Trong sử thi về chiếc phà của Hàn Quốc "Sewol", nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn mà bài viết trước đã dành, có một điểm rất quan trọng khác: tại sao lại có nhiều người chết như vậy? 304 người là rất nhiều. Đặc biệt xét thấy phà chìm cách bờ biển không xa, trong khu vực vận chuyển và đánh cá có tàu buôn và tàu cá gần đó. Điều kiện thời tiết và hiện tại nói chung không cản trở hoạt động cứu hộ. Không phải bão, không phải cuồng phong, và rất nhiều người chết. Tại sao?
Theo như tôi có thể nói, ở Hàn Quốc, lý do thất bại của hoạt động cứu hộ về cơ bản ít được quan tâm như lý do của vụ tai nạn phà phi thường. Cuối cùng, mọi trách nhiệm đều đổ lên cho thuyền trưởng Lee Jun Suk và một số thành viên khác của phi hành đoàn. Cuộc điều tra về các hoạt động của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển bắt đầu vào mùa hè năm 2014, nhưng nhanh chóng bị dừng lại và chỉ được nối lại vào cuối năm 2019, dưới thời tổng thống mới của Hàn Quốc. Sau đó, một nhóm điều tra đặc biệt được thành lập để điều tra các hoạt động của dịch vụ, cũng như điều tra khả năng giả mạo và che giấu tài liệu và bằng chứng (đặc biệt là các đoạn ghi âm từ camera giám sát được lắp đặt trên phà). Một số quan chức đã bị truy tố vào tháng 2 năm 2020, và cho đến nay quá trình này vẫn chưa hoàn tất. Sự cuồng loạn và lợi ích chính trị trong trường hợp này hóa ra lại quan trọng hơn một cuộc điều tra chi tiết về vụ việc.
Theo tôi, vấn đề này cần được chú ý một chút, không chỉ vì mong muốn làm sáng tỏ câu chuyện bí ẩn, mà còn vì câu chuyện về một chiến dịch giải cứu bất thành đã làm tốt công việc tiết lộ cách người Hàn Quốc phản ứng với một tình huống căng thẳng, như thế nào. họ hành động trong những điều kiện đòi hỏi sự chủ động và khéo léo của cá nhân, và cách thức hoạt động của chính phủ họ, chịu trách nhiệm bảo vệ các biên giới trên biển, đã hoạt động như thế nào. Sau câu chuyện này, tôi bắt đầu đánh giá thấp hơn khả năng chiến đấu của lục quân và hải quân Hàn Quốc. Tất nhiên, họ có súng, xe tăng, máy bay và tàu, nhưng với khả năng hành động trong tình huống bất trắc, hành động nhanh chóng và chính xác, họ có vấn đề rõ ràng.
Con tàu có thể được cứu không?
Vì vậy, vào lúc 8 giờ 40 giờ địa phương ngày 16 tháng 4 năm 2014, chiếc phà bị lật mạnh, hàng hóa bị xê dịch và con tàu bắt đầu chìm. Bạn có thể làm gì về nó không?
Giải pháp đầu tiên và rõ ràng nhất là lấy nước vào các két dằn ở mạn phải để cố gắng làm thẳng tàu. Điều này đã được thực hiện bởi vì các cột nước cao có thể nhìn thấy trong cảnh quay của chiếc phà chìm, thoát ra khỏi các tảng đá ngầm lộ thiên. Kingstone mở và đóng từ cây cầu, nhưng ai đã làm điều này chính xác vẫn chưa được biết. Điều này lẽ ra có thể được thực hiện bởi thủ đô Lee Chung Sok hoặc trợ lý thứ nhất Kang Won Sik - người trực tiếp chịu trách nhiệm chất hàng và ổn định của con tàu. Dù sao thì nó cũng không giúp được gì cho họ.
