Vì chúng ta đã nói về người chiến thắng trong cuộc thi mũ để sản xuất hàng loạt, nên hãy chú ý đến người thua cuộc. Rõ ràng người chiến thắng là chiếc phi 219, chiếc máy bay xứng đáng hơn cả về mặt kỹ thuật và tiên tiến, còn kẻ thua cuộc là nó. Tiêu cự-Wulf Ta-154.
Hãy để tôi quay lại một chút và chỉ nhắc bạn nơi mà tất cả những ồn ào với máy bay chiến đấu hai động cơ hạng nặng nói chung bắt đầu.
Trên thực tế, tất cả bắt đầu với hai vấn đề: thứ nhất là sự thiếu hụt các máy bay như vậy trong Không quân Đức và sự hiện diện của "Con muỗi" trong Không quân Hoàng gia Anh. Đúng vậy, một cấu trúc bay bằng gỗ ("britishfaner") làm bằng balsa đã gây ra một cơn đau không thể tả cho chỉ huy Đức, bởi vì các radar đã bắt "Mosquito" không tốt, và các máy bay chiến đấu đơn giản là không bắt kịp.
Nói chung, Không quân Đức cần gấp một loại máy bay có khả năng bắt kịp hoặc tìm thấy Muỗi và tiêu diệt nó. Và cho điều này, toàn bộ chương trình đã được phát triển.
Đã có lúc, người đồng nghiệp vui vẻ và lạc quan Hermann Goering nói: "Không một quả bom nào rơi xuống nước Đức." Bom rơi, và ngay từ đầu cuộc chiến. Và, bất chấp thực tế là xe tăng và máy bay ném bom bổ nhào tự tin chinh phục các nước châu Âu, vào ban đêm, máy bay ném bom của Anh thường xuyên rơi vào nhà của cư dân các thành phố của Đức.
Nhưng điều này không làm giảm đi sự lạc quan, tuy nhiên, theo lệnh của Goering, Đại tá Kammhuber bắt đầu thành lập lực lượng phòng không ban đêm. Nhưng, cho rằng Kammhuber đã làm điều đó trên cơ sở còn sót lại, tuyển dụng cả phi công và cơ sở vật chất theo nguyên tắc "Tôi đã làm cho anh ta mù quáng", không có nhiều tiến bộ trong lần đầu tiên.
Đúng như vậy, với sự tích lũy kinh nghiệm và phát triển hơn nữa, hệ thống phòng không ban đêm bắt đầu thực sự khiến các phi hành đoàn của máy bay ném bom Anh phải bận tâm.
Tôi phải nói rằng vào những năm 1940-1941, tất cả trông khá kỳ dị. Theo các tiêu chuẩn được chấp nhận lúc bấy giờ, máy bay được chuyển vào ban đêm, không phải làm gì vào ban ngày. Wheatley, Wellesley, Windsor. Được trang bị chậm và nhẹ, và chiến thuật cũng đơn giản như súng trường Lee-Enfield.
Máy bay ném bom của Anh chỉ đơn giản là cất cánh từ sân bay của họ và bay theo mọi hướng, thực tế là tự chúng. Kết quả là, khi một đội hình mở rộng như vậy gặp phải các máy bay chiến đấu ban đêm của Đức (tôi lưu ý rằng bản thân chúng không phải là kiệt tác chế tạo máy bay: Bf.110, Do-17, Do-215), thì người Anh khá dự kiến sẽ chịu tổn thất. 10%.
Nhiệm vụ trang bị máy bay chuyên dụng hiện đại cho lực lượng phòng không ban đêm của Kammhuber đã gặp rất ít sự hỗ trợ. Không quân Đức tin rằng không có ích gì khi lãng phí thời gian và nguồn lực cho các máy bay chiến đấu ban đêm, nếu tất cả sự chú trọng là các máy bay ban ngày sẽ giúp chinh phục mọi người và mọi thứ.
