Không còn nghi ngờ gì nữa, cách hứa hẹn nhất để chinh phục không gian gần vẫn là các hệ thống hàng không vũ trụ, có lợi thế đáng kể so với phương pháp tên lửa truyền thống là đưa trọng tải lên quỹ đạo gần trái đất.
Hệ thống hàng không vũ trụ khác với hệ thống tên lửa và vũ trụ ở chỗ nó sử dụng máy bay cận âm, siêu thanh hoặc siêu thanh có thể tái sử dụng làm giai đoạn đầu tiên và đôi khi là giai đoạn thứ hai. Có thể, bạn không cần phải trán cao bảy phân để hiểu: sử dụng máy bay thay vì giai đoạn đầu cho phép bạn phóng kinh tế hơn (tên lửa, ngoài nhiên liệu, còn mang theo chất oxy hóa, thứ mà động cơ máy bay sử dụng. từ khí quyển). Nhưng cũng có những lợi ích khác. Tôi sẽ nêu tên một số trong số họ. Hãy bắt đầu với khả năng tái sử dụng. Hệ thống hàng không vũ trụ cho phép tất cả các thành phần của nó được sử dụng lặp đi lặp lại. Kết quả là, nền kinh tế của khởi đầu được tăng lên đáng kể. Một lợi thế quan trọng khác là khả năng xuất phát từ bất kỳ điểm nào, vì giai đoạn đầu của tàu sân bay cũng có thể đến đường xích đạo để phóng tới đó. Khoảng cách gần song song 0 tạo ra hiệu ứng sling, khi một vật thể được phóng vào không gian nhận thêm năng lượng từ chuyển động quay của Trái đất.
Hoài niệm về tương lai
“Các phương tiện tên lửa và vũ trụ hiện đại tương đối đắt tiền, không đủ sức chở và mất nhiều thời gian để chuẩn bị cho một vụ phóng. Tất cả các tàu vũ trụ (có người lái và không người lái) hiện đang được phóng vào không gian bằng các phương tiện phóng dùng một lần. Các tàu vũ trụ phức tạp cũng được thiết kế chỉ cho một chuyến bay.
Chẳng hạn, liệu có thể dung hòa với thực tế là một tàu biển lớn, đang được xây dựng trong vài năm, được dự định cho một chuyến đi duy nhất? Và trong du hành vũ trụ, điều này chính xác như vậy.
Lấy ví dụ, phương tiện phóng Saturn 5 của Mỹ, đã thực hiện các sứ mệnh của Apollo lên mặt trăng. Người khổng lồ, cao hơn 100 mét và nặng gần ba nghìn tấn này, thực sự không còn tồn tại vài phút sau khi bắt đầu. Con đường chiến thắng của du hành vũ trụ rải rác với những mảnh vỡ của tên lửa, khối tàu vũ trụ và vệ tinh ném vào quỹ đạo.
Khả năng sử dụng một lần của công nghệ này trở thành một lực hãm nghiêm trọng đối với sự phát triển hơn nữa của du hành vũ trụ và nghiên cứu không gian. Lúc đầu, khi chưa có quá nhiều vụ phóng và việc nghiên cứu cũng chưa quy mô lớn như vậy, điều này có thể chấp nhận được. Trong tương lai, những chất thải như vậy sẽ trở nên không thể thực hiện được”, phi công - nhà du hành vũ trụ của Liên Xô V. A. Shatalov đã viết vào buổi bình minh của cuộc thám hiểm không gian gần trái đất.
Vậy tại sao các hệ thống hàng không vũ trụ không phát triển? Không, họ chỉ đang tích cực phát triển, nhưng không phải ở đây.
Đối với mục đích du lịch vũ trụ, các hệ thống hàng không vũ trụ dưới quỹ đạo Space Ship One và Space Ship Two đã được phát triển trong những năm gần đây. Space Ship One đã hoàn thành một số chuyến bay dưới quỹ đạo. Space Ship Two đang trong quá trình bay thử nghiệm.