Khó khăn nảy sinh với giải pháp thứ hai. Trong thực tiễn của tàu buôn, đội thường để tàu với danh sách nguy hiểm (ví dụ về tàu sân bay Cougar Ace đã được đưa ra), và sau đó Cảnh sát biển sẽ xử lý nó. Trong hướng dẫn của Liên Xô về việc khắc phục thiệt hại của con tàu, do Bộ Hải quân Liên Xô ban hành, thuyền trưởng chỉ nói rằng thuyền trưởng nên cố gắng hạ cánh con tàu lên một khu vực mắc cạn gần đó và chờ lực lượng cứu hộ. Tuy nhiên, "Sewol" đã không có cơ hội như vậy. Hòn đảo Pyongphundo gần nhất (1,7 dặm về phía nam) là một tảng đá núi lửa và dường như không có các bãi cạn thích hợp. Bên cạnh đó là đỉnh triều. Thứ hai, thợ máy trưởng Park Ki Ho lúc 8h52 đã ra lệnh dừng xe và sơ tán phòng máy. Tất nhiên, con tàu không có đường đi thì không thể nào cạn được.
Được biết, thuyền trưởng lúc 8.52 đã ra lệnh cho người thứ hai Kim Yong Ho khởi động máy bơm bể phốt, và anh ta nhận được câu trả lời rằng máy bơm không hoạt động. Lúc 8h54, thuyền trưởng ra lệnh cho máy trưởng xuống buồng máy và khởi động máy bơm, nhưng lệnh này không được thực hiện. Thật khó để nói rằng máy bơm sẽ giúp họ được bao nhiêu, có lẽ họ đã có thể thắng được 5-10 phút, không hơn: phà không có hệ thống chống ngập. Trong mọi trường hợp, Sewol bị bỏ lại mà không có máy bơm.
Về điều này, cuộc chiến giành lấy khả năng sống sót đã bị thất bại. Vì vậy, ngay cả trước khi có tín hiệu cầu cứu đầu tiên, rõ ràng việc giải cứu hành khách chỉ có thể ở trên thuyền.
Dấu vết của sự hoảng loạn
Đây là theo lẽ thường của mọi người, về nguyên tắc là sẵn sàng hành động trong tình huống nguy cấp. Nhưng, tôi sẽ nhắc lại quan sát của mình về bài báo đầu tiên, việc con tàu bất ngờ lăn bánh và chuyển sang trạng thái khẩn cấp với viễn cảnh không thể tránh khỏi là lũ lụt, đã trở thành sự thật gây sốc và mất tinh thần đối với họ. Một cú đánh không thể hiểu nổi, rồi chao đảo trong biển lặng là điều không thể có được.
Tôi đã hỏi những người sành sỏi về tâm lý người Hàn Quốc về cách cư xử của người Hàn Quốc trong tình huống như vậy. Câu trả lời là rõ ràng: sững sờ. Tình hình như vậy sẽ làm mất cân bằng "Moremans" cứng rắn, nhưng người Hàn Quốc được đặc trưng bởi tình cảm rất cao (chống lại chúng ta). Trợ lý thứ ba, Park Han Gul, đang khóc, đó là điều dễ hiểu đối với một phụ nữ trẻ trong tình trạng lộn xộn như vậy. Hội nam sinh trên cầu phà lúc này đang làm gì?
Ở đây tôi phải nói rằng việc đánh giá tình hình một cách nghiêm túc phụ thuộc vào các nguồn được sử dụng. Học giả Hàn Quốc nổi tiếng Konstantin Asmolov đã biên soạn mô tả của mình dựa trên các báo cáo của phương tiện truyền thông. Tôi đã sử dụng một nguồn khác trong phân tích của mình: công trình của Kwon I Suk "Phân tích lý thuyết về an toàn hệ thống về tai nạn phà Sewol-Ho ở Hàn Quốc", được bảo vệ vào năm 2016 tại Viện Công nghệ Massachusetts. Nhà nghiên cứu này rõ ràng có quyền truy cập vào các tài liệu điều tra, mà ông trích dẫn đầy đủ hơn báo chí, chẳng hạn, ông nêu tên những người đã liên hệ chính xác với các dịch vụ ven biển vào lúc này hay lúc khác. Trên cơ sở dữ liệu của anh ấy, tôi đã tiến hành phân tích các hoạt động của nhóm, điều này đã cho kết quả thú vị.