Vào tháng 11 năm 1941, dưới ảnh hưởng của "những thành công" của Không quân Đức ở Liên Xô và Châu Phi, Ủy viên Hàng không Reich Ernst Udet đã tự sát. Erhard Milch, người thay thế ông, là một người phản đối gay gắt sự phát triển của hàng không ban đêm, cho rằng các loại máy bay hiện có đã đáp ứng tốt các nhiệm vụ và ngành này có nghĩa vụ bù đắp cho những tổn thất của hàng không ban ngày ở Mặt trận phía Đông và ở Bắc Phi.
Một trận mưa rào và sự tỉnh táo hoàn toàn cho bộ chỉ huy Đức diễn ra vào đêm 31 tháng 5 năm 1942. Cả Tuyến Kammhuber với các trường chiếu sáng và khẩu đội phòng không, cũng như máy bay chiến đấu ban đêm và radar trên mặt đất đều không thể cung cấp ít nhất một số khả năng chống lại dàn vũ khí của máy bay Anh đã đập Cologne thành đống đổ nát.
Bộ chỉ huy của Anh đã tập hợp mọi thứ có thể cất cánh: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 máy bay ném bom đã thả 1.455 tấn bom xuống Cologne, và tất cả lực lượng phòng không (cả máy bay chiến đấu và pháo binh) chỉ có thể bắn rơi 43 máy bay Anh, tức là chưa đến 4%.
Rõ ràng là Không quân Đức không thể làm gì được các máy bay ném bom của Anh.
Nhận thấy rằng không phải mọi thứ đều tuyệt vời như trước đây, Bộ Hàng không quyết định xử lý vấn đề của một máy bay chiến đấu ban đêm thông thường, loại máy bay này sẽ được trang bị thông thường và thay thế các loại máy bay cũ như 110 Messerschmitts và 15 và 17 Dorniers”.
Bộ phận kỹ thuật đã ban hành một nhiệm vụ khẩn cấp về việc phát triển máy bay chiến đấu ban đêm chuyên dụng cho các hãng Junkers, Heinkel và Focke-Wulf.
Các chuyên gia của Junkers không phát minh ra xe đạp, vì đã có đủ công việc chuyển đổi máy bay ném bom thành máy bay chiến đấu ban đêm. Vì vậy họ lấy dự án Ju-188 làm cơ sở, trên cơ sở đó phát triển máy bay chiến đấu ban đêm Ju-188R, nguyên mẫu của Ju-388J trong tương lai.
Ernst Heinkel và công ty chỉ đơn giản là quay trở lại dự án Kampfzerstorer P.1060 hai năm trước, trên cơ sở đó ông đã tạo ra kỳ tích chế tạo máy bay của Đức, He-219.
Nhưng Kurt Tank và Focke-Wulf có cách riêng của họ. Bị cuốn hút (thực sự là rất nhiều người trong Không quân Đức) với thành công của "Mosquito", Tank đề xuất tạo ra một máy bay tấn công ban đêm hai chỗ ngồi, theo hình ảnh và giống với "Mosquito". Gỗ.
Ban đầu, dự án bị các quan chức của Bộ từ chối vì không cần thiết, nhưng giờ đây Tank được lệnh chế tạo một chiếc máy bay chống muỗi dựa trên biến thể Mosquito của Đức. Không có vấn đề gì đặc biệt ở đây, đặc biệt là vì ở Đức có đủ gỗ, mong muốn tiết kiệm nhôm chiến lược, và đã có một động cơ cho máy bay, Jumo211.
Công việc của dự án bắt đầu vào tháng 9 năm 1942. Đến ngày 14 tháng 10, các nhà phát triển đã thực hiện tất cả các tính toán cần thiết, và năm ngày sau, một bản thiết kế dự thảo đã sẵn sàng và được trình bày cho ủy ban.
Máy bay chiến đấu được cung cấp với các phiên bản một và hai chỗ ngồi của máy bay chiến đấu hoạt động trong mọi thời tiết, có thể hoạt động vào bất kỳ thời điểm nào trong ngày. Tàu lượn được xây dựng với 57% gỗ, 30% thép và chỉ 13% là hợp kim nhôm và các vật liệu khan hiếm khác. Dự án đã được bảo vệ thành công và vào tháng 11, công ty đã được trao hợp đồng phát triển chính thức với mức độ ưu tiên cao nhất.
