Chuyện xảy ra như vậy là tôi đã tham gia vào một cuộc tranh luận kéo dài về hoàn cảnh của vụ tai nạn bí ẩn của chiếc phà Sewol của Hàn Quốc, bị lật và chìm vào sáng ngày 16 tháng 4 năm 2014 trong chuyến bay từ Incheon đến Đảo Jeju. 304 người chết, trong đó có nhiều học sinh. Thảm họa dẫn đến một cuộc điều tra tội phạm quy mô lớn, trong đó 339 người bị bắt (trong số 154 người bị kết án), cũng như một phong trào xã hội đóng một vai trò nghiêm trọng trong việc luận tội Tổng thống Hàn Quốc Park Geun-hye, sau đó cô bị bắt và bị kết án 25 năm tù.
Chủ đề rất thú vị đối với một số đánh giá liên quan đến khả năng phòng thủ của Hàn Quốc, khả năng hành động trong khủng hoảng, một tình huống không rõ ràng và căng thẳng tâm lý mạnh mẽ. Khả năng làm được điều này của người Hàn Quốc là như vậy, điều này có thể thấy không chỉ trong sử thi về vụ phà Sewol mà còn trong một trường hợp thú vị không kém với vụ chìm tàu hộ tống Cheonan năm 2010 một cách bí ẩn. Người Hàn Quốc dễ rơi vào tình trạng cuồng loạn nhanh chóng lan rộng ra toàn xã hội.
Thực tế ngay từ những ngày đầu tiên của vụ đắm tàu này, xảy ra trong những hoàn cảnh không hề tầm thường, tôi đã có một ý kiến trái ngược với những gì được viết trên báo chí Hàn Quốc và những gì sau này trở thành quan điểm chính thức về nguyên nhân của thảm họa. Sau đó, tôi phát triển quan điểm của mình thành một nghiên cứu về nguyên nhân của vụ tai nạn phà, được viết và xuất bản bằng tiếng Anh, trong đó tôi đưa ra phiên bản của mình về lý do tại sao nó xảy ra và như thế nào.
Điều gì đã khiến tôi thách thức dư luận Hàn Quốc (cũng được các nhà báo, đặc biệt là Oleg Kiryanov, phát trên các phương tiện truyền thông tiếng Nga)? Đầu tiên, chủ nghĩa siêu thực của bức tranh. Phà bị chìm không phải do bão, không phải do cuồng phong mà là do thời tiết tốt, không rõ lý do: khi quay đầu thì xuất hiện cuộn, chuyển tải, phà nằm nghiêng về phía cảng rồi lật úp. Lực lượng bảo vệ bờ biển Hàn Quốc khẳng định điều này. Nhưng tôi ngay lập tức nghi ngờ về điều này: tuy nhiên, tàu được chế tạo để không bị lật khi rẽ. Thứ hai, vụ việc không được xem xét trên khía cạnh công lý, bởi vì ngay sau vụ tai nạn, báo chí Hàn Quốc chỉ có một làn sóng xúc động và cuồng loạn về thuyền trưởng của chiếc phà, Lee Chung-seok, người bị buộc tội đã bỏ phà., trốn thoát trước, mặc dù anh ta phải rời chuyến phà cuối cùng, và ngay cả trong thực tế là anh ta không ra lệnh di tản, để hành khách không can thiệp vào việc anh ta trốn thoát. Thứ ba, tôi đã cân nhắc và vẫn cho rằng mức án tù chung thân của thuyền trưởng là không công bằng khi chưa phân tích cụ thể nguyên nhân dẫn đến tai nạn phà.
Nói chung, câu chuyện này có thể được chia thành ba phần. Phần đầu tiên bao gồm vụ tai nạn thực sự của "Sewol" và hoàn cảnh của việc này. Phần thứ hai là hoạt động cứu hộ. Phần thứ ba gồm những phát biểu và diễn giải tiếp theo, trong hoạt động chính trị đầy sóng gió xung quanh chủ đề này. Tôi quan tâm nhất đến phần đầu tiên, và tôi cố gắng không liên quan đến các phần khác, để không đi vào nhiều chủ đề phụ. Mặc dù phiên bản của vụ tai nạn ở Hàn Quốc, theo ý kiến của tôi, được sinh ra do thất bại của hoạt động cứu hộ, sự miễn cưỡng của một số người chịu trách nhiệm về nó, điều này sau này có ích cho cuộc đấu tranh chính trị chống lại Park Geun-hye, người cũng bị buộc tội trong vụ tai nạn phà (cùng với cáo buộc về các tội nhẹ lớn nhỏ khác).
