Một số huyền thoại đã được tạo ra xung quanh hàng không và ekranoplanes, công khai bóp méo khả năng của máy bay và tạo ra những ý tưởng méo mó trong cộng đồng dân cư quan tâm đến vấn đề này. Than ôi, đôi khi những người có nghĩa vụ chuyên môn phải hiểu vấn đề cũng trở thành nạn nhân của những lầm tưởng này.
Một trong những lầm tưởng này là để đảm bảo khả năng hoạt động của một số máy bay cụ thể, cần có một cơ sở hạ tầng đơn giản hơn so với máy bay bình thường, được cho là sẽ mở rộng khả năng triển khai phân tán hoặc phi sân bay của chúng.
Nó là giá trị kiểm tra những huyền thoại chi tiết hơn. Để bắt đầu, chúng ta hãy xác định danh sách những huyền thoại và danh sách những chiếc máy bay mà họ lớn lên.
Máy bay cạnh tranh và các điều kiện biên
Chúng tôi sẽ giải quyết các tuyên bố sau:
1. Khả năng căn cứ của thủy phi cơ vượt trội hơn so với các loại máy bay thông thường.
Tôi phải nói rằng điều này là một phần và đôi khi là như vậy, nhưng với một số sự dè dặt đã thay đổi mọi thứ rất nhiều.
2. Để cung cấp cơ sở phân tán của máy bay chiến đấu, máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng / ngắn rất phù hợp - tốt hơn máy bay chiến đấu thông thường cất cánh và hạ cánh ngang.
3. P. 1. Theo cáo buộc, để đánh căn cứ ekranoplanes, cần có một cơ sở hạ tầng tối thiểu so với máy bay, và do đó chúng ít bị hạn chế hơn trong việc lựa chọn địa điểm để căn cứ. Thoạt nhìn, điểm này có thể được kết hợp với thủy phi cơ, nhưng huyền thoại đặc biệt này không tự nảy sinh, nó có những người sáng tạo đã đưa ra một số yêu cầu đặt trước vào nó. Chúng cũng sẽ được tháo rời.
4. Máy bay cất cánh và hạ cánh theo phương ngang và bánh hạ cánh, không phải lưỡng cư - loại máy bay "có vấn đề" nhất theo quan điểm căn cứ, đòi hỏi cơ sở hạ tầng đắt tiền nhất, đặc biệt là đối với máy bay lớn nhiều động cơ.
Chúng tôi sẽ kiểm tra tất cả những tuyên bố này về tính xác thực của chúng, chỉ định những hạn chế thực sự nào đối với cơ sở của một số máy bay nhất định và xác định những hạn chế phổ biến nhất trong số đó, những điều có ít hạn chế nhất và yêu cầu cao nhất về căn cứ, những hạn chế chỉ có thể được sử dụng trong phạm vi điều kiện hẹp nhất.
Ba điểm cần được nêu ra ngay lập tức.
Thứ nhất, thiết bị định vị vô tuyến sẽ không được xem xét, đơn giản vì nó sẽ phải có sẵn tại bất kỳ sân bay nào hoặc tại bất kỳ sân bay tạm thời nào, cũng như trên căn cứ thủy phi cơ. Đây là một vấn đề riêng biệt, và hầu như tất cả các máy bay đều bình đẳng.
Thứ hai, những nhà vô địch tuyệt đối có thể dựa theo nghĩa đen ở bất cứ đâu - máy bay trực thăng - sẽ vẫn nằm ngoài bảng xếp hạng. Khả năng của họ đã có thể hiểu được, và mọi người đều biết, và sự cần thiết không làm dấy lên bất kỳ nghi ngờ nào.
Thứ ba, tất cả các loại kỳ lạ và có nguồn gốc từ máy bay hiện trường, được sử dụng ngày nay với số lượng tối thiểu và trên thực tế là kỳ lạ, chủ yếu là khí cầu và con quay hồi chuyển, và các loại máy bay kỳ lạ khác. Về lý thuyết, ekranoplanes cũng nên nằm trong nhóm này, nhưng chúng có tiền sảnh, có nghĩa là khả năng thực sự của chúng cần được mổ xẻ cùng với thủy phi cơ và "ngành dọc".
Tóm tắt huyền thoại 1: Khả năng căn cứ của thủy phi cơ vượt trội hơn so với các máy bay thông thường
Trước tiên, bạn cần phải quyết định về thuật ngữ. Thủy phi cơ có thể được chia thành nhiều nhóm lớn theo điều kiện. Loại đầu tiên và là một trong những loại phổ biến nhất trên thế giới là máy bay nổi. Đây là một chiếc máy bay được gắn trên phao thay vì bánh xe. Những chiếc máy bay như vậy đã và đang khác.