Chiếc máy bay này được đặt tên là Ta.154 - để vinh danh công lao của Kurt Tank. Công việc tinh chỉnh cuối cùng của chiếc máy bay được giao cho kỹ sư cao cấp Ernst Nipp, kỹ sư trưởng Ludwig Mittelhuder, khí động lực học Gottold Matthias và Herbert Wolft.
Lữ đoàn hoạt động giống như Stakhanovites, với thời hạn rất chặt chẽ do Bộ đề ra: 8 tháng. Vì vậy, không có gì ngạc nhiên khi việc thiết kế, kiểm tra độ bền và lắp ráp các nguyên mẫu diễn ra cùng lúc hoặc song song.
Trong quá trình làm việc, hóa ra không phải mọi thứ đều suôn sẻ như ý muốn. Không phải lúc nào cái cây cũng sẵn sàng chịu được những áp lực như vậy mà trên vai là kim loại. Và tại đây, người Đức đã thực hiện một phép màu công nghệ nhỏ: chiếc Ta.154 trở thành chiếc máy bay đầu tiên trong bộ động cơ sử dụng các bộ phận làm bằng nhựa Lignofol L90 hoặc Dynal Z5. Những vật liệu này có mô đun đàn hồi gần bằng gỗ và hóa ra có thể thay thế gỗ kết hợp với kim loại.
Các bài kiểm tra cũng bắt đầu theo một cách khá đặc biệt. Các chuyên gia từ Trung tâm Nghiên cứu Hàng không Graf Zeppelin, chính những người phụ trách khí cầu, đã phát triển một phương pháp đo lực cản trong nước để xác định tải trọng trên cấu trúc máy bay.
Zepellinovskiys nhận thấy rằng tải trọng động tác động lên một vật thể chuyển động với tốc độ cao trong không khí có thể được mô hình hóa với độ chính xác nhất định ở tốc độ thấp hơn đáng kể trong môi trường nước dày đặc hơn.
Và vào mùa xuân năm 1943 trên hồ Bavaria, Alatsee bắt đầu thử nghiệm phần mũi của thân máy bay trên một băng ghế thử nghiệm dưới nước. Nó được treo dưới một cấu trúc nổi với các dụng cụ đo lường và được kéo dưới nước với nhiều tốc độ khác nhau bằng tời.
Song song đó, các bài kiểm tra của tất cả các thành phần cấu trúc khác đã được thực hiện và tôi phải nói rằng những vấn đề lớn đầu tiên bắt đầu.
Nguyên nhân chính là chiếc máy bay tăng cân nhanh chóng và rõ ràng là động cơ Junkers Jumo211F được lựa chọn ban đầu hoàn toàn không phù hợp. Ngay cả Jumo211N, mạnh hơn 160 mã lực. (1500 mã lực), không thể cung cấp các đặc tính đã đặt hàng. Cơ hội duy nhất là nâng cấp khẩn cấp lên loạt động cơ Jumo213 mới nhất, có công suất 1776 mã lực.
Vì vậy, trong khi chờ đợi Jumo213, chiếc Ta.154 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên Jumo211F. Chuyến bay diễn ra vào ngày 1 tháng 7 năm 1943, thậm chí sớm hơn hai tuần so với tám tháng được quy định.
Máy bay do Hans Sander, phi công thử nghiệm của công ty Focke-Wulf, lái thử và người điều hành là kỹ sư bay thử nghiệm Walter Schorn.
Chuyến bay diễn ra với sự có mặt của Kurt Tank không phải là không có sự cố. Ngay sau khi cất cánh, máy bay bắt đầu lăn sang trái, điều này buộc Zander phải nỗ lực khá nhiều vào tay cầm và bàn đạp bên phải, cho đến khi hành vi của máy được sửa lại bằng các mấu cắt. Phần hỗ trợ ở mũi chưa được tháo ra hoàn toàn, và do kết quả đo áp suất của hệ thống thủy lực cho thấy áp suất không đủ, Zander đã không cố gắng nhả ra và thu lại thiết bị hạ cánh và tiếp tục chuyến bay với thanh chống phía trước được thu lại một nửa. Ngay sau đó, áp suất trong hệ thống thủy lực giảm xuống 0, do đó trong quá trình tiếp cận hạ cánh, cần phải sử dụng đến sự trợ giúp của thiết bị hạ cánh khẩn cấp và hệ thống mở rộng cánh tà.
