Sự ra đời của máy bay trực thăng chiến đấu hiện đại mang tính quan trọng như Mi-28 gắn liền với lịch sử ra đời của đối thủ cạnh tranh của nó, Ka-50. Thực tế là lần đầu tiên trong lịch sử chế tạo máy bay trực thăng trong nước, khi tạo ra một phương tiện chiến đấu mới, một cuộc thi được tổ chức giữa hai phòng thiết kế: Mil và Kamov, nhằm chọn ra phương án tốt nhất cho quân đội trên cơ sở cạnh tranh.. Các điều khoản tham chiếu cho các chấp hành viên từ Bộ Quốc phòng được ban hành đồng thời, và gần như đồng thời, vào năm 1982, cả hai phương tiện đều cất cánh. Các mẫu được trình bày phản ánh sự khác biệt trong các phương pháp tiếp cận để giải quyết vấn đề tạo ra một chiếc trực thăng chiến đấu mới, đầy hứa hẹn.
KB im. M. L. Mil quyết định thực hiện một con đường tiến hóa, dựa trên kinh nghiệm của chương trình được phát triển tốt trên Mi-24. Sơ đồ một cánh quạt, bố trí song song các thành viên phi hành đoàn, một danh pháp được chấp nhận từ lâu của vũ khí được sử dụng từ trực thăng này (đừng nhầm lẫn với hệ thống vũ khí, đây là một khái niệm khác, đồ sộ hơn) làm giảm mức độ rủi ro kỹ thuật và tăng mức độ "công nhận" của nó đối với người tiêu dùng và khách hàng tiềm năng (thật không may, chúng vẫn là những khái niệm khác nhau).
Về mặt khí động học và tính chất hoạt động, mỗi phương án trực thăng đều có những ưu nhược điểm riêng.
Thiết kế một cánh quạt truyền thống đã được sử dụng trên Mi-28A. Đề án này đã được thực hiện một cách xây dựng. Trong đó, trong nhiều năm hoạt động của trực thăng trên thế giới, mọi sắc thái kỹ thuật đều bị "lấp liếm". Có rất nhiều kinh nghiệm về việc sử dụng chiến đấu và thống kê hiệu ứng hỏa lực chiến đấu của kẻ thù từ tất cả các loại vũ khí trên hệ thống tàu sân bay, và các nhà thiết kế có ý tưởng tốt về những gì và cách bảo vệ nó để đạt được mức độ cần thiết của sự ổn định chiến đấu. Kinh nghiệm sử dụng chiến đấu của người tiền nhiệm huyền thoại của Mi-28, trực thăng Mi-24 trên khắp thế giới, và trên hết là ở Afghanistan, giúp chúng ta có thể tạo ra một hệ thống tốt để đảm bảo khả năng sống sót khi chiến đấu trên trực thăng mới. Tôi đã rất ấn tượng khi xem một bộ phim bí mật (hiện đã được giải mật), trong đó các yếu tố khác nhau của cấu trúc trực thăng được bắn từ các vũ khí cỡ nòng khác nhau tại bãi thử. Ngoài ra, có nhiều giải pháp được triển khai một cách tích cực nhằm tăng khả năng sống sót trong chiến đấu của thiết bị. Ví dụ như nó có giá trị gì. cái gọi là "hệ thống phá hủy tiến bộ". Đó là khi hệ thống treo ghế, bố trí khung gầm, buộc chặt buồng lái được thực hiện sao cho đảm bảo sự sống sót của các thành viên phi hành đoàn khi họ va chạm với tốc độ thẳng đứng khoảng 13 mét / giây! Ngoài ra, các động cơ, bộ phận truyền động, bao gồm cả hộp số chính, được đặt sao cho khi xảy ra tai nạn, chúng không đè bẹp tổ lái. Tất nhiên, điều này là tuyệt vời, và thực tiễn hiện đại đã cho thấy rằng những đổi mới này có hiệu quả. Đã có một số trường hợp phi hành đoàn sống sót sau một vụ rơi trực thăng. Đúng vậy, đã xảy ra hai lần rằng, sau khi hạ cánh, phi công sống sót, người sớm cố gắng thoát ra khỏi buồng lái của mình, đã bị giết bởi tàn tích của những lưỡi dao tiếp tục quay trong một thời gian. Một trường hợp cực đoan là Igor Butenko vào ngày 2 tháng 8 năm 2015.