Thủy phi cơ lớn nhất trong lịch sử là CANT Z.511 của Ý, một máy bay chuyên chở phá hoại tàu ngầm mini. Nó thực sự lớn và, nói chung, không phải là một chiếc xe tồi vào thời đó. Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, có máy bay trinh sát nổi và thậm chí cả máy bay chiến đấu.
Tuy nhiên, hiện nay, những chiếc máy bay phao lớn như vậy không được sản xuất, và chúng được thể hiện bằng những sửa đổi một và hai động cơ của máy bay bánh hơi thông thường. Về cơ bản, máy bay nổi là thủy phi cơ "sạch", chúng chỉ có thể hạ cánh trên mặt nước và dựa trên nó, nhưng có phao nổi, được trang bị thêm bánh xe - những chiếc máy bay như vậy có thể được kéo ra trên một bề mặt phẳng và cứng và lăn trên mặt đất.
Một số mẫu máy bay như vậy, được trang bị cái gọi là phao lội nước, có thể hạ cánh trên mặt đất, nhưng độ bền của khung gầm của chúng thấp hơn so với máy bay có bánh và các hạn chế đối với sân bay được sử dụng có thể cao hơn một chút và độ ổn định trên bánh xe là nói thẳng ra là tội nghiệp.
Loại thủy phi cơ thứ hai là thuyền bay. Đặc thù của thuyền bay là chúng hoàn toàn không có khung bánh xe, tốt nhất là chúng có bánh xe gắn vào có thể gắn vào máy bay đang trôi để kéo nó vào bờ. Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, thuyền bay được hầu hết các bên tham chiến sử dụng, và sau chiến tranh, chúng cũng được đưa vào phục vụ một thời gian, ví dụ, ở Liên Xô, các thuyền bay Be-6 và Be-10 được phục vụ cùng hàng không hải quân.
Loại thủy phi cơ thứ ba là loại thủy phi cơ đổ bộ. Máy bay này có cả khả năng hạ cánh trên mặt nước và khả năng hạ cánh trên sân bay thông thường sử dụng khung gầm toàn bánh lốp. Đồng thời, thông thường các máy bay đổ bộ có thân tàu quá nặng về sức bền và các đặc tính cất cánh và hạ cánh kém, ít nhất là kém hơn một máy bay thông thường có cùng trọng lượng, kích thước và cùng động cơ.
Như vậy, chúng ta có thể chia thủy phi cơ thành hai nhóm lớn một cách an toàn: loại chỉ có thể cất cánh từ mặt nước (máy bay nổi và thuyền bay) và loại có thể cất cánh cả từ mặt nước và mặt đất (động vật lưỡng cư và máy bay nổi có phao lưỡng cư.) …
Điều kiện và hạn chế sử dụng thủy phi cơ là gì? Có thể nói ngay như sau: đối với máy bay lội nước, khi bay từ mặt đất, các hạn chế tương tự như đối với máy bay bánh lốp "đất liền" thông thường. Các yếu tố hạn chế bổ sung là nhu cầu về một đường băng dài hơn một chút và chất lượng bề mặt của nó tốt hơn (điều này sẽ trở nên rõ ràng khi phân tích khả năng của các máy bay thông thường). Khi bay trên mặt nước, các hạn chế đối với việc sử dụng các máy này như sau:
1. Sự cần thiết phải có một vùng nước không đóng băng không có đá. Nước đá là một cảnh báo quan trọng. Về mặt hình thức, Nga có 14 cảng không có băng qua đó có thể đi lại quanh năm mà không cần tàu phá băng hỗ trợ hoặc hầu như không có. Trên thực tế, điều này chủ yếu áp dụng cho các tàu có thân tàu choán nước mạnh. Lý do rất đơn giản: nước lộ thiên không quá "sạch" và có thể có những tảng băng trôi, đôi khi khá lớn, cụ thể là cái gọi là đá bào (băng trôi có đường kính tới 2 mét), sương đen, bùn, và các thành tạo băng khác. Đối với một con tàu có thân tàu dịch chuyển, chúng không gây ra mối đe dọa ở một kích thước nhất định, nhưng một chiếc máy bay nhôm hạ cánh trên mặt nước với tốc độ 100-200 km / h lại là một vấn đề hoàn toàn khác.
Vỏ của một động vật lưỡng cư hoặc thuyền bay sẽ bị hư hại nghiêm trọng bởi những hình thành này và máy bay nổi có thể bị lật. Đặc thù của biển là gió có thể nhanh chóng đẩy băng lên vùng nước sạch trước đó.
Vì vậy, chính khí hậu ở Nga không cho phép chúng tôi không đồng ý với thủy phi cơ. Đơn giản là ở nước ta quá lạnh, và số nơi trên biển có thể sử dụng máy móc như vậy quanh năm ít hơn số ngón tay trên bàn tay của một người khỏe mạnh, chưa qua đào tạo.