Vì vậy, vào lúc 8h55, một cuộc gọi khẩn cấp đã được gửi đến Sở Giao thông Tàu Jeju. Báo chí không cho biết ai đã gửi nó, nhưng Kwon Yi Suk nhắc đến tên - trợ lý thứ nhất của Kang Won Sik. Theo bản ghi lại các cuộc đàm phán được CNN công bố, ông nói rằng con tàu đang bị lật ngay bây giờ (điều này không hoàn toàn đúng), yêu cầu liên lạc với lực lượng bảo vệ bờ biển và nói rằng chiếc phà nằm ở ngoài khơi đảo Pyongphundo.. Điều này thật kỳ lạ, vì họ ở rất xa Jeju, điểm đến cuối cùng của lộ trình. Vào lúc 9 giờ 07 phút sáng, sĩ quan đầu tiên đã thay đổi kênh liên lạc và liên lạc với dịch vụ Chindo gần đó. Tuy nhiên, Jeju rất ít có thể làm được, liên lạc với Cảnh sát biển ở Mokpo, từ đó Tàu tuần tra số 123 ngay lập tức được điều động.
Theo tôi, chìa khóa để hiểu được tình hình trên cầu nằm ở liên lạc vô tuyến. Dựa trên thông tin do Kwon Yi Suk cung cấp, tôi đã lập danh sách những ai và khi nào tiến hành các cuộc đàm phán này:
8:55 sáng: Jeju là trợ lý đầu tiên của Kang Won Sik.
9 giờ 7 phút: Jindo là trợ lý đầu tiên của Kang Won Sik.
9 giờ 14 phút: Jindo - người dẫn dắt Park Kyung Nam.
9 giờ 21 phút: Jindo là trợ lý thứ nhất cho Shin Chung Hoon.
9 giờ 24 phút: Jindo là trợ lý thứ hai của Kim Yong Ho.
9 giờ 25 phút: Jindo - người dẫn dắt Park Kyung Nam.
9 giờ 26 phút: tàu số 123 - lái tàu Pak Kyung Nam.
9 giờ 28 phút: Jindo và Tàu số 123 - người bạn đời thứ hai của Kim Yong Ho.
9 giờ 37 phút: Jindo là trợ lý thứ hai của Kim Yong Ho.
Ngoài ra, cũng có các cuộc gọi đến phà của dịch vụ ở Chindo, điều này làm rõ tình hình trên phà.
Theo danh sách này, câu hỏi đặt ra: có quá nhiều người tham gia đàm phán với bờ biển không? Thông thường liên lạc vô tuyến được giao cho một cán bộ để những người khác giải quyết những việc cấp bách. Và ngay tại micrô có hai trợ lý thứ nhất, một trợ lý thứ hai và một người chỉ đạo để khởi động. Chúng tôi thấy cách micrô truyền từ tay sang tay, gần như theo nghĩa đen.
Lúc 9 giờ 25 phút, người điều phối dịch vụ ở Chindo thông báo với phà rằng thuyền trưởng phải đưa ra quyết định cuối cùng và yêu cầu nhanh chóng thực hiện quyết định. Người điều phối có thể được hiểu: trong vòng chưa đầy 15 phút, anh ta đã liên lạc được với bốn người khác nhau, những người yêu cầu anh ta cứu họ. Bản sao của người điều phối chỉ có thể được hiểu là một yêu cầu lịch sự để duy trì trật tự.
Tình huống này chỉ có thể được giải thích bởi sự hoảng sợ bao trùm lấy các sĩ quan cấp cao của đội. Trong thời gian này, họ không làm gì để cứu hành khách, thậm chí họ còn không liên lạc với boong hành khách. Nhân viên liên lạc hành khách, người có mặt trên boong hành khách, Kang Hae Sun, vào lúc 8h52 phút, đã tự ý ra lệnh cho hành khách ngồi vào chỗ của họ. Anh ta chưa bao giờ nhận được bất kỳ đơn đặt hàng nào từ cây cầu. Quyết định của ông rõ ràng là do lo ngại rằng sự di chuyển của hành khách có thể đẩy nhanh danh sách của con tàu. Tất nhiên không phải là giải pháp tốt nhất. Tuy nhiên, vào lúc 9h53, khi con tàu bắt đầu chìm, trước sự nguy hiểm và rủi ro của chính mình, ông đã ra lệnh cho hành khách thoát ra ngoài.