Thành tựu của chúng tôi là gì? Hệ thống hàng không vũ trụ xoắn ốc bắt đầu được phát triển vào năm 1964. Nó bao gồm một máy bay quỹ đạo, sẽ được phóng vào không gian bằng một bộ tăng cường siêu thanh, và sau đó là một giai đoạn tên lửa vào quỹ đạo. Nó được phát triển tại Phòng thiết kế A. I. Mikoyan. Nhà thiết kế chính của hệ thống là G. E. Lozino-Lozinsky, sau này là nhà thiết kế chính của tổ chức phi chính phủ Molniya, nơi đã tạo ra phương tiện hàng không vũ trụ Buran. Ngoài ra còn có một dự án về hệ thống hàng không vũ trụ đa năng MAKS, ở dạng hiện tại, nó được hình thành do kết quả của các nghiên cứu thiết kế liên tiếp được thực hiện dưới sự lãnh đạo của Lozino-Lozinsky tại NPO Molniya cùng với các doanh nghiệp liên quan, viện nghiên cứu ngành và viện của Viện Hàn lâm Khoa học Nga từ cuối những năm 70 và cho đến nay. Nhưng con đường từ phát triển thiết kế đến sử dụng ứng dụng trong môi trường hiện tại dường như không thể cưỡng lại được.
Ai vi phạm quy ước
Trong bối cảnh sự phát triển mạnh mẽ của các hệ thống hàng không vũ trụ cho toàn bộ cộng đồng thế giới, có một vấn đề pháp lý rất nghiêm trọng có thể đặt nhân loại vào bờ vực của một cuộc chiến tranh thế giới mới, không tồi tệ hơn cuộc khủng hoảng tên lửa Cuba. Nó được xây dựng đơn giản: "Hàng không kết thúc và du hành vũ trụ bắt đầu ở độ cao nào?"
Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế thừa nhận rằng mỗi Quốc gia có chủ quyền hoàn toàn và độc quyền đối với vùng trời của mình và không máy bay của Quốc gia nào bay qua hoặc hạ cánh trên lãnh thổ của Quốc gia khác trừ khi được phép của Quốc gia đó. Luật không gian quy định quyền tiếp cận bình đẳng cho tất cả mọi người vì mục đích nghiên cứu hoặc sử dụng và không phân chia không gian thành bất kỳ khu vực nào. Nó cũng loại trừ việc phóng bất kỳ vật thể nào có vũ khí hạt nhân hoặc vũ khí hủy diệt hàng loạt lên quỹ đạo quanh trái đất, nhưng không thiết lập lệnh cấm đối với các chuyến bay dưới quỹ đạo với vũ khí đó và trên bất kỳ chuyến bay nào có vũ khí thông thường. Có nghĩa là, có thể đưa vũ khí vào quỹ đạo không bị luật pháp quốc tế cấm, định kỳ sẽ được định vị trên lãnh thổ của một quốc gia khác. Rắc rối là độ cao so với Trái đất, nơi Công ước Chicago kết thúc và luật không gian bắt đầu, không được đồng ý.
Nga, cũng như Liên đoàn Hàng không Quốc tế (FAI), tin rằng biên giới giữa hàng không và không gian cách bề mặt hành tinh 100 km. Ở Hoa Kỳ, ranh giới như vậy được coi là 80,45 km (50 dặm). Năm 2006, Tổng thống Hoa Kỳ ban hành chỉ thị về Chính sách Không gian Quốc gia, trong đó Hoa Kỳ từ bỏ mọi thỏa thuận quốc tế hạn chế các hoạt động không gian liên quan đến các chương trình quân sự, và có luận điểm về quyền từ chối các đối thủ của Mỹ có cơ hội sử dụng các khả năng không gian của họ..