Việc bố trí song song các thành viên phi hành đoàn được chấp nhận trên các máy bay trực thăng chiến đấu (tấn công) trên toàn thế giới, vì nó cho phép giảm diện tích có thể bị đối phương phá hủy thiết bị. Nhưng! Điều này gây khó khăn cho các thành viên phi hành đoàn khi tương tác trong trận chiến, đặc biệt là khi có giao thông vô tuyến cường độ cao trên không, đặc trưng của một tình huống chiến đấu phức tạp.
Mạch vít đơn có khả năng chống rơi vào chế độ vòng xoáy tốt hơn. Đây là một chế độ như vậy khi, trong trường hợp không có tốc độ chuyển tiếp, nếu anh ta quyết định chuyển xe sang dốc thẳng đứng, thì khi đạt đến một tốc độ nhất định của dốc thẳng đứng này, luồng không khí ném ra bởi chính rôto bắt đầu bị hút bởi nó từ trên cao, và mất khả năng điều khiển và tăng tốc độ suy giảm theo phương thẳng đứng lên đến mức thảm khốc. Vì vậy, tham số này của độ suy giảm theo phương thẳng đứng đối với mạch một rôto là khoảng 4 mét trên giây. Đây là trong con heo đất của kế hoạch này với một dấu cộng. Nhưng nhược điểm của nó là không thích đi ngược chiều bên phải khi cất cánh và hạ cánh với tốc độ hơn 5 mét / giây. Đó là khí động học của cánh quạt đuôi, với các thông số này, rơi vào góc tấn công siêu tới hạn của các phần tử cánh quạt và mất lực đẩy của nó. Và sau đó - mômen phản ứng không cân bằng từ chuyển động quay của cánh quạt chính, vốn đã được điều chỉnh trước đó bởi cánh quạt đuôi, bắt đầu quay chiếc xe sang trái một cách điên cuồng, trong hầu hết các trường hợp, điều này kết thúc bằng việc máy bay trực thăng bị lật …
Ngoài ra, phiên bản trình bày của Mi-28A đã nêu ra những câu hỏi như:
- Tại sao tốc độ của nó thậm chí còn thấp hơn của Mi 24?
- Và tại sao - vũ khí máy bay giống nhau?
- Và những quả bom để sử dụng từ máy bay trực thăng ở đâu?
- Và điều khiển thứ hai cho hoa tiêu là ở đâu?
- Không, thực tế là khả năng cơ động càng cao là tốt rồi! Tình trạng quá tải sẵn có lớn hơn, chiều cao của trần xe tĩnh và động cao hơn, xe “mềm” hơn về cảm giác xúc giác - tất cả đều tuyệt vời. Nhưng tại sao chúng ta không thể sử dụng nó khi đang hoạt động? Phòng thiết kế có đưa ra các lệnh cấm và hạn chế do chưa giải quyết được vấn đề tăng nhiệt độ dầu ngoài thiết kế trong hộp số chính và hộp số trung gian không?
Và tổ hợp vũ khí không hoạt động như chúng ta mong muốn.
Trước tất cả những câu hỏi này, Cục thiết kế Mil, nơi lâu nay là độc quyền trong ngành trực thăng nội địa về trực thăng chiến đấu "đất", đã viện dẫn nội dung TK do quân đội ký, hoặc trả lời với luận điểm rằng "anh. sẽ chiến đấu về những gì chúng tôi, Cục thiết kế, sẽ có thể làm được "…
Theo một cách khác, cháo được nấu trong KB họ. Kamov. Trong một thời gian dài, họ đã làm việc ở đó với sơ đồ trực thăng đồng trục dành cho mục đích sử dụng trong nền kinh tế quốc dân, và nếu cho mục đích quân sự, thì trên biển, với nhiệm vụ tìm kiếm và cứu nạn, cũng như tác chiến chống tàu ngầm và chống hạm. Việc tham gia đấu thầu máy bay trực thăng chiến đấu trên mặt đất là một điều mới lạ đối với họ. Các Kamovites quyết định dốc toàn lực. Sự mới lạ của chiếc xe của họ thật đáng kinh ngạc. Phương tiện chiến đấu đơn với tên lửa dẫn đường tầm xa chưa từng có và ghế phóng! Khả năng cơ động đáng kinh ngạc, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng - tất cả những điều này lẽ ra phải tạo ấn tượng cho quân đội!