Tàu bạo loạn
Trong toàn bộ câu chuyện này, vẫn chưa rõ Đại úy Lee Jun Suk đã làm gì trong vụ tai nạn. Trên báo chí và trong các phiên tòa, người ta nhấn mạnh đến sự kiện anh ta “trốn phà”, mặc dù hành động, mệnh lệnh và lời nói của anh ta nên được ưu tiên quan tâm. Tuy nhiên, người đó phải chịu trách nhiệm.
Dữ liệu của Kwon Yi Suk, cũng như cuộc phỏng vấn với đội trưởng Oh Yeon Seok (anh ấy đã phỏng vấn một số nội dung khác nhau), cho thấy rằng đội trưởng đang ra lệnh. Nhưng họ đã không bị xử tử. Lệnh bật máy bơm bể phốt không được tuân thủ. Lúc 8h56, thủ đô ra lệnh cho người thứ hai Kim Yong Ho thông báo cho hành khách mặc áo phao và quần áo. Tự nó, mệnh lệnh này cho thấy ý định của thuyền trưởng để bắt đầu cuộc di tản. Người bạn đời thứ hai đã không tuân theo mệnh lệnh vì anh ta không bật hệ thống cảnh báo. Lúc 09 giờ 27 phút, thuyền trưởng lặp lại mệnh lệnh của mình, thuyền phó chuyển nó cho boong hành khách, nhưng không đảm bảo rằng mệnh lệnh đã được chấp nhận, hiểu và làm theo.
Nhưng các thuyền viên đã làm rất nhiều mà không có lệnh của thuyền trưởng. Đây là những cuộc thương lượng với bờ biển, và hai nỗ lực thả thuyền. Đầu tiên, vào lúc 9:14 sáng, người lái Jo Joong Ki và Oh Yeon Suk đã thực hiện một nỗ lực, và lúc 9h44 là người bạn đời đầu tiên Kang Won Sik và người lái chính Park Kyung Nam. Họ đề cập đến thực tế là danh sách quá lớn và họ không đến được thuyền (điều này không hoàn toàn đúng).
Liên lạc vô tuyến với bờ, trong đó có ít nhất bốn người tham gia, không có thuyền trưởng, không chấp hành mệnh lệnh và thực hiện các hành động không có lệnh - đây là gì nếu không phải là hỗn loạn trên cầu? Hay chính xác hơn, nếu không phải là một cuộc bạo loạn trên tàu, trực tiếp bất tuân thuyền trưởng trong tình huống nguy cấp thì sao?
Được biết, cùng thời điểm đó đã có các cuộc điện đàm với văn phòng của công ty vận tải Chonghejin Heung, đơn vị sở hữu chiếc phà, trong đó thuyền trưởng và thuyền trưởng Kang Won Sik tham gia. Có rất nhiều cuộc gọi, ít nhất là bảy cuộc, bao gồm, theo Kwon Yi Suk, năm cuộc gọi được thực hiện bởi trợ lý thứ nhất. Lần đầu tiên vào lúc 9,01, lần cuối cùng lúc 9 giờ 40. Điều này đặt ra câu hỏi nghiêm túc: họ không có gì để làm ngoài việc này? Hơn nữa, nội dung của các cuộc gọi không bao giờ được công bố. Sau tất cả những gì đã nói, tôi nghĩ chiếc rương nhỏ này mở ra đơn giản: nó nói về chính xác ai là người chỉ huy con tàu. Lee Jung Suk đã báo cáo với văn phòng rằng đội đã không tuân theo anh ấy, và sau đó văn phòng công ty rõ ràng đang phân loại mối quan hệ với trợ lý thứ nhất Kang Won Sik, hoặc yêu cầu phục tùng đội trưởng, hoặc, có thể, yêu cầu kiểm soát. Chúng tôi sẽ tìm ra vào một ngày nào đó.
Nói chung, cuộc điều tra phải tái hiện chi tiết các sự kiện, tìm ra ai và ở đâu chính xác vào từng thời điểm cụ thể, anh ta đã nói gì, nói với ai và về những gì, anh ta đã làm gì và anh ta đã thấy gì. Không có điều này thì hoàn toàn không thể hiểu được mức độ tội lỗi của từng thuyền viên. Nhưng, rõ ràng, điều này đã không được thực hiện.