Nên đặt chỗ riêng cho máy bay nổi: về mặt kỹ thuật có thể thực hiện một thiết bị hạ cánh có thể thay đổi khi phao được thay đổi thành ván trượt hoặc phao nổi và có ván trượt với một rãnh quay nhỏ ở phía dưới. Tính khả thi về mặt kỹ thuật của một chiếc phao trượt tuyết như vậy vào những năm 80 đã được chứng minh bởi nhà phát minh người Liên Xô Fyodor Palyamar, người đã chế tạo ra những chiếc ván trượt phao như vậy và thử nghiệm nó trên xe trượt tuyết tốc độ cao do chính ông thiết kế. Những chiếc ván trượt phao như vậy sẽ giúp bạn có thể sử dụng một chiếc máy bay nổi vào mùa đông để hạ cánh trên những cánh đồng tuyết bằng phẳng. Nhưng điều này chỉ có thể thực hiện được đối với những chiếc ô tô một động cơ rất nhỏ.
Ngoài ra, những chiếc máy bay như vậy sẽ không thể bay từ những khu vực biển đóng băng - băng trên biển không đồng đều, và có hiện tượng như rung lắc, một vụ va chạm mà không máy bay trượt tuyết nào có thể sống sót. Đó là, chúng ta đang nói nhiều hơn về một sân bay băng trên mặt đất hoặc hồ với bề mặt phẳng, đã được chuẩn bị sẵn.
2. Nhu cầu về sự phấn khích tối thiểu. Đã là một cơn bão 4 điểm khiến cho bất kỳ thủy phi cơ nào trên thế giới không thể cất cánh hoặc hạ cánh, 3 điểm cũng sẽ không cho phép bạn hạ cánh hoàn toàn (đối với hầu hết các máy hiện có), hoặc cất cánh và hạ cánh cực kỳ nguy hiểm, với một rủi ro thiên tai, tai nạn cao. Hơn nữa, ở các vĩ độ phía bắc của chúng ta, bão không phải là hiếm ngay cả ở những vùng nước không đóng băng.
3. Sự cần thiết phải kiểm tra và làm sạch mặt nước khỏi các vật nổi: khúc gỗ, thùng và những thứ tương tự, trước mỗi lần cất cánh và hạ cánh. Ở Liên Xô, nơi hoạt động của thủy phi cơ và tàu bay quân sự, điều này thường bị bỏ qua. Đôi khi, kết quả là những vụ va chạm của thủy phi cơ với những vật thể này. Điều này không có nghĩa là nó rất thường xuyên, nhưng nó đã xảy ra theo thời gian. Đồng thời, chiếc máy bay đã bị phá hủy nghiêm trọng và không thể bay được nữa, ít nhất là nếu không được sửa chữa lâu dài và tốn kém, và thậm chí đôi khi nói chung.
4. Cần có một bãi đậu xe bê tông gần mặt nước. Trên thực tế, đây là cùng một sân bay, chỉ là không có đường băng. Nó cũng cần phải được chế tạo, tất nhiên, trừ khi, mục tiêu là để máy bay quay nhanh hơn. Về mặt kỹ thuật, nếu thủy phi cơ không thể tiếp cận địa điểm này (ví dụ: không có đủ lực đẩy), thì cần phải có các thiết bị để kéo nó lên.
Nhìn chung, chúng ta có thể nói rằng sự kết hợp của những hạn chế này đã làm cho hoạt động của thủy phi cơ ở nước ta trở nên vô cùng khó khăn và thường xuyên hơn không, đơn giản là không thể. Không thể đánh bại thiên nhiên, Bộ Quốc phòng Liên Xô và sau này là Liên bang Nga đầu tiên nhất quán từ bỏ các tàu bay chỉ dành riêng cho các loài lưỡng cư có khung gầm bánh lốp, sau đó, ở giai đoạn phát triển tiếp theo, cung cấp cho các đơn vị hàng không trên thủy phi cơ có sân bay mặt đất dự trữ., sau đó, họ thường chuyển chúng sang căn cứ thường trực trên mặt đất, để lại khả năng hạ cánh trên mặt nước như một lựa chọn bổ sung, sau đó nó đưa ra trong các văn bản quy định yêu cầu phải luôn có sân bay dự bị cho thủy phi cơ với đường băng bê tông, sau đó mà nó đã từ bỏ hoàn toàn các thủy phi cơ, chỉ đặt hàng một vài chiếc Be-200 tìm kiếm và cứu hộ trong một số trường hợp cực đoan, một trường hợp duy nhất khi hạ cánh trên mặt nước sẽ vừa cần thiết vừa có thể thực hiện được cùng một lúc. Tôi phải nói rằng đây là một quyết định hoàn toàn hợp lý và đúng đắn. Trước chúng tôi, người Mỹ đã chạy theo cùng một con đường, với cùng một kết quả - và điều này trong khí hậu ấm áp của họ!
Than ôi, có những người vận động hành lang trong hàng không hải quân muốn các động vật lưỡng cư quay trở lại hoạt động với chi phí của máy bay bình thường. Chúng ta hãy chúc tất cả may mắn.