Việc sử dụng thiết kế đồng trục hứa hẹn những lợi ích to lớn. Thiết kế của hệ thống hỗ trợ, mặc dù phức tạp hơn rôto đơn, đã được họ phát triển đủ tốt vào thời điểm đó. Đồng thời, lợi thế khí động học của việc sử dụng sơ đồ này là công suất động cơ không được sử dụng cho việc truyền động của rôto đuôi với bộ truyền động của nó, và những tổn thất này lên tới không dưới 20%! Máy bay trực thăng nhỏ gọn hơn. Về hệ thống vũ khí, quân Kamovite sử dụng con át chủ bài chính của mình - hệ thống vũ khí dẫn đường Vikhr với tầm bắn tên lửa dẫn đường lên đến 10 km. Ngay cả bây giờ không có đối thủ nước ngoài nào của chúng tôi có tầm hoạt động như vậy. Một khẩu pháo 30mm cân bằng tốt (giống như trên Mi-28), được đặt ở vị trí "dưới cánh tay", như các phi công sử dụng tiếng lóng của họ, bắn chính xác hơn đối thủ, vì nó nằm gần tâm khối lượng. Mức độ tự động hóa, theo phòng thiết kế, cho phép một thành viên phi hành đoàn có thể giải quyết tất cả các nhiệm vụ chiến đấu. Các vấn đề về khả năng sống sót trong chiến đấu cũng được giải quyết tốt, cộng với một hệ thống chưa từng có trên trực thăng đã được bổ sung - hệ thống phóng. Nhân tiện, nó vẫn chưa có trên bất kỳ máy bay trực thăng nào trên thế giới, ngoại trừ Ka-50 và Ka-52, xuất hiện sau đó.
Thiết kế đồng trục không sợ bị tréo gì cả. Phiền toái lớn nhất có thể xảy ra nếu vượt quá giới hạn cho thông số này - trực thăng sẽ quay ngược chiều gió. Giống như một cánh quạt thời tiết.
Khi các câu hỏi nảy sinh trong quá trình kiểm tra, công ty đã hành xử theo nguyên tắc: "Hãy nói những gì bạn cần, và chúng tôi sẽ làm điều đó!"
Các thử nghiệm so sánh của cả hai máy, được thực hiện vào những năm 80 và đầu những năm 90. vẫn chưa kết thúc, nhưng rõ ràng là về một số thông số, Mi-28 không có lợi thế, và ở một số thông số, nó đã bị tụt lại phía sau. Trong những điều kiện đó, Tổng cục Thiết kế mang tên V. I. M. L. Mil, vào thời điểm đó - Weinberg M. V., đã quyết định rút Mi-28 khỏi cuộc thi. Khi anh ấy giải thích quyết định của mình với tôi sau đó, sử dụng thuật ngữ cờ vua: "Tôi có thể để thua một ván đấu, nhưng tôi biết rằng tôi sẽ thắng giải đấu. Tôi sẽ xem ai thắng. " Thật không may, anh ấy đã không quản lý để nhìn …
Mark Vladimirovich, một nhà thiết kế xuất sắc, một người có hiểu biết rộng về kỹ thuật và những phẩm chất tinh thần đáng chú ý, đã qua đời vào năm 1997.