Với những chuyến bay xa hơn, chỉ là một núi các vấn đề và bệnh tật "thuở nhỏ", nhưng bạn phải thừa nhận rằng điều này là bình thường đối với một cỗ máy được phát triển trong một thời gian ngắn như vậy.
Trong một số điều kiện bay nhất định, khí thải lọt vào buồng lái, các vết nứt xuất hiện trên bộ tản nhiệt do rung động và nước làm mát bị rò rỉ, và các vấn đề với hệ thống thủy lực đòi hỏi phải thay đổi thành phần của bùn. Bản thân Kurt Tank đã cố gắng bay vòng quanh tác phẩm của mình vào ngày 7 tháng 7 và cũng buộc phải kết thúc chuyến bay trước thời hạn do sự cố thủy lực.
Phi công lái thử Zander đã để lại những đánh giá rất tâng bốc về chiếc máy bay. Nói chung, Ta.154 hóa ra là một chiếc máy bay rất dễ bay, nó có thể leo dốc ngay cả khi chỉ với một động cơ.
Trong một số nguồn tin ở phương Tây (và chúng tôi nhắc lại một số nguồn) có tuyên bố rằng Ta-154V-1 đã tăng tốc khi bay ngang lên 700 km / h. Tuy nhiên, các báo cáo và báo cáo chính thức chỉ ra rằng tốc độ tối đa mà họ có thể ép ra khỏi máy bay là 626 km / h ở độ cao 6850 m.
Vào ngày 26 tháng 11 năm 1943, một trong những nguyên mẫu của chiếc máy bay (chiếc thứ ba) đã được đích thân trình diễn cho Adolf Hitler. Điều này đã xảy ra ở Instenburg (ngày nay là Chernyakhovsk). Show Ta.154 cùng với Me.262 diễn ra tốt đẹp, Fuehrer thích máy bay.
Nguyên mẫu thứ hai với các động cơ tương tự có thiết bị chống cháy và radar FuG.212 Liechtenstein S-1 với bộ phát tín hiệu dưới dạng bốn thanh ngang. Các phần tử radar đã làm giảm tốc độ của máy bay 20 km / h, nhưng mọi người đã sẵn sàng cho một kết quả như vậy. Máy bay chiến đấu ban đêm không phải là máy bay chiến đấu ban đêm không có radar.
Công việc đã được tiến hành để lắp đặt radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" với "gạc hươu" trên máy bay.
Trang bị vũ khí được lắp trên máy bay: 4 khẩu pháo MG151 / 20EC 20 mm với cơ số đạn. Việc trang bị vũ khí dẫn đến việc tăng trọng lượng cất cánh lên 8700 kg, tất nhiên ảnh hưởng đến đặc tính bay của Ta.154.
Về cấu hình chiến đấu, chiếc máy bay được Ober-Trung úy Brüning bay tại trung tâm thử nghiệm Rechlin vào ngày 3 tháng 2 năm 1944. Người thử nghiệm từ Rechlin không thích chiếc máy bay này lắm. Đặc biệt, tầm nhìn hạn chế từ khoang lái ra phía sau và hai bên đã bị chỉ trích. Theo ý kiến của ông, điều này cản trở nghiêm trọng việc phát hiện mục tiêu vào ban đêm và khiến Ta.154 trên thực tế không thích hợp cho các trận đánh ban ngày với tình hình trên không phức tạp của chúng.
Vào thời điểm này, trong biên chế của các nhóm máy bay chiến đấu của Không quân Mỹ, những chiếc P-51B và C hiện đại hóa đã xuất hiện với số lượng đáng kể, điều này đã cản trở nghiêm trọng đến hoạt động của các máy bay đánh chặn Không quân Đức.
Ngoài ra, việc thay thế FuG.212 bằng FuG.220 bằng hệ thống ăng-ten trải rộng của nó đã làm mất tính ổn định theo chiều dọc, khiến việc ngắm bắn chính xác trở nên khó khăn. Không phải không có khó khăn khi bắn - rung động và sóng xung kích xảy ra trong quá trình hoạt động của cửa chớp pháo đã gây ra hỏng các vít và khóa để gắn các cửa sập, cũng như làm hỏng vỏ ván ép của mũi tàu.
