Lịch sử của MK-1, hay ANT-22, bắt đầu vào tháng 7 năm 1931, khi TsAGI nhận được yêu cầu từ Tổng cục Không quân về việc phát triển một loại máy bay mà trên thế giới không có loại máy bay nào tương tự. Cần có một cỗ máy lớn cho các chuyến bay tầm xa, có khả năng tiêu diệt toàn bộ nhóm tàu địch bằng các cuộc tấn công bằng bom và ngư lôi. Ngoài ra, chức năng của máy bay bao gồm hộ tống và bảo vệ các tàu của mình từ trên không và hoạt động như một sĩ quan trinh sát hải quân tầm xa. Sơ đồ một chiếc thuyền cổ điển cho thủy phi cơ trong tương lai không hoàn toàn phù hợp. Thứ nhất, chiếc thuyền hóa ra rất cao và rộng, và cũng cần có những chiếc phao có cánh lớn để ổn định bên. Thứ hai, quân đội yêu cầu từ MK-1 khả năng vận chuyển ngư lôi lớn và thậm chí cả tàu ngầm nhỏ. Tất cả những điều này sẽ làm tăng kích thước của con thuyền một cách quá mức, và các kỹ sư phải tìm kiếm một giải pháp khác. Kết quả là, nhà thiết kế chính của dự án, Ivan Pogossky, đã quyết định chế tạo một chiếc thủy phi cơ hai thuyền-catamaran được trang bị sáu động cơ cùng một lúc. Đây không phải là bí quyết của TsAGI - vào thời điểm này, một số máy bay catamarans có cánh nhỏ S.55 của Ý đã được đưa vào hoạt động ở Liên Xô.
Tất nhiên, dự án trong nước so với dự án của Ý, có quy mô vượt trội. "Tuần dương hạm" được cho là mang trên tàu ít nhất 6 tấn bom và ngư lôi, sải cánh dự kiến là 50 mét, và tổng công suất của 6 động cơ M-34R do Mikulin thiết kế là 4950 mã lực. với. TsAGI đã quyết định một cách đúng đắn rằng để chế tạo một chiếc máy bay khổng lồ như vậy, có thể sử dụng cơ sở vật chất cho máy bay ném bom mặt đất TB-3. Cánh bốn trục (có sửa đổi) và trục động cơ được mượn. Các động cơ được đặt thành ba cặp nối tiếp nhau trên những giá treo đặc biệt. Các động cơ phía trước quay các vít kéo bằng gỗ hai cánh, và các động cơ ở phía sau dẫn động các vít đẩy tương ứng. Việc lựa chọn một thiết kế như vậy chủ yếu là do giảm lực cản khi bay. Tuy nhiên, đây là một trong những sai lầm chính của các nhà thiết kế - các cánh quạt đẩy do các cánh quạt kéo trong suốt chuyến bay và chúng mất hiệu quả rõ rệt. Trong tương lai, người ta đã lên kế hoạch thay thế các động cơ M-34R tầng thấp bằng những động cơ mạnh hơn bằng một siêu tăng áp cơ khí M-34RN hoặc M-34FRN, nhưng sau khi thử nghiệm máy bay, ý tưởng này đã bị bỏ dở. Để đảm bảo bán kính bay hàng nghìn km đã khai báo, 9, 5 nghìn lít dầu hỏa hàng không đã được chứa trong bốn thùng nhiên liệu.
Sự ổn định của MK-1 trên mặt nước được đảm bảo bởi hai chiếc thuyền chạy đôi khổng lồ, hình dạng phức tạp của đáy của chúng được thiết kế có tính đến các cuộc thử nghiệm toàn diện trong kênh thủy văn TsAGI. Để đơn giản hóa và giảm chi phí lắp ráp, thân của những chiếc thuyền đã được làm hoàn toàn giống hệt nhau. Mỗi chiếc thuyền có cấu trúc riêng đã che phủ các cặp động cơ cực đoan nằm phía trên chúng khỏi nước phun, và cabin thủy thủ đoàn bảo vệ trục động cơ trung tâm khỏi nước. Trong khoảng không gian khổng lồ 15 mét giữa các con thuyền, có thể đặt một hàng hóa khá lớn - một tàu ngầm nhỏ hoặc một tàu phóng lôi nửa chìm nửa nổi.
Con người và vũ khí
Một chiếc máy bay khổng lồ như vậy (chiều dài - 24,1 m, sải cánh - 51 m, chiều cao - 8,95 m) đòi hỏi một phi hành đoàn lớn. Chuyến bay do hai phi công là chỉ huy tàu và hoa tiêu trực tiếp điều khiển. Họ, cùng với thợ máy bay, được đặt ở gondola trung tâm hay còn được gọi là "limousine". Các con thuyền có sáu tay súng (mỗi người ba tên), người điều khiển hai tia lửa Oerlikons, DA-2 và một cặp súng máy ShKAS. Khi gặp kẻ thù, MK-1 có thể bắn trả thành công - từ hầu hết các góc độ, máy bay được bao phủ bởi hỏa lực súng máy và đại bác. Nó được cho là trang bị cho các khẩu đại bác với cơ số đạn 600 viên và súng máy với cơ số đạn là 14 nghìn viên. MK-1 đã nâng được 6 tấn bom trên không hoặc 4 ngư lôi TAN-27 với tổng trọng lượng 4,8 tấn lên không trung. Đồng thời, các quả bom được bố trí theo nhiều cách khác nhau: 32 quả đạn 100 kg, mỗi quả có thể được chất vào 8 khoang chứa bom ở phần trung tâm cánh, có chiều cao gần một mét rưỡi. Lựa chọn thứ hai là giá đỡ chùm tia bên ngoài, trên đó có thể gắn sáu quả bom 1000 kg, hoặc 12 quả 500 kg, hoặc 20 quả 250kg mỗi quả, hoặc bốn quả ngư lôi 1200kg.