Khi nào và ở đâu cần có thủy phi cơ? Đây là những chiếc xe "thích hợp". Ở đâu đó trong các khu vực hồ dân cư thưa thớt với khí hậu ấm áp và sự hiện diện của các hồ chứa cỡ lớn không bao giờ đóng băng, chúng có thể hữu ích và thậm chí được sử dụng đại trà. Có những ví dụ ở các nước ấm áp. Nhưng đây không phải là về nước Nga với khí hậu và kích thước của nó. Ở Nga, vào mùa hè, thủy phi cơ được quan tâm như lính cứu hỏa - và được sử dụng như vậy.
Điều đáng quan tâm là khái niệm về một loại máy bay đổ bộ chở hàng chở khách cỡ nhỏ với khả năng gắn thiết bị hạ cánh trượt tuyết. Một chiếc máy bay như vậy có thể phục vụ các khu vực ở Viễn Bắc, Đông Siberia và những nơi tương tự khác, cất cánh từ đường băng vào mùa hè, bằng bánh xe và hạ cánh gần các khu định cư trên mặt nước, và vào mùa đông bằng thiết bị hạ cánh trượt tuyết. Một cỗ máy như vậy có thể thay thế trực thăng trong nhiều trường hợp. Nhưng ngay cả khi nó sẽ có tính thời vụ khi sử dụng: vào mùa xuân, khi đất trở nên mềm nhũn và băng trôi trên sông, ngay cả một chiếc máy bay đa năng như vậy cũng không thể sử dụng được. Đó là Nga.
Tuy nhiên, anh vẫn có thể tìm thấy vị trí của mình, nhưng một lần nữa như một cỗ máy "thích hợp" cho một nhiệm vụ và điều kiện cụ thể và với rất nhiều hạn chế.
Và trên thế giới, thuyền bay chỉ là một hiện tượng hàng loạt cho đến khi có đủ số lượng đường băng bê tông được xây dựng - và sau đó sự suy giảm của chúng bắt đầu.
Hãy đưa ra kết luận cuối cùng.
Việc sử dụng các thủy phi cơ "sạch" ở Nga một cách thường xuyên và ồ ạt là không thể: khí hậu cản trở. Đồng thời, thủy phi cơ đổ bộ có thể được sử dụng giống như máy bay bánh lốp, và đôi khi, khi có cơ hội và nhu cầu, có thể hạ cánh và cất cánh từ mặt nước. Khi bay từ các sân bay mặt đất (và hầu hết các phương tiện giao thông, thậm chí quân sự, mặc dù dân dụng, chỉ cần điều này), máy bay lưỡng cư kém hơn đáng kể so với máy bay thông thường về hiệu quả
Nhìn chung, thủy phi cơ không có lợi thế về tính dễ căn cứ so với máy bay thông thường, vì do khí hậu, các chuyến bay của chúng từ mặt nước là theo mùa và ở hầu hết các vùng lãnh thổ ở Nga thực tế là vô nghĩa, và khi bay từ các sân bay trên mặt đất, các máy bay thông thường hiệu quả hơn.
Khi nào thì việc chế tạo hàng loạt các loại thủy phi cơ có thể là cần thiết đối với Nga? Chỉ trong trường hợp xảy ra một số sự kiện phi thực tế, ví dụ, nếu Nga chinh phục Châu Đại Dương trong một cuộc chiến tranh quy ước và cần phải nhanh chóng vận chuyển quân giữa các đảo san hô. Hoặc nếu, do sự nóng lên toàn cầu, mùa đông biến mất ở Nga và bằng một phép lạ nào đó, nhiều hồ mới được hình thành, các con sông ở Siberia sẽ trở nên phong phú hơn nhiều, v.v. Đó là, nói một cách nghiêm túc, không bao giờ. Chúng tôi sẽ không bao giờ chinh phục châu Đại Dương và chúng tôi sẽ không bao giờ có khí hậu nhiệt đới ẩm, vì vậy Nga sẽ không bao giờ cần thủy phi cơ với số lượng lớn - khí hậu sẽ không cho phép chúng được sử dụng bình thường, nó áp đặt quá nhiều hạn chế đối với việc căn cứ của chúng.
Sống với nó ngay bây giờ.
Tóm tắt lầm tưởng 2: Máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng / ngắn rất phù hợp để đảm bảo cơ sở phân tán của máy bay chiến đấu
Thỉnh thoảng, thông tin về công việc nghiên cứu đang diễn ra nhằm xác định khả năng xuất hiện của loại máy bay tương lai của Nga với khả năng cất cánh ngắn và hạ cánh thẳng đứng xuất hiện ở Nga. Đồng thời, những người ủng hộ dự án thường chỉ ra rằng, trước tiên, đối với Nga, có những chiếc máy bay như vậy, sẽ dễ dàng hơn nhiều để có được những chiếc tàu sân bay cỡ lớn và những chiếc tàu chở máy bay có thiết kế đơn giản hơn nhiều. - hàng không mẫu hạm.