Tuy nhiên, bất chấp điều này, chiếc máy bay này đã tạo ra tốc độ 620 km / h ở độ cao 6-8 nghìn mét, vẫn đủ cho một máy bay chiến đấu ban đêm.
Kết quả là Bộ Hàng không đã đưa ra đơn đặt hàng 250 chiếc sản xuất, với triển vọng sản xuất số lượng máy bay như vậy mỗi tháng!
Để thử nghiệm chiến đấu, một phi đội đặc biệt Erprobungskommando 154 đã được tạo ra, trang bị máy bay từ lô tiền sản xuất đầu tiên.
Trong một vài nhiệm vụ chiến đấu, các phi công nhanh chóng phát hiện ra rằng vũ khí trang bị của 4 khẩu pháo 20 ly không còn đủ cho một máy bay chiến đấu ban đêm mà mục tiêu chính là các máy bay ném bom 4 động cơ Lancaster và Halifax của Anh.
Các phi công phàn nàn về tầm nhìn hạn chế và khả năng chứa nhiên liệu thấp. Phòng thiết kế Focke-Wulf đã nhanh chóng trả lời đơn khiếu nại và thay thế hai khẩu pháo MG.151 bằng hai khẩu pháo MK.108 30mm.
Nó khá nghiêm trọng. MK.108 được trang bị cho các máy bay chiến đấu Bf.109G và FW-190A, thuộc lực lượng phòng không Reich. Phân tích các phim súng trong phim cho thấy trong hầu hết các trường hợp, hai hoặc ba phát đạn trúng đích là đủ để tiêu diệt Pháo đài bay bốn động cơ và Người giải phóng của Mỹ. Hai khẩu MK.108 đã làm tăng đáng kể khả năng chiến đấu của Ta.154.
Trong khi đó, tình hình trên bầu trời nước Đức ngày càng căng thẳng. Để san bằng tình hình, vào ngày 1 tháng 3 năm 1944, Trụ sở Máy bay Chiến đấu được thành lập, do một trong những lãnh đạo của đảng Quốc xã, Otto Saur, người nhận được nhiều quyền lực nhất đứng đầu. Zaur là một người rất năng động, nhưng không được đầy đủ. Kết quả là, ông đã cố gắng tăng nhẹ sản lượng của Ta.154, nhưng còn rất xa so với con số 250 xe được công bố mỗi tháng.
Sau đó Milch tham gia vụ Ta.154. Người đứng đầu bộ, người không giấu giếm sự ghét bỏ Ernst Heinkel, đã làm mọi cách để đưa Ta.154 và Ju.388J thay vì He 219 đi vào sản xuất. Và Milch đã cố gắng đảm bảo rằng việc phát hành He.219, vốn đang chiến đấu hết mình trên bầu trời đêm ở Đức, đã bị dừng lại.
Các phi công bay đêm của Luftwaffe phản đối vì họ thích He.219, nhưng họ không nghe. Tuy nhiên, chiếc cào công nghiệp đã đánh Milch rất mạnh. Vào tháng 6 năm 1944, những vấn đề mới nảy sinh trong quá trình sản xuất Ta-154A, và rõ ràng là không cần phải đợi chiếc Ju-388J nối tiếp trước đầu năm 1945.
Milch cuối cùng đã nhận được toàn bộ chương trình và việc sản xuất He219 được tiếp tục. Về phần Ta.154, việc thả máy bay vẫn bị trì hoãn.
Ngay cả trước khi những chiếc xe sản xuất đầu tiên rời khỏi dây chuyền lắp ráp, Kurt Tank đã biết rằng một số nhân vật có ảnh hưởng trong Bộ Hàng không ủng hộ việc kết thúc chương trình.
Điều hài hước nhất trong lịch sử là Milch, người gần đây đã được hỗ trợ bởi việc tạo ra cỗ máy này, người đã nhận được một vụ hack từ các cơ quan cấp cao hơn, giờ lại thích He-219 hơn.