Do đó, ở giai đoạn đó, Ka-50 đã giành chiến thắng trong cuộc thi. Năm 1995, chiếc trực thăng này chính thức được quân đội Nga sử dụng vào thời điểm đó. Chiếc máy quay rất nhanh tại tất cả các chương trình hàng không đang diễn ra vào thời điểm đó, tạo ra những màn nhào lộn trên không. Gây ấn tượng mạnh với khán giả. Tham gia đấu thầu mua máy bay trực thăng chiến đấu ở Thổ Nhĩ Kỳ. Một phiên bản mô phỏng của một chiếc trực thăng có tên Erdogan thậm chí còn được chế tạo - dường như để làm hài lòng lòng tự hào của Thủ tướng Thổ Nhĩ Kỳ lúc bấy giờ. Đúng, điều này không giúp ích gì. Đơn giản là người Mỹ không cho phép một nước thành viên NATO mua máy bay trực thăng chiến đấu của Nga. Nhưng việc tham gia đấu thầu ở nước ngoài đã làm giàu thêm cho công ty sản xuất những kinh nghiệm quý báu cần thiết. Và trên hết - về mặt PR. Đây là nhà thiết kế chung của công ty Mikheev S. V. khá thành công. Chỉ là tạo hình của phim "Cá mập đen", sau đó, với bàn tay nhẹ nhàng của nhà thiết kế, cái tên này đã được ghi dấu ấn trong tâm trí người dân, thậm chí không dành riêng cho chủ đề máy bay trực thăng …
Tuy nhiên, máy bay trực thăng đã không đi vào sản xuất hàng loạt và bão hòa các đơn vị hàng không lục quân. Lý do cho điều này là cái gọi là. "chín mươi rạng ngời". Giai đoạn trong cuộc sống của đất nước chúng ta, không có mong muốn cũng như ý nghĩa để diễn tả. Nghèo đói và tàn phá, trong một từ. Do đó, chỉ có một số máy ổn định tại Trung tâm sử dụng chiến đấu và đào tạo lại nhân viên bay hàng không quân đội ở Torzhok để làm chủ tổ hợp hàng không phức hợp mới này. Đặc biệt hơn cả, chiếc máy mới do người đứng đầu Trung tâm lúc bấy giờ là Thiếu tướng B. A. Vorobyov làm chủ. Anh ấy đã làm nên những điều kỳ diệu trên chiếc trực thăng này! Tôi đã đại diện cho anh ấy tại tất cả các salon, trình diễn một số hình nhào lộn trên không phức tạp như vậy, khiến khán giả phải ngoạn mục! Và cả các bác sĩ chuyên khoa nữa. Nhưng Ka-50 vẫn tiếp tục là một "chiếc xe thẩm mỹ". Nó hoàn toàn có thể trở thành một chiếc trực thăng chiến đấu sau khi trải nghiệm sử dụng nó trong một cuộc xung đột vũ trang thực sự. Và ngay sau đó một trường hợp như vậy đã xuất hiện. Tháng 8 năm 1999, chiến dịch Chechnya lần thứ hai nổ ra. Tôi đã đề xuất với tư lệnh lực lượng không quân của chúng tôi, Đại tá-Tướng V. E. Pavlov. sử dụng BEG trong thành phần của hai Ka-50 và một Ka-29 VPNTSU ở Chechnya. Anh chấp thuận đề xuất này, và công việc bắt đầu sôi sục. Phải mất cả năm để giải quyết tất cả các vấn đề kỹ thuật và tổ chức, và chỉ vào ngày 26 tháng 12 năm 2000. đoàn kết thúc tại sân bay Grozny-Severny. Ngày 2 tháng 1 năm 2001 một sự kiện hàng không lịch sử đã diễn ra. Lần đầu tiên trong thực tế thế giới, từ một chiếc trực thăng đồng trục, một hiệu ứng chiến đấu đã được thực hiện với những phương tiện hủy diệt chống lại kẻ thù! Vì điều này, phi công đã được trao tặng danh hiệu Anh hùng của Nga. Nhóm, sau khi hoàn thành chương trình của họ, trở về căn cứ đúng hạn. Và chúng tôi bắt đầu khái quát những kinh nghiệm có được và nghĩ xem phải làm gì tiếp theo. Thực tế là vào thời điểm đó, sự hiểu biết bắt đầu không chỉ về những khía cạnh tích cực liên quan đến hoạt động của máy bay trực thăng chiến đấu đồng trục, mà còn cả những thiếu sót.