Tôi xác định lập trường của mình như sau: cần phải tìm hiểu chính xác những gì đã xảy ra, vì đây là vấn đề an toàn trên biển. Nó giống như trong ngành hàng không, nổi tiếng với những cuộc điều tra tỉ mỉ: nếu bạn không tìm ra lý do của vụ tai nạn, thì một chiếc máy bay khác có thể rơi vào tình huống tương tự và một vụ tai nạn khác sẽ xảy ra, điều này có thể và nên tránh. Và người Hàn Quốc sẽ tự giải quyết các vấn đề chính trị của họ bằng cách nào đó.
Xét về những hạn chế dễ hiểu của khối lượng bài viết, tôi sẽ trình bày một số sự kiện nổi tiếng (những ai muốn có thể tham khảo bài báo tiếng Anh trên Wikipedia về vụ tai nạn phà; nó cung cấp một lượng thông tin cơ bản tốt và các liên kết cần thiết).
Nó không phải là một con tàu tồi
Chúng ta bắt đầu từ đâu? Từ chính con tàu. Phà Sewol ban đầu là của Nhật Bản, được đóng vào năm 1994 tại Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd ở Nagasaki. Đây là một trong những chiếc phà du lịch đã được xây dựng ở Nhật Bản từ năm 1981 và chủ yếu được thiết kế để đi trên Biển Nội địa giữa các hòn đảo. Chiếc phà khởi hành 18 năm ở Nhật Bản, sau đó được bán cho Hàn Quốc và đổi tên. Vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn, anh ta mới 20 tuổi.
"Sewol" có lượng rẽ nước 6835 tấn, trọng tải 3794 tấn. Chiều dài 145,6 mét, rộng 22 mét, mớn nước 6, 26 mét. Tại Nhật Bản, phà có sức chứa 804 người, tại Hàn Quốc, các boong bổ sung được bổ sung và sức chứa tăng lên 921 người (tổng cộng 954 người, cùng với thủy thủ đoàn). Phà có sức chứa 90 ô tô con và 60 xe tải.
Từ thông tin tham khảo này, sự vô lý về nguyên nhân vụ tai nạn do người Hàn Quốc đưa ra là khá rõ ràng. Nếu con phà có xu hướng lật ngược lần lượt thì 20 năm nay nó sẽ không rời biển. Sau đó, con tàu lớn. Lực đánh gục hắn về phía mình cũng phải rất lớn.
Cũng cần lưu ý rằng chiếc phà là một con tàu tốt, tốt hơn nhiều chiếc phà. Người Nhật đã xây dựng nó sau vụ tai nạn của chiếc phà Herald of Free Enterprise của Anh vào tháng 3 năm 1987. Đoạn dốc ở mũi mở ra, chiếc phà bị lật và chìm chỉ sau 90 giây. Sewol không có đường dốc ở mũi; đối với ô tô, hai đường dốc đã được lắp đặt ở đuôi tàu. Ở mũi phà có một hầm hàng và một cần trục được lắp phía trên, trên thùng của phà. Người Nhật đã rút ra bài học kinh nghiệm và làm cho chuyến phà của họ an toàn nhất có thể.
Chuyến phà không bị quá tải
Điều này không có nghĩa là các nhà điều tra Hàn Quốc không nghĩ đến sự nực cười của phiên bản tai nạn phà từ ngã rẽ của họ. Họ cũng cố gắng giải thích điều này bởi thực tế là phà đã quá tải, kết cấu thượng tầng mới làm xấu đi sự ổn định của tàu, hàng hóa không được đảm bảo, và đó là lý do tại sao phà đi xuống đáy.
Đúng, họ đã làm điều đó theo cách buộc tội họ. Họ đã sáng tác và đăng trên báo chí một câu chuyện cổ tích rằng chiếc phà được cho là chỉ chở 987 tấn hàng hóa, và đã có trên tàu trong chuyến đi cuối cùng, theo nhiều ước tính khác nhau, từ 2142 đến 3608 tấn hàng hóa. Đối với công chúng, mọi thứ dường như đã rõ ràng: chiếc phà quá tải không thể bị lật. Chỉ có điều này là rõ ràng lừa đảo.