Chiếc xe tăng đã lao vào mưu đồ, cố gắng cứu chiếc máy bay. Anh ta thậm chí còn nhờ người bạn của mình, chỉ huy máy bay chiến đấu của Không quân Đức, Trung tướng Adolf Galland và thanh tra hàng không máy bay chiến đấu ban đêm, Đại tá Werner Streib, đích thân lái chiếc Ta-154.
Vào ngày 2 tháng 6 năm 1944, cả hai con át chủ bài đều thực hiện một chuyến bay trên chiếc Ta-154V-14 từ sân bay Berlin-Staaken. Nhưng chiếc tiêm kích này không gây được ấn tượng lớn đối với bất kỳ phi công nổi tiếng nào, và Galland sau đó đã bày tỏ ý kiến rằng chiếc Ta.154 đã được nạp đầy không đủ khả năng chống lại cuộc tấn công của Mosquito.
Nhân tiện, ý kiến của Galland đã sớm được xác nhận trong thực tế.
Và sau đó Tank đã được đóng khung đầy đủ. Vấn đề thậm chí còn đi xa đến tận tòa án, nơi chính Goering làm chủ tọa. Đó là về một số vụ tai nạn máy bay do các thành phần chất lượng thấp gây ra. Điều buồn cười là Tank đã bị báo cáo bởi những người sản xuất chất kết dính chất lượng thấp, ngay khi ngừng sản xuất theo yêu cầu của Tank.
Tuy nhiên, trọng tài đã giải quyết ổn thỏa và Tank đã được phục hồi, và Goering xin lỗi anh ta.
Một khoảnh khắc hài hước khác: trong phiên xét xử, rõ ràng rằng Goering cho đến giây phút cuối cùng đã coi Ta-154 là một máy bay ném bom tốc độ cao (!), Sẽ hoạt động mà không bị trừng phạt trước nước Anh để đối phó với các cuộc đột kích của Mosquito vào các thành phố của Reich.
Tank và Milch hầu như không thuyết phục được Goering rằng Ta.154 là máy bay chiến đấu ban đêm.
Cho đến giây phút cuối cùng, Tank hy vọng sẽ tiếp tục công việc trên chiếc máy bay. Nhưng vào tháng 11 năm 1944, cái gọi là "chương trình máy bay chiến đấu khẩn cấp" đã được thông qua, theo đó việc sản xuất tất cả các máy bay hai động cơ với động cơ piston, ngoại trừ chiếc Do-335, đã bị dừng lại.
Đây là chiếc đinh cuối cùng trên nắp quan tài Ta.154.
Trước khi đóng cửa sản xuất, 10 chiếc Ta-154 nối tiếp đã được sản xuất: 2 chiếc ở Erfurt và 8 chiếc ở các nhà máy ở Ba Lan. Như vậy, có tổng cộng 31 máy bay đã được chế tạo: nguyên mẫu và tiền sản xuất - 21, nối tiếp - 10. Dữ liệu đáng tin cậy về quá trình sản xuất Ta-154 không còn tồn tại và trên thực tế có thể có nhiều phương tiện tiền sản xuất hơn một chút, vì vậy tổng số máy bay được chế tạo có lẽ là gần 40 chiếc.
Vì vậy, Ta.154 vẫn ra trận, mặc dù với số lượng rất ít. Các nhà máy ở Poznan đã bị phá hủy do đánh bom chỉ sau khi một vài chiếc máy bay bị bắn cháy. Nhà máy Messengeland bị thiêu rụi vào ngày 9 tháng 4 năm 1944, và nhà máy Kreising bị phá hủy vào ngày 29 tháng 5.