Phiên bản của tôi về bối cảnh của tất cả những điều này như sau: Lee Jong Suk là một đội trưởng tạm thời, người đã làm việc với một hợp đồng một năm được trả lương rất thấp, dành cho đội trưởng 69 tuổi, người trước đó đã có khoảng bốn mươi năm tại biển, là bằng chứng rõ ràng về thu nhập thấp và địa vị xã hội của anh ta. Anh ấy rất có thể không được các thành viên trong đội coi như một đội trưởng thực sự. Trong một tình huống nguy cấp, xung đột nảy sinh giữa anh và người bạn đời đầu tiên - dường như, người lãnh đạo không chính thức của thủy thủ đoàn thường trực của chiếc phà, người đã trở thành điều kiện tiên quyết chính cho rất nhiều nạn nhân. Họ đã dành thời gian quý báu, trong khi phà không nghiêng quá nhiều và có thể giúp hành khách thoát ra ngoài, họ đã dành để phân loại mối quan hệ. Sau đó, mọi chuyện đã trở nên quá muộn, lúc 9h20, cuộn đã vượt quá 50 độ và nhiều hành khách bị mắc kẹt trong cabin của họ. Oleg Kiryanov, người đã đến Sevol ở Chechzhudo, đã thu hút sự chú ý đến các hành lang ngang của các boong chở khách, khi quay vòng và lật úp, chúng đã biến thành các trục không thể tiếp cận. Hầu hết các hành khách đều không thể ra khỏi cabin và leo lên mạn phải.
Lưu ý rằng có thể nhảy từ phía cổng; nó sẽ cứu sống nhiều người, tất cả những thứ khác đều bình đẳng. Nhưng vì điều này, cần phải ra lệnh rời tàu chậm nhất là 09:00 - 09.10. Và sau này vẫn còn cơ hội. Lúc này, có vẻ như xung đột trên cầu đã lên đến đỉnh điểm, những người tham gia giao thông không còn thời gian dành cho hành khách.
Những người đổ mọi tội lỗi cho đội trưởng nên đặt câu hỏi: bản thân bạn sẽ làm gì trong tình huống như vậy khi cả đội không tuân theo bạn và không tuân theo mệnh lệnh?
Nói dối về thuyền trưởng
Theo tôi, vai trò của lực lượng cứu hộ, đặc biệt là thủy thủ đoàn của con tàu số 123 và thuyền trưởng Kim Kyung-il, người được bổ nhiệm làm "chỉ huy hiện trường", chỉ giảm xuống thực tế là họ đã làm trầm trọng thêm thảm họa đã xảy ra. Ban đầu họ có rất ít khả năng giúp đỡ; họ không có đủ người và thiết bị để nhanh chóng chở 476 hành khách - một nhiệm vụ quá sức đối với phi hành đoàn 14 người. Một tàu tuần tra có trọng lượng rẽ nước 100 tấn không thể đưa tất cả họ lên tàu và họ cũng không có cơ hội để hỗ trợ y tế cho các nạn nhân. Đúng vậy, có nhiều tàu khác nhau trên biển xung quanh, và dịch vụ ở Chindo vẫn vào lúc 9:00 gọi họ đến hỗ trợ phà.
Nhưng những gì Kim Kyung Il đã làm được phần nào nằm ngoài phạm vi của một cách tiếp cận hợp lý. Thứ nhất, anh ta không có mối liên hệ nào với chiếc phà (con tàu tiếp cận anh ta lúc 9h30, khi thủy thủ đoàn vẫn ở trên tàu và thương lượng với Chindo), hoặc với dịch vụ ở Chindo. Sự cứu rỗi mù quáng.
Thứ hai, một giải pháp thông minh sẽ là hét vào một cái loa để hành khách bước ra và nhảy qua. Kim Kyung Il lần đầu tiên nói rằng cái loa đã được sử dụng. Nhưng bị điều tra, tháng 8/2014, anh ta thay đổi lời khai và nói rằng anh ta hoảng loạn đến mức không hướng dẫn thuyền viên vào bên trong phà và không ra lệnh cho hành khách rời tàu. Hành khách sống sót Kim Sung Mok đã nhiều lần tuyên bố trong các cuộc phỏng vấn rằng không có hướng dẫn nào từ trực thăng hoặc tàu để rời tàu. Vẫn còn khoảng 40 phút trước khi các boong tàu chìm trong nước, khoảng vài chục người có thể đã thoát ra ngoài. Kang Hae Sun, khi nghe lệnh từ bên ngoài, chắc chắn sẽ lặp lại nó qua mạng trên tàu.