Về máy bay dựa trên tàu sân bay, chúng tôi sẽ giới hạn bản thân trong một nhận định đơn giản rằng điều này đơn giản là không đúng, nhưng chủ đề về "máy bay thẳng đứng" và tàu sân bay hạng nhẹ là quá đồ sộ và cần phải xem xét riêng.
Nhưng cơ sở phân tán và được cho là không có không khí rất đáng để loại bỏ.
Đặc thù của "phương thẳng đứng" là trong quá trình cất cánh, máy bay này không chỉ sử dụng lực đẩy ngang để tăng tốc, mà còn sử dụng lực đẩy thẳng đứng để tăng thêm lực nâng cho máy bay. Tất nhiên, hiệu quả của phương pháp cất cánh này là: chẳng hạn, AV-8B và F-35B bay lên khỏi boong của các tàu đổ bộ Mỹ, với tốc độ hơn 200 mét một chút. Đúng, với tải trọng chiến đấu không đầy đủ.
Với đầy đủ tải trọng chiến đấu, những chiếc máy bay này đã được sử dụng bởi người Anh và người Mỹ ở Afghanistan. Thông thường quãng đường cất cánh ngắn trong khoảng 600-700 mét, đôi khi đạt 800-900. Đồng thời, điều quan trọng, tất cả các chuyến bay của những cỗ máy này trong chiến tranh mặt đất thực sự chỉ được thực hiện từ các sân bay đổ bê tông, thường là từ các sân bay đổ nát (do đó bị giới hạn về thời gian cất cánh).
Nhưng kinh nghiệm của Liên Xô thì sao? Kinh nghiệm của Liên Xô có tính đặc thù: Yak-38 chỉ được sử dụng trong chiến sự một lần - vào năm 1980 trong Chiến dịch Rhombus ở Afghanistan. Những người mong muốn ngày nay có thể tìm thấy nhiều thông tin về các nhiệm vụ chiến đấu này, nhưng chúng tôi quan tâm đến thực tế là các "ngành dọc" trong nước trong cuộc chiến trên bộ cũng bay từ sân bay, chỉ từ một chiếc sập bằng thép - nhân tiện, là Đáng giá là "Yak" đã mất trong chiến tranh - "cấu trúc thẳng đứng" duy nhất của chúng tôi, bị rơi trong một cuộc chiến thực sự, và không phải trong nghĩa vụ quân sự. Như bạn đã biết, trong quá trình hạ cánh, luồng phản lực đã đánh bật đất từ dưới các tấm thép của đường băng, và máy bay, cùng với lớp phủ sân bay, rơi xuống hố.
Người Anh, những người sử dụng ồ ạt những chiếc Harrier của họ trong Không quân, cũng không bay từ mặt đất - đối với mỗi căn cứ Harrier mà họ có và vẫn phải trang bị cho một sân bay dã chiến với các tấm đệm cất cánh và hạ cánh bằng thép tấm, thảm đáp máy bay”. Tất nhiên, một sân bay như vậy đơn giản và rẻ hơn nhiều so với một sân bay thủ đô, nhưng câu hỏi đặt ra là những chiếc máy bay này không thể bay thường xuyên nếu không có vùng phủ sóng.
Đây là cách Harrier cất cánh từ những tấm thảm như vậy:
Điều quan trọng là phải hiểu rằng để đặt thảm trên mặt đất, trên thực tế, trước tiên bạn cần thực hiện cùng một khối lượng công việc với mặt đất như đối với đường băng không trải nhựa - bằng phẳng và chèn lót ở các vị trí. Và chỉ sau đó đặt sàn.
Bất kỳ "Harrier" nào cũng có thể lao ra khỏi mặt đất "trống" trong một khoảng thời gian ngắn. Nhưng một khi. Sau đó, tại thời điểm này sẽ có một rãnh được hình thành bởi một luồng khí thải phản lực, và cần phải tìm kiếm một địa điểm mới để cất cánh. Dự thảo theo phương thẳng đứng trên bãi đất trống sẽ dẫn đến điều tương tự - sự hình thành của một lỗ bên dưới máy bay.
Đây là lần hạ cánh thẳng đứng công khai đầu tiên của Harrier trên một địa điểm chưa được thăm dò - hãy chú ý đến bụi, và đây không phải là đất.
Chúng tôi nêu rõ: Không thể đặt máy bay STOL hoặc VTOL "sạch" bên ngoài sân bay. Chúng cần có vỏ bọc đặc biệt để cất cánh và hạ cánh
Ở Liên Xô, đã có rất nhiều nỗ lực để tổ chức một căn cứ phi sân bay của "Yaks". Tất cả đều thất bại. Khí thải thẳng đứng, ngay cả trên các sân bay thông thường, đã phá hủy nhựa đường, xé nó ra khỏi nắp sân bay thành nhiều mảnh lớn và mặt đất trống không giữ được khí thải theo bất kỳ cách nào.