Có rất ít tài liệu xác nhận việc sử dụng chiến đấu của Ta.154. Phi hành đoàn của trinh sát "Mosquito", thực hiện vào ngày 22 tháng 2 năm 1945, một cuộc khảo sát trên không căn cứ không quân Stade gần Hamburg, nơi NJG3 đặt căn cứ. Các bức ảnh cho thấy hai Ta.154 cùng với Ju.88 và He.219. Hai chiếc nữa đã được các phi công Anh phát hiện vào ngày 9 tháng 3 - một chiếc trên cơ sở hiệu chỉnh la bàn và chiếc còn lại trên trường bắn. Một số chiếc Ta.154 đã được chuyển sang Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, thuộc NJGr10, với mục đích nghiên cứu, nhưng không có tài liệu nào xác nhận việc chúng tham gia các trận chiến. Một số máy bay đã kết thúc trong một đại đội máy bay được giao cho E / JG2, được thành lập vào cuối năm 1944 ở miền nam nước Đức.
Feldwebel Gottfried Schneider xuất kích chiến đấu đầu tiên trên Ta.154 vào ngày 19 tháng 11 năm 1944. Theo một số báo cáo, chiếc Lancaster của Anh đã trở thành con mồi của anh ta, nhưng sau đó các máy bay ném bom Mosquito đi cùng đã áp đặt một cuộc đấu đêm với anh ta, trong đó anh ta chọn rời đi. chiến trường. Không có dữ liệu rõ ràng về Lancaster bị rơi.
Nhìn chung, "Antimosquito" của Đức không thể trở thành đối thủ của "Mosquito". Ta.154 chỉ đơn giản là không thể đuổi kịp máy bay ném bom Mosquito, cũng như không thể thoát khỏi máy bay chiến đấu Mosquito. Về cơ bản, các phi công Ta.154 chỉ có thể sử dụng một phương pháp để đối phó với máy bay Anh. Cất cánh theo tín hiệu, Focke-Wulfs bắt kịp đội hình của máy bay Anh, tiếp cận từ phía dưới ở giữa và phát động cuộc tấn công. Tốt nhất là một.
Tiến sâu vào trận chiến là "Mosquito", bảo vệ các máy bay ném bom, và "Focke-Wulfam" không còn cho các máy bay ném bom. Có, khả năng cơ động tuyệt vời đã được cứu, nhưng không đủ để vô hiệu hóa Muỗi và tiếp tục đánh bại các máy bay ném bom.
Máy bay này là gì?
Một chiếc máy bay đơn dạng công xôn với một cánh trên có cấu hình khí động học bình thường với một cánh đứng dạng vây đơn. Các động cơ được đặt trong các nanô trên cánh.
Cánh hai cánh, kết cấu hoàn toàn bằng gỗ, một mảnh, là một đơn vị duy nhất. Phần gắn vào thân máy bay - bằng bốn bu lông. Ở phần chân của cánh giữa ống động cơ và thân máy bay có các hộp tiếp đạn.
Thân máy bay cũng bằng gỗ. Da mũi thân máy bay và cửa sập là các tấm kim loại, phần còn lại của da thân máy bay là ván ép dẻo. Buồng lái đã ở trong mũi tàu. Kíp lái của hai người được xếp song song với nhau, người điều khiển radar ngồi quay mặt về phía trước. Bảo vệ phi hành đoàn được cung cấp bởi lớp giáp kính 50 mm phía trước, 30 mm bên hông, tấm giáp 12 mm trên khung đầu tiên và tấm giáp 8 mm ở hai bên. Ghế của người điều khiển radar có tựa đầu bọc thép. Trọng lượng của xe taxi là khoảng 150 kg.
Khung xe. Xe ba bánh quay mũi có hệ thống rút-nhả thủy lực. Trụ phía trước dạng ống lồng rút trở lại thân máy bay, trong khi bánh xe quay 90 độ và nằm phẳng dưới ghế của phi công. Các thanh chống chính của liên kết với một bộ giảm xóc bên ngoài được rút vào các nanô của động cơ. Chiều cao thiết bị hạ cánh thấp cho phép máy bay được bảo dưỡng mà không cần thang nâng.
Điểm sức mạnh. Ta154 được trang bị động cơ piston 12 xi-lanh phun nhiên liệu trực tiếp làm mát bằng chất lỏng: Jumo211 F, N và R, cũng như Jumo213A (có cùng thể tích xi-lanh với Jumo-211 - 35 lít, nhưng tỷ số nén, tăng và số vòng quay đã được tăng lên). Động cơ được trang bị bộ siêu nạp hai tốc độ.