Thứ ba, Kim Kyung Il ban đầu chỉ giới hạn việc đưa thuyền đến cầu của chiếc phà đã nghiêng hẳn xuống nước, và đưa các thành viên phi hành đoàn ra khỏi đó, bao gồm cả thuyền trưởng Lee Jung Suk.
Sự kiện này đã mang lại cho toàn bộ câu chuyện một liên lạc của chủ nghĩa siêu thực. Việc thuyền trưởng lên thuyền lúc 9h46 đã được ghi lại trên video, được đăng tải rộng rãi. Có rất nhiều lời nói dối về điều này đến nỗi người ta tự hỏi làm thế nào bạn có thể nói dối như vậy, có một hồ sơ tài liệu. Thuyền trưởng được cho là đã "trốn thoát", mặc dù trong đoạn video, anh ta đi xuống thuyền một cách không mấy vội vàng. Họ cũng nói về việc anh ta được cho là "xếp hàng đầu tiên", mặc dù không có hàng đợi cho các khung. Người ta cho rằng anh ta đã mặc áo phao, trong khi thực tế thì không. Vân vân và vân vân.
Quan trọng nhất, có ý kiến cho rằng cơ trưởng đã không mặc đồng phục và cố tình đóng giả hành khách. Sự bấp bênh của lời buộc tội này nằm ở chỗ, hành khách khó có thể có mặt trên cầu. Khả năng tiếp cận cây cầu bị hạn chế, và không thể lên đó từ boong chở khách bằng gót chân như vậy. Việc cơ trưởng không mặc đồng phục được giải thích là do thảm họa đã tìm thấy anh ta trong cabin của mình trong kỳ nghỉ và anh ta không có thời gian để mặc quần áo. Lực lượng cứu hộ khẳng định họ không biết anh ta là thuyền trưởng. Nhưng một nhân viên y tế ở cảng, hỗ trợ anh ta, hỏi những người cứu hộ rằng anh ta là ai thì nhận được câu trả lời rằng anh ta là thuyền trưởng của chiếc phà.
Cuối cùng, trên báo chí Hàn Quốc, cảm xúc tràn lan trong một thời gian dài rằng thuyền trưởng nên là người cuối cùng rời tàu, và Lee Jung Suk đã bỏ trốn. Tất nhiên, đây là một phong tục hàng hải tốt. Tuy nhiên, luật pháp Hàn Quốc hoàn toàn không bắt buộc thuyền trưởng phải ở lại tàu trong trường hợp xảy ra tai nạn (giống như sách hướng dẫn của Liên Xô dành cho hạm đội hải quân; thuyền trưởng có thể lãnh đạo cuộc chiến giành khả năng sống sót từ bất cứ nơi nào thuận tiện hơn cho anh ta)). Việc hâm nóng cảm xúc được thực hiện với sự trợ giúp của một người giả gây cười, được làm bằng kéo và keo dán.
Tôi sẽ trích dẫn trong hai bài báo đầu tiên ban đầu từ Đạo luật của thuyền viên Hàn Quốc:
Điều 10
Thuyền trưởng không được rời tàu kể từ khi hàng hóa được xếp và hành khách bắt đầu lên tàu cho đến khi tất cả hàng hóa được dỡ xuống tàu và tất cả hành khách rời tàu: Có một lý do đặc biệt mà anh / cô ấy không nên rời tàu của mình, chẳng hạn như điều kiện thời tiết bất thường, v.v., điều này sẽ không áp dụng khi họ đã chỉ định một người thực hiện nhiệm vụ của mình thay mặt giữa các sĩ quan.
Điều 11
Ở đâu tàu đang gặp nguy hiểm, thuyền trưởng phải thực hiện mọi biện pháp cần thiết để cứu người, tàu và hàng hóa..
Và bây giờ là một lựa chọn khác - như nó đã được trích dẫn trên báo chí, đặc biệt, trên tờ báo "Hankuryo":
Thuyền trưởng không được rời tàu kể từ khi xếp hàng hoặc hành khách bắt đầu lên tàu cho đến khi dỡ hết hàng hoặc hết hành khách rời tàu. Vào những lúc tàu đang gặp nguy hiểm, thuyền trưởng phải thực hiện mọi biện pháp cần thiết để cứu người, tàu và hàng hóa.