Vì vậy, ví dụ, sơ đồ khí động học này, mặc dù nó có lợi thế hơn một cánh quạt về hạn chế gió chéo trong quá trình cất cánh và hạ cánh, nhưng có các thông số thấp hơn nhiều đối với việc chuyển động vào một vòng xoáy. Ranh giới của quầy hàng của cô ấy bắt đầu từ hai (!) Mét trên giây. Vì lý do này, vào năm 1984, một thảm họa đã xảy ra trong đó người thử nghiệm, E. Laryushin, đã chết. Và vào năm 1998, người đứng đầu Trung tâm, "Chkalov của Hàng không Quân đội", như chúng tôi gọi ông, Tướng B. A. Vorobyov, đã chết trên chiếc máy này. Nguyên nhân ngay lập tức của thảm họa này là do va chạm của cánh quạt phía dưới và phía trên. Chính thức, trong kết luận của cuộc điều tra, họ đã viết "Đánh trong các chế độ bay, chưa được điều tra trước đó." Chà, những gì thực sự ở đó, cá nhân tôi cảm thấy rất khó nói …
Vẫn chưa ai biết điều gì sẽ xảy ra nếu hệ thống tàu sân bay đồng trục bị bắn phá từ bên dưới. Trả lời câu hỏi này cho các đối thủ, nhà thiết kế chung Mikheev S. V. tuyên bố rằng anh ta sẽ tiến hành một thí nghiệm như vậy. Tuy nhiên, điều này cho đến nay vẫn chưa được thực hiện … Kinh nghiệm thu được có thể kết luận rằng, về nguyên tắc, một phi công sẽ có thể thực hiện các nhiệm vụ đối với các mục tiêu đã được tái kích hoạt trước đó. Anh ta cũng sẽ có thể tiến hành một trận chiến trên không, sử dụng tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn của Ka-50. Nhưng để khép lại trận địa với hỏa lực đối đầu dữ dội của kẻ thù, tìm kiếm và tìm mục tiêu di động, điều hướng, buộc vào các cột mốc phụ để tái nhập và đồng thời bay trực thăng ở độ cao cực thấp, trong khi làm việc với tổ hợp vũ khí trang bị - có vẻ khó … Do đó Trong báo cáo gửi Tổng Tham mưu trưởng về kết quả cuộc "viễn chinh Chechnya", cùng với những mặt tích cực, người ta ghi nhận đề nghị tập trung tài chính, tổ chức và các nỗ lực tạo ra một chiếc xe hai chỗ ngồi. Trên báo cáo này, nghị quyết của NSG xuất hiện: "Tôi đồng ý."
Và tại thời điểm này trong KB chúng. M. L. Mily, công việc đang diễn ra sôi nổi trong việc tạo ra một phiên bản máy bay trực thăng hoạt động suốt mọi thời tiết có tên là Mi-28N. Một công việc tương tự đã được thực hiện trong im im văn phòng thiết kế. Kamov, phía trên trực thăng Ka-52, đã có hai chỗ ngồi. Hơn nữa, đội Kamov đã dẫn trước các đối thủ một năm rưỡi. Họ đã quản lý để thực hiện giai đoạn LTH (thực hiện chuyến bay) của các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước vào thời điểm mà quân Milian vẫn chưa kết thúc.
Khi đó, tôi là trưởng phòng huấn luyện chiến đấu hàng không lục quân của Cục Hàng không Lục quân dưới sự lãnh đạo của Đại tá-Đại tướng V. E. Pavlov. Với sự cho phép của chỉ huy, sử dụng vị trí chính thức của mình với sức mạnh và chính, tôi đã thử nghiệm những chiếc trực thăng mới, đầy hứa hẹn, mà vào thời điểm đó, chiếc trực thăng này thậm chí còn chưa được nộp cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước. Nhưng chúng tôi cần biết chúng là gì. Vì vậy, không tin tưởng vào các mô tả kỹ thuật, và thậm chí hơn thế nữa - các tài liệu quảng cáo, ông đã tự mình trao đổi với thiết bị trên không, đưa ra ý kiến của riêng mình về nó, sau đó ông báo cáo với chỉ huy. Điều này làm cho nó có thể tránh được nhiều sai lầm khi áp dụng một mô hình cụ thể, để chống lại cả những người ủng hộ và phản đối từ các nhóm phản đối tương ứng của cả hai phòng thiết kế. Đã nhiều lần tôi bị thuyết phục rằng về mặt này tin tưởng ý kiến của người ngoài cũng giống như việc lựa chọn cô dâu từ bức ảnh và lời nói của người mai mối chuyên nghiệp. Mọi người đều nói dối! Kiên trì, vị tha!
Vì vậy, tôi bay trên chiếc Mi-28A được cung cấp cho tôi để xem xét. Tôi nhận thấy một số loại rung lắc ở tốc độ khoảng 220 km / h, sẽ tăng lên khi tốc độ tăng dần. Sau khi hạ cánh, họ giải thích với tôi rằng họ đang vội vàng tưởng tượng ra chiếc xe và không có thời gian để đưa máy bay quay các cánh quạt thành đồng bộ, tức là. "giảm hình nón". Tuy nhiên, nhược điểm này lại bộc lộ trong tương lai trên các máy khác và sau đó được "xử lý" trong một thời gian dài.