Họ viết rằng Cục Đăng kiểm Hàng hải Hàn Quốc bị cáo buộc đã đặt giới hạn hàng hóa là 987 tấn. Vì một số lý do, giới hạn này không được biết bởi Hiệp hội Vận tải biển Hàn Quốc hoặc Cảnh sát biển. Hơn nữa, một tài liệu chứng nhận nó đã không bao giờ được xuất trình. Rốt cuộc, đây là bằng chứng chính, lời giải thích chính - một bản sao của tài liệu này chỉ ra giới hạn tải nên ở mọi nơi và mọi nơi. Nhưng nó không có ở đó, tôi không bao giờ tìm được. Cũng như các chứng từ khác của tàu: tờ khai của tàu kèm theo danh sách hàng hóa, nhật ký tàu. Các tài liệu chắc chắn đã được lấy từ phà trong các hoạt động tìm kiếm dưới nước, hoặc sau khi đi lên, nhưng chúng không bao giờ đến được với công chúng. Với bằng chứng tài liệu trong trường hợp này, nó rất tệ, trên thực tế, không có gì, mà chỉ làm tăng thêm sự nghi ngờ.
Nói chung, tôi tin rằng giới hạn đã được đưa ra từ hồi tố. Tại sao? Đó là lý do tại sao.
Thứ nhất, một tàu buôn có trọng tải khoảng 3800 tấn có thể chở khoảng 3500 tấn hàng hóa, vì tất cả các loại hàng hóa khác (nhiên liệu, vật tư, nước, v.v.) nói chung không quá lớn. Họ đang cố gắng tạo ra nhiều năng lực vận chuyển hàng hóa hơn, vì lợi nhuận của vận tải biển phụ thuộc vào nó. Việc giới hạn hàng hóa ở mức 987 tấn đối với tàu có trọng tải 3794 tấn hoặc 26% trọng lượng hàng hóa là hoàn toàn phi lý theo quan điểm kinh tế vận tải đường biển.
Thứ hai, trọng lượng của tải có thể được tính toán. Trong chuyến hành trình cuối cùng, Sewol đã lên tàu 124 xe khách (1,5 tấn mỗi chiếc - 186 tấn), và 56 xe tải (mỗi chiếc 8 tấn - 448 tấn). Tổng ô tô - 634 tấn. Trọng lượng của hàng hóa mà anh ta có thể lấy có thể được tính toán gần như bằng kích thước của boong và khoang xe. Chiều dài của boong theo sơ đồ bến phà là khoảng 104 mét, chiều rộng 20 mét, diện tích 2080 mét vuông. mét. 124 ô tô và 56 xe tải chiếm khoảng 1370 sq. mét (5, 4 mét vuông đối với ô tô và 12, 5 mét vuông đối với xe tải). Trên thực tế, nhiều hơn một chút, nhưng hàng hóa này có thể nằm gọn trên boong. Hầm hàng dài 20 mét, rộng 20 mét và cao 7 mét (thể tích 2800 mét khối) có thể chứa 70 container 20 feet (mỗi container 39 mét khối). Trọng lượng của chúng khi đầy tải mỗi container sẽ là 1.680 tấn. Trên boong của chiếc xe tăng, như trong ảnh, có ít nhất 12 container (trọng lượng lên tới 288 tấn). Do đó, "Sewol" có thể đưa lên tàu 82 container (lên đến 1968 tấn khi đầy tải) cùng với ô tô. Tức là, trọng lượng tối đa mà chiếc phà có thể đảm nhận trong chuyến đi cuối cùng không được vượt quá 2602 tấn, tức 68,5% trọng lượng của chiếc phà. Thật nực cười khi nói về tình trạng quá tải.
Trong thực tế, tải ít hơn. Được biết, ngoài ô tô, phà còn vận chuyển 1.157 tấn hàng hóa, trong đó có 400 tấn dầm thép. Nếu bạn cộng khối lượng hàng hóa này với trọng lượng của những chiếc ô tô, được tính toán trước đó, bạn sẽ có được 1.791 tấn tổng số hàng hóa, tức là ít hơn so với báo cáo và ít hơn phà có thể chở lên tàu. Các container được tải quá nặng. Những người trong số họ đang đứng trên boong của xe tăng rơi xuống tàu và trôi nổi trong một thời gian như phao, có nghĩa là chúng còn xa mức 24 tấn dự kiến đối với một container 20 feet chất đầy tải.