Kết quả là, Liên Xô dường như đã tìm ra cách: một bệ gấp trên xe kéo ô tô, nâng cao trên mặt đất, giúp người ta có thể ngồi lên đó và cất cánh không giới hạn số lần. Không giới hạn về lý thuyết, trong thực tế, máy bay cần được bảo dưỡng liên chuyến, và đôi khi việc sửa chữa trên trang web này cực kỳ khó khăn.
Ngoài ra, đặc thù của Liên Xô trong tương lai sẽ là một điều tự thân: những chiếc "Yaks" cũ không chỉ có thể hạ cánh thẳng đứng mà còn có thể cất cánh với đầy đủ tải trọng chiến đấu, mặc dù trong bán kính chiến đấu rất ngắn. Các SCVVP đang được điều tra hiện nay sẽ không thể hoạt động tương tự như F-35B: ít nhất là một thời gian ngắn, nhưng sẽ cần đến quá trình cất cánh. Điều này có nghĩa là các tấm là thép tạm thời hoặc bê tông vĩnh cửu.
Và những chiếc máy bay thông thường thì sao? Máy bay thông thường không cần lát sàn. Hãy đưa ra một ví dụ đơn giản: một chiếc Su-25 với số lượng vũ khí trên khoang tương đương với chiếc Harrier bay từ đường ray bê tông 600 mét có thể cất cánh từ mặt đất! Chỉ từ mặt đất được lát gạch, từ một sân bay dã chiến bình thường, không khác mấy so với những sân bay thường thấy trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Và từ cùng một "khoảng 600" mét!
Như bạn có thể thấy từ video, bên dưới bãi đậu xe của Su-25, một số loại sàn vẫn được làm, nhưng điều này không thể so sánh với những gì cần thiết cho việc cất cánh của SCVVP và ngoài ra, có thể làm được nếu không có nó..
Và đây là việc hạ cánh trên một đoạn đường của một máy bay chiến đấu vốn đã hoàn thiện, không thể so sánh được về đặc tính bay của nó với SCVVP.
Và nếu chuyến bay từ đường nhựa thông thường không được gia cố bằng cách sử dụng lực đẩy thẳng đứng sẽ khiến bề mặt bị phá hủy, thì các máy bay chiến đấu bình thường hãy bình tĩnh ngồi xuống các đoạn đường và cất cánh từ chúng. "Chiều dọc" chỉ có thể làm được điều này mà hầu như không sử dụng động cơ nâng hạ, điều này làm mất đi hoàn toàn ý tưởng về ý nghĩa của nó.
Hãy tóm tắt lại.
Máy bay cất cánh thẳng đứng hoặc cất cánh ngắn và hạ cánh thẳng đứng không có bất kỳ lợi thế nào so với máy bay chiến đấu thông thường cất cánh và hạ cánh theo phương ngang khi triển khai phân tán hoặc phi sân bay. Lý do: máy bay thông thường có thể cất cánh từ đường băng hoặc đoạn đường không trải nhựa, trong khi SCVVP cần thiết bị đặc biệt hoặc đường băng bê tông hoàn chỉnh, mặc dù đường băng ngắn
Trong trường hợp này, tải trọng chiến đấu của một máy bay cất cánh từ mặt đất của một sơ đồ thông thường sẽ gần giống hoặc chỉ bằng tải trọng của một máy bay "thẳng đứng" trên bê tông trong thời gian cất cánh ngắn. Do đó, các yêu cầu về cơ sở đối với máy bay thông thường thấp hơn và chúng có ít hạn chế hơn.
Tại sao lại cần những chiếc máy bay như vậy? Không đi sâu vào chủ đề, hãy nói ngắn gọn: về một cuộc hải chiến, và ở dạng rất cụ thể của nó. SCVVP - vũ khí hải quân, và có tính chuyên dụng cao, không có khả năng thay thế máy bay bình thường ngay cả trên boong tàu chở máy bay, nhưng có khả năng bổ sung cho họ nếu quốc gia có nhiều tiền. Tuy nhiên, đây là một chủ đề cho một bài báo riêng biệt.
Phân tích huyền thoại 3: Khả năng căn cứ của ekranoplanes vượt qua khả năng của máy bay thông thường
Trong trường hợp của ekranoplans, chúng tôi có những hạn chế nghiêm trọng nhất: chúng phải tuân theo các yếu tố hạn chế giống nhau ảnh hưởng đến thuyền bay. Nhưng có những lưu ý.
Thứ nhất, có thông tin cho rằng dữ liệu mở về khối lượng và tải trọng của CM là không chính xác, vì thân của nó được cho là chủ yếu làm bằng thép để đảm bảo độ bền cần thiết và do Phòng thiết kế Alekseev không thể lấy được nhôm..