[/Trung tâm]
Ngoài tổ bay và pháo thủ, thuyền bên phải còn có một nhà điều hành vô tuyến của PSK-1, giúp nó có thể thực hiện các cuộc điện đàm ở khoảng cách lên tới 350 km. Ngoài ra, thiết bị trên máy bay bao gồm đài phát thanh 13-PS, cho phép máy bay lái qua đèn hiệu, cũng như camera AFA-13 và AFA-15.
Việc chế tạo "Tàu tuần dương" được thực hiện trong các xưởng ở Moscow của nhà máy kết cấu thử nghiệm TsAGI, được dựng trên phố Radio vào năm 1932. Việc lắp ráp được thực hiện từ năm 1933 đến giữa năm 1934. Vì không có nơi nào để thử nghiệm người khổng lồ biển ở khu vực Moscow, chiếc xe đã được tháo rời và vận chuyển đến căn cứ thủy điện TsAGI ở Sevastopol. Vào ngày 8 tháng 8 năm 1934, ủy ban nhà máy bắt đầu thử nghiệm chiếc catamaran bay. Timofey Vitalievich Ryabenko được bổ nhiệm làm phi công thử nghiệm. Chính ông vào tháng 8 đã nâng MK-1 lên không trung từ vùng nước của Vịnh Omega. Nhưng những chuyến bay đầu tiên cho thấy gã khổng lồ di chuyển quá chậm: tốc độ tối đa chỉ là 233 km / h, và tốc độ bay là 180 km / h. Đồng thời, máy bay đã leo lên độ cao 3000 mét trong 34 phút gần như vô tận, điều này rõ ràng không phù hợp với khách hàng khi đối mặt với Hải quân. Và trần bay của "Sea Cruiser" cao 3500 mét đã tăng gần một giờ! Và đây là phiên bản hạng nhẹ của trinh sát hải quân. Khi chiếc xe được chất đầy 5 tấn bom, tốc độ tối đa, như dự kiến, giảm xuống còn 205 km / h, và tầm bay giảm xuống còn 1330 km. Các phi công đã ghi nhận khả năng điều khiển và khả năng cơ động tốt của "Tàu tuần dương" trong chuyến bay, nó tuân theo các bánh lái rất tốt, và chiếc tàu khổng lồ đã quay hoàn toàn trong 85 giây. Có lẽ ưu điểm đáng kể duy nhất của MK-1 là khả năng đi biển tuyệt vời của nó. Máy bay có thể hạ cánh trên những con sóng dài một mét rưỡi với tốc độ gió 8-12 m / s và giữ hoàn toàn trên mặt nước. Nhưng tốc độ thấp, sự háu ăn và phức tạp của quá trình sản xuất đã chấm dứt triển vọng nối tiếp của một chiếc máy bay như vậy. Ngoài ra, hoạt động khó khăn của MK-1 có tầm quan trọng lớn. Với tổng khối lượng hơn 33 tấn, thủy phi cơ-catamaran yêu cầu phóng thủy lực cụ thể trên biển, cũng như các tời để kéo người lao khỏi mặt nước. Việc trang bị bom và ngư lôi hạng nặng cho chiếc máy bay cũng không dễ dàng: các kỹ thuật viên bảo đảm đạn dược, đu trên những chiếc xuồng phao bơm hơi dưới khu trung tâm. Do đó, không cần phải nói về khả năng sẵn sàng hoạt động của phương tiện này trong trường hợp xảy ra xung đột - MK-1 mất quá nhiều thời gian để di chuyển trên đường.
[/Trung tâm]
Bản sao duy nhất được sản xuất của "Tàu tuần dương" đã tự phân biệt được với một vài hồ sơ về thủy phi cơ. Chiếc đầu tiên được đăng ký là chiếc thế giới: vào năm 1936, tải trọng 10.400 kg được nâng lên độ cao 1942 mét, và một chút sau đó, đã là 13 tấn. Đúng vậy, thành tích mới nhất đã không được đăng ký chính thức. Sau các chuyến bay phá kỷ lục, tất cả công việc trên MK-1 đã bị đóng cửa, và nó thỉnh thoảng mới cất cánh cho đến năm 1937.
Việc chế tạo một chiếc máy bay lớn như vậy đã trở thành một trong những cột mốc quan trọng của sở thích hàng không khổng lồ, mang lại cho các chuyên gia TsAGI kinh nghiệm vô giá trong việc thiết kế động vật lưỡng cư và cho thấy sự vô ích của việc tăng thêm kích thước và số lượng động cơ.