Vì vậy, với tất cả các sai số, hàng hóa của Sevol có thể được coi là 1800 tấn. Được biết, chiếc phà đã cho lượng nước 761 tấn vào các két dằn. Trọng lượng của hành khách và phi hành đoàn (467 hành khách và 35 thành viên phi hành đoàn) khoảng 30 tấn. Tôi xác định trọng lượng nhiên liệu từ mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của hai động cơ diesel của Pielstick 12PC2-6V-400 với tổng công suất là 11912 kW (0,2 kg mỗi kW mỗi giờ chạy). Phà thực hiện chuyến đi từ Incheon đến Jeju trong 16 giờ, tức là chuyến đi khứ hồi cần 32 giờ đi thuyền. Tính đến mức tiêu hao nhiên liệu khi cập cảng, tôi tiến hành từ thực tế là tàu có lượng nhiên liệu cung cấp trong 48 giờ, tức 114 tấn nhiên liệu diesel.
Như vậy, theo tính toán của tôi, hóa ra: hàng hóa - 1800 tấn, dằn - 760 tấn, nhiên liệu - 114 tấn, hành khách và phi hành đoàn - 30 tấn. Tổng cộng 2702 tấn hàng ròng, chiếm 71,2% trọng lượng hàng hóa. Phà không thể được coi là quá tải trong bất kỳ điều kiện thời tiết nào.
Ở các quốc gia dân chủ, đôi khi họ lập kế hoạch và treo sợi tóc như vậy, điều đáng ngạc nhiên là làm sao mọi người tin vào điều này và vẫn bênh vực họ bằng miệng trong các cuộc thảo luận.
Cấu trúc thượng tầng của boong chở khách nặng 239 tấn được nói đến nhiều, điều này không nhiều đối với tàu Sewol. Trọng lượng bổ sung này dễ dàng cân bằng với nước hoặc tải trọng nặng như xe tải, thiết bị xây dựng hoặc dầm thép đã đề cập.
Đối với việc đảm bảo hàng hóa, trên các phà, tàu có khả năng đi biển hạn chế, thường có khả năng đi biển đến 4-5 điểm (5 điểm - gió đến 9 m / s, độ cao sóng đến 2,2 mét), ít được thực hiện. Một con sóng năm điểm gần như không di chuyển được một con tàu dài 146 mét. Ngoài ra, tàu Sewol còn có bộ ổn định cuộn, được phát hành vào thời điểm phà gặp nạn. Vì vậy, khi phà chạy trong vùng nước ven biển, thực tế không cần thiết phải bảo đảm hàng hóa, như trên các tàu viễn dương.
Va chạm với dòng thủy triều
Do đó, phiên bản chính thức của Hàn Quốc về vụ tai nạn phà Sewol là một cây bồ đề. Vì vậy, như người ta nói, tức là từ chỗ rẽ, chiếc phà không thể chìm được. Ngoài ra, sau đó nó trở nên rõ ràng rằng từ 08,46 đến 08,48 giờ. Vào ngày 16 tháng 4, tàu Sewol đang hướng tới 136 độ và theo lệnh của người bạn đời thứ ba, Pak Han Gol bắt đầu nằm nghiêng 145 độ. Helmsman Cho Zhong Gi đã quay bánh lái 5 độ sang mạn phải. Điều đó không có gì thay đổi rõ ràng, và theo thời gian, các nhà nghiên cứu Hàn Quốc buộc phải thừa nhận điều đó. Và tất cả dòng cảm xúc này về sự quá tải của phà và mọi thứ khác đã được liệt kê đã mất hết ý nghĩa.
Các nhà điều tra rõ ràng đã tìm cách tìm ra nguyên nhân của vụ tai nạn bên trong phà, để có thể đổ lỗi cho thuyền trưởng và do đó, dựa trên cơ sở của cáo buộc này, tội lỗi của Cảnh sát biển về một hoạt động cứu hộ được tiến hành kém, thực sự không thành công, trông kém tươi sáng hơn. và lồi.