Tôi đã có cơ hội bay một phiên bản trực thăng có điều khiển ở buồng lái phía trước. Nó thật kỳ lạ! Điều này vẫn còn được ghi nhớ tại công ty. Trước sự than vãn của chúng tôi về sự cần thiết của sự kiểm soát như vậy: họ nói, làm thế nào để đào tạo và huấn luyện phi công, và trong trận chiến, người chỉ huy đột ngột bị thương hoặc thiệt mạng, thậm chí M. V. Weinberg đã trả lời rằng đã có lúc quân đội cấp cho họ một chiếc TK như vậy. Rõ ràng, họ muốn tiết kiệm tiền cho tổ bay. Bây giờ, để làm cho nó, toàn bộ trực thăng phải được làm lại! Tuy nhiên, công ty đã cố gắng thực hiện việc kiểm soát như vậy bằng cách tạo ra một EDSU (hệ thống điều khiển từ xa điện tử). Đây là một số dây dẫn, thiết bị truyền động và cảm biến được kết nối với nhau. Tất nhiên, điều này được nói rất sơ đồ. Chà, tôi ngồi xuống buồng lái phía trước và nghe thấy tiếng thở dài nặng nề từ người thử nghiệm từ phía sau. Tôi thấy rằng có hai cần điều khiển trong buồng lái. Một cái ở vị trí của khí bước, cái kia ở vùng nách bên phải. Không có bàn đạp. Tuy nhiên, người thử nghiệm cho tôi biết, khi bạn chuyển sang chế độ di chuột, cần điều khiển bên phải cũng sẽ xoay quanh trục. Đây là thay vì bàn đạp … Chà, tôi sẽ không mô tả mọi thứ hoạt động như thế nào trong chuyến bay, chỉ là tôi đã từ chối hệ thống này, và chúng tôi đã không quay lại với nó. Sau đó, vào năm 2013, máy bay trực thăng Mi-28UB với điều khiển kép hoàn toàn chính thức ở cả hai cabin sẽ xuất hiện. Thực hiện theo lệnh nhập khẩu. Vậy, "nếu bạn không thể, nhưng bạn thực sự muốn, thì bạn có thể"?
Tôi cũng có cơ hội bay trên nguyên mẫu Ka-52, tồn tại vào thời điểm đó với một bản sao duy nhất. Chiếc xe, mặc dù nó cũng đang rung lắc ở tốc độ trên 270 km / h, đối với tôi dường như thú vị chính vì vị trí của các thành viên tổ lái theo sơ đồ "cạnh nhau", tức là bên cạnh họ. Giống như Mi-8. Điều này làm cho việc hiểu nhau trong trận chiến dễ dàng hơn nhiều, toàn bộ phi hành đoàn có thể nhìn thấy toàn bộ màn hình trên bảng điều khiển và về khả năng hiển thị, nếu chúng ta muốn nói đến khả năng của toàn bộ phi hành đoàn, các khu vực thậm chí còn lớn hơn. Cả công ty này và công ty kia đều hứa rằng radar trên tàu sắp "sáng đèn" sẽ có thể sử dụng nó để bắn và điều hướng, và mọi thứ sẽ rất đẹp với nó! Thật không may, cho đến nay "không phải tất cả các vấn đề đã được giải quyết." Cũng như NSCU (hệ thống chỉ định mục tiêu gắn trên mũ bảo hiểm) được hứa hẹn sẽ sớm ra mắt. Cho đến nay, mọi thứ vẫn chưa vượt ra ngoài nguyên mẫu.
Đặc biệt là "sự đánh bóng của thực tế" đã trở nên trầm trọng hơn trong thời kỳ Mikheev S. The. Việc xem xét sự cần thiết chỉ tài trợ cho một dự án máy bay trực thăng chiến đấu hoạt động suốt ngày đêm đầy hứa hẹn đã được khởi xướng.
Họ cho rằng, thời buổi khó khăn, trong nước không đủ tiền, việc kéo một lúc hai dự án là điều xa xỉ không thể chấp nhận được: “Con nghé nhỏ lắm, không có đủ cho mọi người”. Vào thời điểm đó, tôi đang đưa ra các đề xuất của Bộ Tài chính ROC và R&D của chúng tôi vì lợi ích của hàng không quân đội, và giống như không ai khác, tôi biết rằng, do những tình huống trên, những mảnh vụn thực sự được phân bổ cho cả ROC. Đối với câu hỏi của tôi: "Bạn có hiểu rằng bạn đang mở chiếc hộp của Pandorra với những hậu quả khó lường?" Rằng sẽ rõ ai là người xin lỗi của ai. Tôi phải nói rằng vào thời điểm đó, các Kamovite đã có một khởi đầu nhất định. Trong két sắt của Tổng tư lệnh Lực lượng Không quân lúc bấy giờ là Mikhailov V. S. hành động thực hiện giai đoạn đầu thử nghiệm trạng thái của Ka-52 nghỉ ngơi, trong khi Milians với Mi-28N vào thời điểm đó vẫn “ngựa bất kham” trong vấn đề này.