Sự phát triển của hệ thống vận tải dân dụng và hàng không vũ trụ đòi hỏi giải pháp cho các vấn đề an toàn bay của họ ở cấp độ Liên hợp quốc và ICAO. Vào tháng 3 năm 2015, hội nghị chuyên đề hàng không vũ trụ chung đầu tiên của Ủy ban Liên hợp quốc về Không gian bên ngoài và ICAO đã được tổ chức tại trụ sở ICAO ở Montreal. Nga đã không có mặt tại báo cáo với vị trí của mình. Sau đó, có cần phải ngạc nhiên nếu lợi ích của Nga bị cộng đồng thế giới phớt lờ, mà vì lợi ích của Mỹ, họ có thể đưa ra bất kỳ quyết định nào bất lợi cho chúng ta? Chúng ta sẽ làm gì nếu một bộ máy dưới quỹ đạo của một quốc gia khác bay qua lãnh thổ của chúng ta ở độ cao 90 km về phía Moscow: bắn hạ nó hay để nó lặng lẽ bay qua thủ đô? Chúng ta nên là những người khởi xướng giải pháp chính xác cho tất cả những vấn đề này ở cấp độ quốc tế trên quan điểm lợi ích của Nga, chứ không nên theo quan điểm đà điểu và nghĩ rằng mọi việc sẽ tự giải quyết hoặc nước ngoài sẽ giúp đỡ chúng ta.
Thế giới song song
Hãy quay trở lại câu hỏi: tại sao không có dự án nào về hệ thống hàng không vũ trụ ở Nga và cần phải làm gì để thực hiện chúng? Nguyên nhân chính và chủ yếu, theo tôi, nguyên nhân là do sự mất đoàn kết giữa các bộ phận hàng không và vũ trụ ở Liên Xô và Liên bang Nga. Khởi đầu của sự mất đoàn kết này là do N. S. bày ra. Khrushchev, khi vào năm 1955, ông đã ra lệnh rút một số phòng thiết kế và nhà máy khỏi sự trực thuộc của Bộ Công nghiệp Hàng không Liên Xô và thành lập một Bộ Tổng hợp Máy móc mới trên cơ sở của họ. Đây là cách chúng tôi chia tay máy bay và tên lửa. Sự mất đoàn kết thực sự giữa hai bộ phận đã thể hiện ngay cả trong quá trình làm việc chung trong dự án Energia-Buran. Tôi nhớ rõ làm thế nào, sau một cuộc họp, các công nhân của Phòng thiết kế thuộc Bộ máy móc chung của Liên Xô, nơi chịu trách nhiệm về hệ thống điều khiển của Buran khi máy bay quỹ đạo lao xuống từ quỹ đạo đến độ cao 20 km, đã nói đùa rằng sau tàu vượt qua độ cao này, họ đi uống sâm panh, rồi để ngành hàng không run sợ. Đối với việc tạo ra một hệ thống điều khiển từ độ cao 20 km đến điểm dừng của "Buran" trên mặt đất đã do phòng thiết kế chế tạo máy bay chịu trách nhiệm … Điều duy nhất mà ở một mức độ nào đó được cứu khỏi sự mất đoàn kết của bộ phận là sự hiện diện của Ủy ban Công nghiệp-Quân sự thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô (MIC), cơ quan trực thuộc tất cả các ngành công nghiệp quốc phòng, cũng như Bộ Hàng không Dân dụng. Chính vai trò điều phối và dẫn dắt (đây là từ định nghĩa ở đây) của tổ hợp công nghiệp-quân sự đã trở thành yếu tố quyết định đối với việc thực hiện thành công chương trình Energia-Buran.