Trong trường hợp này, cùng một lớp sương giá sẽ không nguy hiểm cho việc cất cánh và hạ cánh của một thiết bị như vậy, nhưng sau đó câu hỏi đặt ra về ý nghĩa của nó về khả năng chuyên chở. Nếu số liệu về việc sử dụng ồ ạt thép trong kết cấu thân tàu là chính xác, thì tàu KM khó có thể nâng được trọng tải hơn 100-120 tấn, tức là không đủ cho một bộ máy nặng 544 tấn và mức tiêu hao nhiên liệu khổng lồ. nó nhẹ nhàng.
Mặt khác, trong quá trình chế tạo các ekranoplanes trong tương lai, về mặt kỹ thuật, có thể đảm bảo rằng do áp suất của không khí dưới cơ thể, nó tách khỏi bề mặt và thoát ra màn hình ở tốc độ thấp và gia tốc đã có trên màn hình. Điều này làm cho ekranoplane thậm chí còn kém hiệu quả hơn về mức tiêu thụ nhiên liệu, nhưng vì sự ủng hộ của ekranoplanes trong dân chúng rõ ràng là mang tính chất tôn giáo, nên không ai quan tâm đến nền kinh tế trong những vòng tròn này, nhưng những người giỏi trong việc xây dựng ekranoplan sử dụng tính năng này của ekranoplan cất cánh như một bằng chứng về tính linh hoạt của nó.
Bản chất của luận điểm là như sau: đối với thủy phi cơ thì băng là một vấn đề, nhưng đối với ekranoplan thì không, trước tiên nó sẽ cất cánh trên mặt băng, và sau đó nó sẽ tăng tốc độ
Trong thực tế, tất nhiên, đây không phải là trường hợp. Bất cứ ai tưởng tượng biển lạnh là như thế nào, đều nhớ đến bãi băng đã được đề cập trước đó. Toros là ranh giới của sự va chạm của các khối băng lớn, trên đó các khối băng được hình thành trên diện rộng và thất thường, đôi khi lên đến độ cao lớn. Đôi khi chiếc hummock có thể bị tuyết bao phủ, từ xa sẽ không thể nhìn thấy, thậm chí tuyết có thể che đi sự chênh lệch độ cao. Hơn nữa, tuyết ở Bắc Cực phản chiếu gần như toàn bộ ánh sáng mặt trời và trong thời tiết quang đãng thì rất mù - có thể gây hại cho thị lực. Kết quả là, ekranoplan tăng tốc trên màn hình với những bất thường nhỏ sẽ chỉ đơn giản là đâm vào hummock. Nó sẽ không bị phá hủy hoàn toàn sau đó, nhưng nó khó có thể được coi là một chế độ bay bình thường.
Trong trường hợp cuộn trong vùng nước hở, ekranoplane có thể dễ dàng móc đầu cánh vào một tảng băng trôi, ở các vĩ độ lạnh chứa đầy nước và chúng thường gần như không nhô lên trên và không thể nhìn thấy từ xa.
Có thể nói rằng khi căn cứ một chiếc ekranoplane phải chịu những hạn chế giống như một chiếc thủy phi cơ, mặc dù đôi khi nó thực sự có thể cất cánh trong điều kiện mà chiếc thủy phi cơ sẽ không bay nữa, nhưng sự khác biệt này là ở mức sai số thống kê.
Tuy nhiên, ekranoplanes có một vấn đề cụ thể hơn: bất kỳ ekranoplane nào có khả năng mang tải trọng lớn hơn hoặc ít hơn đều rất lớn và nặng. Ví dụ, Orlyonok, có thể nâng cùng tải trọng như Mi-26, có trọng lượng cất cánh tối đa gấp hơn hai lần Mi-26.
Một trong những giải pháp cho phép bằng cách nào đó cải thiện hiệu quả trọng lượng của ekranoplan là loại bỏ khung gầm mà "Orlyonok" đã có. Sau đó, tải trọng sẽ thực sự phát triển. Ví dụ, tàu Lun không có thiết bị hạ cánh và mang theo sáu tên lửa hạng nặng.
Nhưng sau đó câu hỏi đặt ra là nâng ekranoplan lên khỏi mặt nước và kéo nó ra bãi đậu xe để làm khô và sửa chữa, nếu cần thiết. Đối với máy bay 50 hoặc 60 tấn, bạn có thể trang bị bộ phận hạ cánh kèm theo, bộ phận này sẽ được gắn bởi thợ lặn và sau đó dùng tời mạnh kéo nó lên khỏi mặt nước đến bãi đậu.
Nhưng phải làm gì với một chiếc ekranoplan 400 tấn không có thiết bị hạ cánh? Câu trả lời, than ôi, là một: chúng ta cần một bến nổi.