Vâng, đã có một hành động. Đã ký. NHƯNG! Không được sự đồng ý của Tổng tư lệnh. Trong tương lai, anh ấy sẽ nằm đó một năm rưỡi! Điều này cho phép người Milians loại bỏ các bất lợi và, sau khi củng cố tất cả lực lượng của họ, chỉ đạo công việc của ủy ban để xem xét vấn đề "theo đúng hướng."
Trong báo cáo cuối cùng của ủy ban, nó đã viết về tính khả thi của việc tài trợ cho dự án Mi-28N. Báo cáo tương ứng về kết quả công việc của ủy ban đã được gửi đến NSH, nơi đưa ra một giải pháp:
"Đồng ý".
Ngoài ra, nguồn dự trữ đã được "thắt chặt", và Tổng thống Liên bang Nga đã ban hành Chỉ thị về việc sử dụng Mi-28N sớm nhất có thể. Làm việc theo hướng này đã sôi sục với sức mạnh gấp ba lần!
Còn Ka-52 thì sao?
Vài tuần sau khi kết thúc công việc của ủy ban, tôi được triệu tập đến Bộ Tổng tham mưu ở một văn phòng nào đó và hỏi ý kiến của tôi về cả hai chiếc trực thăng. Tôi trả lời rằng, họ nói, ủy ban đang hoạt động, nó đã đưa ra kết luận của riêng mình. Không, họ nói, chúng tôi biết về điều đó, chúng tôi quan tâm đến ý kiến của bạn. Ở đây tôi xin tuyên bố rằng ủy ban do chỉ huy chủ trì, và đạo đức công ty không cho phép tôi báo cáo chính thức, nhưng với tư cách cá nhân, tôi có cơ hội bày tỏ ý kiến độc lập của mình.
Và, sau một cái gật đầu đồng ý, anh ấy nói với tất cả những gì tôi nghĩ về điều này, kết luận rằng cần phải có cả hai máy bay trực thăng. Vì mỗi người trong số họ có đặc điểm riêng của nó, mà phải được tối ưu hóa để giải quyết các vấn đề nhất định. Ví dụ, Mi-28N là một phương tiện chiến trường, phải giải quyết các nhiệm vụ giao tranh với đối phương bằng hỏa lực ở "mặt trận", và các nhiệm vụ này được giải quyết trong 70% trường hợp - trong điều kiện thời tiết đơn giản vào ban ngày. Nhưng Ka-52 nên được thiết kế để giải quyết các vấn đề vào ban đêm và trong SMU, tức là các nhiệm vụ đặc biệt, bao gồm cả chủ đề chống khủng bố. Nghe tôi báo cáo, họ gật đầu lần thứ hai. Một báo cáo từ bộ phận này được đặt trên bàn của NSH, trong đó lặp đi lặp lại gần như từng chữ đề xuất của tôi, và trên đó NSH cũng viết: "Tôi đồng ý." Vì vậy, bây giờ, khi tôi nghe các nhà truyền hình thông báo về Ka-52 hoặc trong báo cáo của họ tại MAKS, họ nói "được thiết kế để giải quyết các vấn đề chống khủng bố", tôi rất vui khi nhận ra thành ngữ của mình và tôi nghĩ về thực tế rằng "chúng tôi cũng đã cày …”, Và hơn thế nữa là không biết chuyện gì đã xảy ra với cả hai chiếc trực thăng. Dẫu sao thì. Các phòng thiết kế và nhà máy đã làm ra loại "sắt" này, và chúng tôi thổi hồn vào đó …
Sau đó - có những người thử nghiệm và Torzhok, phi công của các đơn vị chiến đấu và thiết bị. Họ dạy những đứa trẻ này biết đi, biết nói ngôn ngữ của mình, vui đùa, có thể đứng lên vì chính mình và vì người khác … Nhưng tất cả chỉ là sau này …