Nói về các ngành công nghiệp hàng không, tên lửa và vũ trụ, chúng ta có thể nói một cách an toàn rằng việc quản lý chúng nên được thực hiện bởi một cơ quan nhà nước duy nhất. Hơn nữa, một thứ không chỉ có thể quản lý chúng như hai thế giới song song mà còn tạo ra một hợp kim khoa học, thiết kế và sản xuất cho ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ. Có thể nói rằng những nỗ lực như vậy đã được thực hiện để vượt qua một con rắn với một con nhím (Cục Công nghiệp Hàng không và Vũ trụ thuộc Bộ Kinh tế Liên bang Nga, và sau đó là Rosaviakosmos) và không có gì xảy ra. Nhưng họ cũng tồn tại quá ít thời gian để có thời gian thực sự thay đổi điều gì đó, và họ không đặt cho mình nhiệm vụ tạo ra một trong hai phân ngành. Bây giờ đây sẽ là nhiệm vụ chính. Sau khi Roskosmos thanh lý với tư cách là một cơ quan chính phủ và thành lập một tập đoàn nhà nước duy nhất trên cơ sở nó và URSC, quy trình quản lý nhà nước thông thường của ngành sẽ hoàn toàn biến mất. GC sẽ tự xây dựng chính sách cho việc khám phá không gian vũ trụ, lập kế hoạch, xác định đơn đặt hàng của chính phủ, thực hiện nghiên cứu và tạo ra nguồn dự trữ khoa học và kỹ thuật, tham gia phát triển và sản xuất, tiến hành phóng và điều tra các sự cố trong trường hợp chúng bị hỏng. Theo cách nói thông thường, cách tiếp cận này được gọi là "hố chôn tập thể". Rốt cuộc, đã có nhiều kinh nghiệm hơn là chỉ dẫn về UAC, đã hoạt động từ năm 2006, nhưng vẫn chưa thể hiện được trong bất kỳ điều gì. Tôi sẽ chỉ trích dẫn hai đoạn trích từ báo cáo thường niên của UAC cho năm 2007, trong đó có kế hoạch “đảo ngược xu hướng hiện nay trong trang thiết bị kỹ thuật của các hãng hàng không Nga để hiện đại hóa đội bay bằng máy bay do nước ngoài sản xuất và đảm bảo sự thống trị của các sản phẩm máy bay nội địa trong giai đoạn sau năm 2015 "và" đến năm 2015 để hoàn thành công việc phát triển và đưa vào sản xuất hàng loạt tổ hợp hàng không tiền tuyến đầy hứa hẹn (PAK FA). " Ngày nay, vào năm 2015, mọi người đều có thể dễ dàng đánh giá mức độ chặt chẽ của UAC đối với việc thực hiện các nhiệm vụ đặt ra trong năm 2007. Nhưng ở đây ít nhất có Bộ Công Thương, cơ quan vẫn đang cố gắng thực hiện các quy định của nhà nước. Nhưng sẽ không có bất kỳ sự kiểm soát nào đối với tập đoàn Roscosmos mới.
NASA không theo cách của chúng tôi
Hoặc có thể vẫn còn đáng xem việc kiểm soát máy bay và các tổ hợp không gian ở Hoa Kỳ đang diễn ra như thế nào? Cơ quan chính của chính phủ trong nước trong ngành hàng không và vũ trụ là Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia (NASA). Đây là cơ quan nhà nước liên bang báo cáo trực tiếp với Phó Tổng thống Hoa Kỳ và chịu trách nhiệm nghiên cứu khoa học, kỹ thuật và công nghệ và các thành tựu trong lĩnh vực hàng không và vũ trụ, chương trình không gian dân dụng của đất nước, cũng như khám phá không gian và vũ trụ.. Theo quan điểm quản lý của nhà nước, NASA thực hiện đồng thời các chức năng của Bộ Công nghiệp Hàng không và Bộ Các vấn đề chung của Liên Xô. Ở Nga, thiết bị tương tự của nó đã được Rosaviakosmos, tạo ra vào năm 1999 và thanh lý vào năm 2004. NASA là người chuẩn bị và sau khi được sự chấp thuận của lãnh đạo đất nước, thực hiện chương trình và kế hoạch cho các hoạt động hàng không vũ trụ. Ngành hàng không của NASA đã đóng góp cho ngành hàng không trong nhiều thập kỷ. Gần như mọi máy bay ngày nay đều mang công nghệ do NASA phát triển để giúp máy bay bay an toàn và hiệu quả hơn. Nghiên cứu hàng không tiếp tục đóng một vai trò quan trọng trong du lịch hàng không và vận chuyển hàng hóa, công nghệ thúc đẩy và đổi mới. Điều này mang lại cho ngành hàng không Hoa Kỳ cơ hội tiếp tục phát triển và duy trì khả năng cạnh tranh toàn cầu. NASA bao gồm 17 tổ hợp nghiên cứu và bay thử cho phép phóng tàu vũ trụ và máy bay cho nhiều mục đích khác nhau. Một vị trí đặc biệt ở NASA do Trung tâm An ninh NASA (NSC), được thành lập vào tháng 10 năm 2006, được tạo ra để đảm bảo thực hiện các yêu cầu an toàn và đảm bảo hoàn thành các mục tiêu đã đặt ra trong các dự án và chương trình của NASA.