Vũ khí trang bị. Hai khẩu pháo MG.151 / 20 20 mm được lắp trên thân máy bay từ phía trên với cơ số đạn 200 viên / nòng và hai khẩu pháo MK.108 30 mm được lắp bên dưới MG.151 / 20. Đạn MK.108 là 110 viên mỗi thùng. Các hộp tiếp đạn cho MG151 / 20 được đặt trong cánh và cho MK108 - trong thân máy bay. Việc nhắm mục tiêu được thực hiện bằng cách sử dụng ống chuẩn trực Revi16B.
Ta.154 mang theo một bộ thiết bị vô tuyến điện rất tươm tất:
- Đài phát thanh VHF FuG.16ZY với bộ la bàn vô tuyến ZVG16;
- Hệ thống nhận dạng "bạn hay thù" FuG.25a với phạm vi tiếp nhận lên đến 100 km để tương tác với radar phòng không loại "Wurzburg";
- máy đo độ cao vô tuyến FuG.101a;
- Thiết bị hạ cánh mù FuB12F;
- hệ thống định vị vô tuyến PeilG6 với la bàn vô tuyến APZ A-6.
Các loại radar được sử dụng: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 hoặc FuG.218 Neptun. Máy thu FuG.350 Naxos Z có thể đã được lắp đặt trên các phương tiện cá nhân, thu tín hiệu phát ra từ thiết bị ngắm máy bay ném bom H2S của Anh.
LTH Ta.154a-1
Sải cánh, m: 16, 30.
Chiều dài, m: 12, 55.
Chiều cao, m: 3, 60.
Diện tích cánh, m2: 31, 40.
Trọng lượng, kg:
- cất cánh bình thường: 8 450;
- độ cất cánh tối đa: 9 560.
Động cơ: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
Tốc độ tối đa, km / h:
- gần mặt đất: 530;
- ở độ cao: 646.
Tốc độ bay, km / h: 520.
Phạm vi thực tế, km:
- với nhiên liệu danh nghĩa: 1 350;
- với thùng bổ sung 2x300 l: 1.850.
Tốc độ leo, m / phút: 750.
Trần thực tế, m: 10 900.
Thuyền viên, người: 2.
Vũ khí:
- hai khẩu pháo MG 151 20 mm với 200 viên đạn mỗi nòng;
- hai khẩu pháo MK 108 30 mm với 110 viên đạn mỗi nòng.
Kết quả có thể nói là gì? Mặc dù thực tế là Ta.154 có khả năng xử lý khá tốt, đơn giản và cân bằng, thể hiện khả năng cơ động chiến đấu rất cao, nhưng nó không đạt được kỳ vọng về tốc độ. Mà trên thực tế, đã kết án anh ta như một chiến binh.
Nhưng lỗi ở đây không phải do Kurt Tank và "Focke-Wulf", mà là tình huống ở Đệ Tam Đế chế, trong đó "anti-Mosquito" được tạo ra. Thêm vào đó, các công nghệ làm việc với gỗ vốn đã bị lãng quên, điều này đã ảnh hưởng đến việc sản xuất máy bay.
Những âm mưu quẩn quanh chiếc máy bay thậm chí đến tận cùng của cuộc chiến trong ruột của Bộ Hàng không cũng đóng vai trò quan trọng, nếu không muốn nói là then chốt, thì nó có vai trò khá lớn đối với số phận của chiếc máy bay.
Nếu hoàn cảnh diễn biến khác đi và số phận sẽ thuận lợi hơn cho chiếc máy bay khá tốt này, có lẽ nó đã có thể làm được một phần công sức của mình trong việc bảo vệ bầu trời đêm của Đức. Đặc biệt là vào giai đoạn cuối của cuộc chiến.
Nhưng than ôi, sự hỗn loạn hoàn toàn trong ngành hàng không Đức và những mưu đồ ngu ngốc thẳng thắn của Milch đơn giản không cho Ta.154 cơ hội để chứng tỏ bản thân trong các trận chiến.
Tuy nhiên, điều này có thể nói về nhiều máy bay chiến đấu của Đức, việc chế tạo và triển khai sản xuất chúng bắt đầu từ nửa sau của Thế chiến II.