Tôi nhanh chóng đưa ra kết luận rằng nguyên nhân của vụ tai nạn nằm ngoài phà. Nhưng cái nào? Trong những ngày đầu, các phiên bản được bày tỏ về vụ va chạm của phà với một tảng đá dưới nước (nhanh chóng bị từ chối), sau đó là với tàu ngầm Mỹ (bị từ chối, nhưng sau đó). Tôi từ chối chúng ngay lập tức, bởi vì phần dưới nước của chiếc phà bị lật ở mạn phải hoàn toàn nguyên vẹn ngay cả trong những bức ảnh chụp nó trong tình trạng chìm. Sau đó, chiếc phà được nâng lên, và nó trở nên rõ ràng với độ rõ ràng tuyệt đối. Không có vết lõm, không có vết xước, thậm chí không bị bong tróc sơn.
Đồng thời, những người chứng kiến cũng nói về một lực tác động mạnh nào đó đối với con tàu. Một trong những sĩ quan đang ở trong cabin của anh ta, đã bị anh ta ném ra khỏi giường. Vụ đình công cũng được xác nhận bởi hồ sơ của các nhà đăng ký ô tô: ô tô đang bay trên boong chở hàng. Thuyền trưởng Lee Jung Suk cho biết tại phiên tòa rằng hành trình của phà tại thời điểm anh nhảy lên cầu từ cabin của mình ngay sau cú va chạm là 155 độ. Tuyên bố này sau đó không bị bất kỳ ai phản bác. Không phải là một đòn yếu khiến con tàu quay đi mười độ. Không hề yếu nhưng hoàn toàn không để lại vết tích trên cơ thể. Và nó có thể là gì?
Để tìm kiếm câu trả lời, tôi quyết định tìm hiểu xem nơi này là gì. Tàu Sewol đi qua eo biển Mengol, cách cực tây nam của Bán đảo Triều Tiên không xa. Điều đầu tiên tôi biết được về nó là các dòng chảy mạnh gây ra bởi sự lên xuống và dòng chảy. Một dòng nước lớn đi qua eo biển hẹp (rộng khoảng 2 dặm), tốc độ hiện tại đạt 11-12 hải lý / giờ. Họ thậm chí sẽ xây dựng một nhà máy điện thủy triều ở đó. Ồ! Đây là một nửa tốc độ tối đa của phà. Nếu chiếc phà đi ngược lại dòng chảy mạnh như vậy, thì nó có thể gặp vấn đề nghiêm trọng.
Bây giờ vẫn còn để tìm hiểu xem liệu Sewol đang đi xuống hay chống lại nó. Trong hướng dẫn đi thuyền của Mỹ “Chỉ đường đi thuyền (Enroute). Bờ biển Hàn Quốc và Trung Quốc”cho biết dòng chảy tây bắc bắt đầu hai giờ sau khi nước thấp (LW) và kết thúc hai giờ sau khi nước dâng cao (HW). Ngay sau đó, dòng chảy ngược bắt đầu theo hướng đông nam.
Thời điểm bắt đầu triều và dòng chảy được chỉ ra trong các hướng dẫn đặc biệt: “Bảng thủy triều. 2014. Trung và Tây Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương”. Tôi xem cuốn sổ tay này vào ngày 16 tháng 4 năm 2014 và biết rằng ở cảng Busan gần đó, thủy triều đạt đỉnh lúc 02,42 và thủy triều đạt đỉnh lúc 09,04. Vào cùng thời điểm, đỉnh triều thấp và đỉnh triều cường đều ở eo biển Mengol.
Được biết, tàu Sewol đi vào eo biển lúc 08 giờ 27 phút. Anh ta đi theo một hướng đông nam và đối với anh ta, dòng điện bắt đầu lúc 05:00, là một dòng ngược. Đáng lẽ nó sẽ kết thúc lúc 11 giờ 00, tức là phà đi vào eo biển trong thời gian cao điểm của thủy triều và tốc độ tối đa của dòng chảy. Anh ấy không nên làm điều đó. Thời điểm qua eo biển theo lịch trình là khoảng 06:00, khi dòng điện vẫn còn yếu. Nhưng chuyến phà đã bị hoãn ở cảng Incheon do sương mù dày đặc khiến con tàu không thể rời fairway khó khăn. Sự chậm trễ đã dẫn đến những trường hợp không lường trước được.