Tập trung vào việc cải thiện sự phát triển của con người, quy trình và công cụ cần thiết để đạt được các mục tiêu chiến lược của NASA một cách an toàn và thành công, NSC có bốn bộ phận chức năng: cải tiến công nghệ, quản lý cơ sở kiến thức, kiểm toán và đánh giá đồng cấp, và hỗ trợ điều tra tai nạn và thảm họa.
Không phải ngẫu nhiên mà vào năm 2006, ICAO lần đầu tiên chuyển từ khái niệm an toàn hàng không sang khái niệm quản lý của mình. Năm 2013, ICAO đã thông qua Phụ lục thứ 19 của Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế, được gọi là "Quản lý An toàn". Hiện nó là tiêu chuẩn bắt buộc đối với hàng không dân dụng toàn cầu. Thật không may, điều khoản này không được đáp ứng đầy đủ trong thực tiễn vận tải hàng không của Nga và hoàn toàn không được áp dụng trong ngành công nghiệp tên lửa và vũ trụ.
Nhiều tập đoàn hàng không vũ trụ tư nhân ở Hoa Kỳ chỉ là người thực thi các chương trình và kế hoạch của NASA trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, được thực hiện thông qua lệnh của chính phủ.
Hướng dẫn Zhukovsky
Ở Nga, không có cơ quan chính phủ nào về các hoạt động hàng không vũ trụ tương tự như NASA. Về nguyên tắc, tập đoàn nhà nước Roscosmos không có khả năng đóng vai trò như NASA của Hoa Kỳ. Nhưng chúng tôi có cơ hội ngay bây giờ để thành lập một cơ quan quản lý nhà nước tương tự.
Để làm được điều này, cần phải sửa đổi luật liên bang "Về Trung tâm Nghiên cứu Quốc gia" Viện mang tên N. Ye. Zhukovsky "(số 326-ФЗ ngày 4 tháng 11 năm 2014) - để giao cho SIC các chức năng được thực hiện bởi NASA tại Hoa Kỳ, và trao cho NASA tư cách là cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng không và công nghiệp tên lửa-vũ trụ. Cũng cần giới thiệu thêm vào đó tất cả các viện nghiên cứu về định hướng tên lửa và không gian (TsNIIMash, v.v.), vũ trụ Vostochny, cũng như LII im. MM Gromov, đưa người thứ hai ra khỏi KLA.
Tuy nhiên, trở lại Hoa. Một cơ quan chính phủ khác trong ngành hàng không vũ trụ Hoa Kỳ là Cục Hàng không Liên bang (FAA). Chức năng chính của nó là điều chỉnh các hoạt động hàng không dân dụng và hàng không vũ trụ thương mại để đảm bảo an toàn bay và tác động đến môi trường.
