sửa chữa. Có lẽ vấn đề chính là mức tiêu thụ nhiên liệu quá mức của hai động cơ. Do đó, bán kính thực tế chỉ được giới hạn ở mức 64 km thay vì 160 km yêu cầu.
Những diễn biến chính trên trực thăng XH-17 đã được sử dụng trong dự án XH-28 mới, nhưng nó vẫn chưa được hoàn thiện. Sau khi kết thúc các bài kiểm tra, chiếc XH-17 đầy kinh nghiệm đã đi đến bến đỗ không có triển vọng rõ ràng. Sau đó nó đã được tháo dỡ vì không cần thiết. Điều tương tự cũng xảy ra với mô hình XH-28 kích thước đầy đủ.
Mặc dù không đạt được kết quả thực sự, nhưng tác phẩm "Cần cẩu bay" của Kellett và Hughes vẫn đi vào lịch sử ngành công nghiệp máy bay trực thăng của Mỹ và thế giới. Anh ấy đã cho thấy hiệu suất kỷ lục và khả năng đặc biệt - theo tiêu chuẩn của thời đại của anh ấy. Sự phát triển hơn nữa của máy bay trực thăng đã dẫn đến những thành tựu mới, nhưng một trong những kỷ lục của XH-17 vẫn còn nguyên vẹn. Cánh quạt chính của nó vẫn là chiếc trực thăng lớn nhất được chế tạo cho đến ngày nay. Tuy nhiên, điều này đã không giúp chiếc xe đạt được hàng loạt và vận hành.