Phà đang hướng 165 độ cho đến 07 giờ 30 ngày 16 tháng 4, sau đó nó quay đầu và nằm nghiêng 137 độ (lúc 08 giờ 27). Cho đến thời điểm va chạm, chiếc phà đã đi được khoảng 1,5 km và bắt đầu chuyển hướng êm ái theo hướng 140 độ, sau đó chuyển sang hướng 145 độ. Giữa các ngã rẽ, phà đi qua một đường cáp theo hình vòng cung. Sau đó, hơi nước đi vào dòng chính của dòng thủy triều với một góc nhọn.
Ở eo biển Mengol, thực chất là khe hở giữa hai hòn đảo, dòng thủy triều phải phức tạp, nó có thể tách thành nhiều tia phản lực, nhưng ở điểm hẹp nhất thì phản lực là mạnh nhất và nhanh nhất. Nước biển xung quanh các hòn đảo đã được làm trong lành bởi dòng chảy của nhiều con sông, trong khi thủy triều đẩy những khối nước biển mặn và đậm đặc hơn vào eo biển, dòng suối trong hẹp này, rõ ràng là, chỉ như vậy, đặc hơn đáng kể. Con phà đang chạy với tốc độ 18 hải lý / giờ và phản lực của dòng ngược lại - từ 10 đến 13 hải lý / giờ. Đối với Sewol, việc nhập nó với tốc độ đó tương đương với việc mắc cạn. Một vụ va chạm với một khối nước muối dày đặc đang chảy nhanh - đây là va chạm đập vào mũi tàu ở mạn trái. Cú đánh này đã làm chiếc phà quay đi 10 độ và nghiêng nó ngay lập tức, theo chỉ dẫn của người lái tàu, 15 độ về phía mạn trái. Điều này là quá nhiều cho chuyến phà. Hàng hóa trên boong ô tô và trong hầm hàng rơi xuống mạn trái, khiến tàu không thể thẳng và xác định trước sự gia tăng thêm của gót chân, ngập lụt và lật. Tất cả điều này xảy ra một cách bất ngờ.
Tình hình thật là siêu thực. Trên một lộ trình đã có từ lâu, với biển lặng, thời tiết thuận lợi, không hiểu sao chiếc phà lại bắt đầu chìm dần. Đây là một tình huống thuộc phạm trù "những gì không thể có." Đầu tiên, theo các ước tính khác nhau, cuộn từ 15 đến 20 độ, đạt 50 độ trong vòng 25 phút sau cú va chạm. Các thành viên phi hành đoàn nhanh chóng nhận ra rằng tàu Sewol chắc chắn sẽ bị chìm, và điều này đến như một cú sốc đối với họ, khiến họ vỡ nát và mất tinh thần. Theo tôi, đây là lý do chính khiến họ không thể sơ tán hành khách. Cần có thời gian để đối phó với trạng thái sốc và nó hết rất nhanh đối với họ.
Về bản chất, thảm họa phà Sewol là sản phẩm của một sự tình cờ mà rất hiếm khi xảy ra. Nhưng từ điều này, người ta có thể rút ra kết luận về sự nguy hiểm cơ bản của các dòng chảy trong các eo biển như vậy. Sau đó, có thể đóng hoàn toàn các eo biển như vậy cho hàng hải, hoặc yêu cầu cơ quan điều độ, cơ quan kiểm soát chuyển động của tàu, đóng chúng vào những giờ khi dòng chảy mạnh nhất.
Chỉ có điều kết luận này không được chấp nhận ở Hàn Quốc. Điều này có thể hiểu được. Sẽ thuận tiện hơn khi nói về "thuyền trưởng sát thủ" (định nghĩa như vậy là do Tổng thống Park Geun-hye đưa ra cho ông ta, nhưng phe đối lập cầm quyền hiện tại không muốn nhớ điều này), và tội lỗi của tổng thống trong vụ tai nạn phà, khuấy động cảm xúc và sự cuồng loạn, được sử dụng để huy động quần chúng với mục đích của bất kỳ chiến dịch chính trị nào. An toàn trên biển vẫn nằm ngoài bức tranh. Vì điều này, một ngày nào đó họ sẽ phải trả giá bằng một vụ tai nạn khác với vô số nạn nhân. Nhân tiện, "Sewol" là con tàu thứ ba bị chìm ở Hàn Quốc với thương vong lớn. Người đầu tiên là Namyeon (ngày 15 tháng 12 năm 1970, 232 người chết), và người thứ hai là Sohe (ngày 10 tháng 10 năm 1993, 292 người chết).