Đánh dấu cho phép bạn tiết lộ chính xác nơi mà các tuyên truyền viên Hàn Quốc đã đi với chiếc kéo, họ đã vứt đi những gì và họ đã viết gì trong đó. Trong điều 10 của luật, rõ ràng là chúng ta đang nói về các điều kiện thông thường của hàng hải hoặc neo đậu trong cảng, vì thuyền trưởng có thể chỉ định một thuyền phó cho mình. Chính mảnh ghép này đã bị cắt bỏ, mang lại cho luật pháp một ý nghĩa gian tà. Chà, họ có đẹp trai không?
Chà, tại sao tất cả những thủ thuật này? Tôi nghĩ, để che giấu vai trò vô cùng khó lường của lực lượng bảo vệ bờ biển và cụ thể là thuyền trưởng con tàu số 123 Kim Kyung Il. Tất nhiên, Lee Jun Suk đã cố tình đi xuống thuyền cứu hộ. Đầu tiên, anh ta cần một máy truyền tin để báo tình hình lên bờ (bộ đàm của phà đã ngừng hoạt động). Thứ hai, anh ta có thể định thúc giục lực lượng cứu hộ đẩy mạnh các hành động của họ. Họ đã trò chuyện quanh phà trong 15 phút, và cuộc giải cứu vẫn chưa thực sự bắt đầu. Rõ ràng, một cuộc trò chuyện vô tư đã diễn ra giữa Lee Jun Suk và Kim Kyung Il trên tàu. Thuyền trưởng phà có lẽ đã yêu cầu anh ta xuống tàu, vì một chiếc thuyền cao su sẽ không đủ cho tất cả hành khách.
Tất nhiên, thuyền trưởng của tàu tuần tra đã sợ hãi. Phà lớn và bị lật, nhưng thuyền của nó nhỏ. Nói chung, tất cả kết thúc với việc Kim Kyung Il chỉ đơn giản là bịt miệng Lee Joon Suk, sử dụng quyền hạn của đội trưởng cảnh sát biển do Cảnh sát biển trao cho anh ta.
Khoảng 20 phút sau, lúc 10h18, phà chìm, những hành khách còn lại trên đó thiệt mạng. Khi lãnh đạo của Cảnh sát biển nhận ra những gì họ đã làm, họ bắt đầu sáng tác ra tất cả những câu chuyện thú vị về “thuyền trưởng không được công nhận” đã “trốn thoát đầu tiên”. Phải thừa nhận rằng những yêu cầu như vậy là do Lee Jun Suk đưa ra, và thừa nhận rằng họ không giúp đỡ anh ấy theo bất kỳ cách nào, đồng nghĩa với việc phải chịu trách nhiệm về cái chết của hơn 300 người và ngồi im trong một thời gian dài. Người thuyền trưởng phà già nua trông giống như một "vật tế thần" lý tưởng, chỉ cần tạo ra tiếng xấu cho anh ta, tống anh ta vào tù, nơi anh ta sẽ sớm chết.
Nếu ở vị trí của Kim Kyung Il có một người có ý chí kiên cường và dám nghĩ dám làm, có tinh thần trách nhiệm và sẵn sàng chấp nhận rủi ro thì anh ấy có thể làm được rất nhiều và cứu được nhiều người. Anh ta có thể san bằng sự bất hòa nói chung và sự mâu thuẫn trong tổ chức hoạt động. Nhưng anh ấy phải tự mình hành động, với sự nguy hiểm và rủi ro của riêng mình, điều mà Kim Kyung Il thì không.
Đây là câu chuyện đi ra.
Nếu chúng ta nói về tội lỗi, thì tôi sẽ đặt người bạn đời đầu tiên Kang Wok Sik ở vị trí đầu tiên, rõ ràng là người khởi xướng việc không tuân theo đội trưởng. Vị trí thứ hai do thuyền trưởng tàu số 123 Kim Kyung Il đảm nhận. Thuyền trưởng phà Li Zhong Sok trong trường hợp này là một nạn nhân của hoàn cảnh và bị kết án rõ ràng là bất công.