FAA có Văn phòng Vận tải Không gian Thương mại (AST) có nhiệm vụ bảo vệ dân cư, tài sản, an ninh quốc gia và các lợi ích chính sách đối ngoại của Hoa Kỳ trong các hoạt động phóng hoặc tái nhập hàng không vũ trụ thương mại, đồng thời tạo điều kiện và thúc đẩy hoạt động hàng không vũ trụ vận chuyển. FAA sẽ cấp giấy phép hàng không vũ trụ thương mại hoặc giấy phép bay thử nghiệm chỉ sau khi xác định rằng đơn xin phóng hoặc tái nhập cảnh, vị trí phóng, thiết bị thử nghiệm, cấu trúc hoặc ứng dụng hàng không vũ trụ sẽ không gây nguy hiểm cho sức khỏe cộng đồng, tài sản, an ninh quốc gia của Mỹ, nước ngoài lợi ích chính sách, hoặc nghĩa vụ quốc tế của Hoa Kỳ. AST cấp phép cho các sân bay vũ trụ để khai thác thương mại. Điều này tương tự như việc chứng nhận sân bay cho hàng không dân dụng hoặc chung với Không quân để sử dụng cho mục đích thương mại.
Ở Nga, không có cơ quan nào tương tự như FAA của Mỹ. Nhưng nếu các chức năng riêng lẻ của FAA liên quan đến việc thực hiện Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế được phân tán giữa Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, Rosaviatsia, Rostransnadzor và Ủy ban Hàng không Liên bang, thì trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, các cấu trúc đó nói chung không có mặt. Do đó, không có sự kiểm soát độc lập của nhà nước đối với sự an toàn của các hoạt động hàng không vũ trụ, chẳng hạn như ở Hoa Kỳ, ở Nga và chưa bao giờ có.
Một cơ quan khác của chính phủ Mỹ có ảnh hưởng đáng kể đến an toàn của các chuyến bay hàng không, tên lửa và vũ trụ là Ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia (NTSB). Cơ cấu tổ chức của hội đồng gồm các tiểu ban chịu trách nhiệm điều tra các sự cố an toàn trong vận tải hàng không, đường bộ, đường biển, đường sắt, đường ống và trong quá trình vận chuyển vật liệu nguy hiểm, công tác khoa học, kỹ thuật và thiết kế, thông tin liên lạc và các hoạt động lập pháp. Ngoài các trường hợp khẩn cấp trong hàng không dân dụng, NTSB còn điều tra các vụ tai nạn hàng không vũ trụ có tầm quan trọng đối với công chúng. Chúng bao gồm tất cả các tai nạn và thảm họa của các phương tiện hàng không vũ trụ của Hoa Kỳ. Ví dụ, chính NTSB đã dẫn đầu cuộc điều tra về cái chết của Tàu con thoi trong cả hai trường hợp, và hiện đang tham gia vào thảm họa của tàu vũ trụ Virgin Galactic Space Ship Two.
Kết quả chính của công việc của NTSB là xác định nguyên nhân của sự cố và đưa ra các khuyến nghị an toàn để ngăn chặn chúng trong tương lai. Trong suốt lịch sử của mình, hội đồng đã đưa ra hơn 13 nghìn khuyến nghị, hầu hết trong số đó đã được FAA chấp nhận toàn bộ hoặc một phần. Hội đồng không có thẩm quyền hợp pháp để thực hiện hoặc thực thi các khuyến nghị của mình. FAA đang làm việc này trong lĩnh vực hàng không ở Hoa Kỳ. Cách tiếp cận này là cần thiết để đảm bảo rằng chỉ có một cơ quan chịu trách nhiệm về an toàn bay. Nhưng NTSB có quyền ưu tiên vô điều kiện trong việc điều tra tất cả các sự cố. FAA luôn tham gia vào các cuộc điều tra, nhưng không còn nữa - NTSB chịu trách nhiệm về chúng.
Không có cơ quan chính phủ nào ở Nga tương tự như NTSB. Điều tra các vụ tai nạn với máy bay dân dụng do IAC thực hiện, và các sự cố - do Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang thực hiện. Đồng thời, cả hai cơ quan này cũng đồng thời thực hiện các chức năng đảm bảo an toàn bay. Sự kết hợp này mâu thuẫn với Phụ lục 13 ("Điều tra Tai nạn Máy bay") và 19 ("Quản lý An toàn") của Công ước Chicago, là bắt buộc đối với tất cả các thành viên ICAO. Trong việc điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa với công nghệ tên lửa và vũ trụ, tình hình còn tồi tệ hơn. Điều này được thực hiện bởi những người chịu trách nhiệm phát triển, sản xuất, khởi động và vận hành. Đương nhiên, nguyên nhân của các vụ tai nạn được các điều tra viên xác định trong nhiều trường hợp làm dấy lên nghi ngờ nghiêm trọng, không góp phần ngăn chặn các tình huống khẩn cấp. Ví dụ, khi điều tra vụ rơi máy bay Falcon ở Vnukovo, IAC khó có thể ghi nhận những sai sót trong việc chứng nhận sân bay Vnukovo và thiết bị do chính nó thực hiện và ủy ban nhà nước do Phó giám đốc thứ nhất của Roscosmos làm chủ tịch., chịu trách nhiệm về việc phát triển, sản xuất và phóng tên lửa của tàu sân bay với tàu chở hàng, khó có thể xác định một cách khách quan nguyên nhân của vụ tai nạn. Nhiều khả năng, như đã xảy ra hơn một lần trong thực tế của Nga, họ sẽ tìm thấy những người "chuyển mạch", những người sẽ bị trừng phạt và báo cáo lên cấp trên về các biện pháp được thực hiện. Mặc dù điều này sẽ không làm cho các chuyến bay hàng không dân dụng hoặc phóng tàu vũ trụ an toàn hơn nữa.
Trong cột "tổng số"
Bây giờ cần tổng hợp các đề xuất, việc thực hiện trong đó sẽ nâng sự phát triển và triển khai các hệ thống hàng không vũ trụ lên một cấp độ xứng đáng với Nga.
1. Khẩn trương tham gia vào quá trình đàm phán ở cấp Liên hợp quốc và ICAO và đạt được sự công nhận của tất cả các quốc gia trên thế giới rằng độ cao từ 100 km trở xuống so với bề mặt Trái đất là khu vực hoạt động của Công ước Chicago về Dân sự Quốc tế Hàng không.
2. Thành lập trên cơ sở Trung tâm Nghiên cứu Khoa học - Công nghiệp Quân sự. N. Ye. Zhukovsky, một cơ quan quản lý nhà nước trong ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ, tương tự như NASA.
3. Trên cơ sở thành lập Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang, một cơ quan quản lý nhà nước về an toàn bay. Giao cho Anh ta tất cả các chức năng an toàn được quy định bởi nghĩa vụ của Nga theo Công ước Chicago, cũng như trách nhiệm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay của quỹ đạo dưới, quỹ đạo và các phương tiện hàng không, hàng không vũ trụ và tên lửa thương mại khác (tương tự như FAA).
4. Thành lập một cơ quan nhà nước độc lập để điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa trong vận tải hàng không vũ trụ phù hợp với các yêu cầu của Công ước Chicago, không nhằm trừng phạt thủ phạm mà nhằm ngăn ngừa tai nạn. Lý tưởng nhất, đây có thể là một cơ quan nhà nước điều tra các sự cố, tai nạn và thảm họa không chỉ trong vận tải hàng không vũ trụ mà còn trong vận tải thương mại đường sắt, đường biển, đường sông và đường ống, ví dụ, thuộc Hội đồng Bảo an Liên bang Nga (tương tự với NTSB).
5. Được Ủy ban Công nghiệp Quân sự và Trung tâm Nghiên cứu Khoa học ủy thác tạo trên cơ sở. N. Ye. Zhukovsky, cơ quan quản lý nhà nước trong ngành hàng không, tên lửa và vũ trụ để phát triển một chương trình thống nhất về các hoạt động trong ngành cho tương lai gần và trong thời gian dài với các điều chỉnh hàng năm và bắt buộc đưa vào chương trình con của phát triển hệ thống phóng hàng không vũ trụ.