Do đó, đối với bốn điểm hạn chế việc sử dụng thủy phi cơ (tự nó làm cho thủy phi cơ đổ bộ không hoàn toàn vô nghĩa, mà biến thủy phi cơ đổ bộ thành một máy bay "thích hợp"), một hạn chế nữa về căn cứ được bổ sung: cần có một ụ nổi, không có nó khả năng căn cứ sẽ chỉ là tạm thời. Hoặc bạn sẽ phải bó tay với mức trả lại cân nặng không thể tốt hơn của “Đại bàng”. Không phải là một mức độ linh hoạt tồi!
Không cần thiết phải nói rằng chúng không thể bay bình thường trên mặt đất, ít nhất là theo cách tương tự như thủy phi cơ. Và sự khác biệt về độ cao giữa các sông băng thông thường, núi băng trôi, băng trôi, v.v. ở các vĩ độ phía bắc, các chuyến bay của họ trên biển về cơ bản là không thể, nhưng điều này không còn áp dụng cho các vấn đề căn cứ.
Chúng tôi rút ra một kết luận: các hạn chế đối với việc đặt cơ sở của ekranoplanes không kém gì đối với thuyền bay và máy bay nổi, và đối với ekranoplanes không có khung gầm bánh xe, cũng cần có một ụ nổi. Do đó, những hạn chế nghiêm trọng nhất được áp đặt đối với việc đặt cơ sở các ekranoplanes tự nhiên ở Nga, khiến chúng thực tế không thể áp dụng được.
Phân tích huyền thoại 4: Máy bay cất cánh và hạ cánh theo phương ngang và bánh hạ cánh, không phải lưỡng cư, là loại máy bay "có vấn đề" nhất theo quan điểm căn cứ, đòi hỏi cơ sở hạ tầng đắt tiền nhất, đặc biệt là đối với máy bay lớn nhiều động cơ
Hãy tiếp cận vấn đề ngay từ đầu: nó không phải vậy. Mặt trái là sự thật. Bất cứ ai đã nhìn thấy sân bay này đều có thể hình dung được cơ sở hạ tầng lớn và phức tạp là cần thiết như thế nào để làm căn cứ cho máy bay. Nhưng điều này là để căn cứ lâu dài, sửa chữa, lưu trữ lâu dài, nghỉ ngơi và thực phẩm cho hành khách, v.v. Và để tạm thời giải tán hay sử dụng tạm thời xa khu đông dân cư?
Và ở đó - không. Máy bay bánh lốp thông thường trên mặt đất là một trong những loại hình vận tải hàng không khiêm tốn nhất. Máy bay có thể dựa trên các sân bay không trải nhựa, nơi hoàn toàn không có đường nhựa và điều này cũng áp dụng cho các máy bay hạng nặng. Để chuẩn bị cho việc cất cánh, các máy bay cần một số phương tiện đặc biệt và một tàu chở nhiên liệu. Vào mùa đông, chúng có thể hạ cánh trên các sân bay băng, trong khi đảm bảo rằng các đường băng tạm thời không có vật lạ và nguy hiểm dễ dàng hơn nhiều so với trên mặt nước.
Máy bay bình thường không cần bất kỳ tấm thép nào, giống như "phương thẳng đứng". Khí hậu đối với họ không quá quan trọng đối với thủy phi cơ hay ekranoplanes.
Tất cả những gì một chiếc máy bay cần là một dải đất hoặc tuyết được đóng gói, hoặc một đoạn đường. Và đó là tất cả.
Xem các ví dụ.
Ví dụ 1. Lực lượng Không quân Guatemala đang vượt qua một chiếc máy bay phản lực thương mại Hawker-Siddley 125, chiếc máy bay này đã bị đẩy lùi khỏi bọn mafia ma túy. Như bạn có thể thấy, chỉ một khoảng trống trong rừng được sử dụng làm đường băng, trên thực tế, một con đường rừng bình thường.
Để công bằng, giả sử: SCVVP cũng sẽ cất cánh từ đây, nhưng sẽ cày xới dải rất nghiêm túc, tức là "sân bay" sẽ dùng một lần. Và do đó, trong khi không có mưa, bạn có thể bay đến và đi từ nó thường xuyên.
Thực sự không có gì đặc biệt về những chuyến bay như vậy.
Con người vẫn còn sống từ thời đại mà bất kỳ phi công bình thường nào của một chiếc máy bay, thậm chí là một máy bay lớn nhiều động cơ, chẳng hạn như TB-3, lẽ ra có thể tìm thấy một khoảng trống thích hợp để hạ cánh từ trên không. Nhưng sau đó chiếc máy bay vẫn giữ được những phẩm chất phổ quát của chúng.
Chúng ta biết từ lịch sử rằng máy bay chiến đấu La-11, máy bay ném bom Tu-4 và máy bay vận tải Il-14 và An-12 đã bay từ sân bay trên các tảng băng trôi dạt ở Bắc Băng Dương. Tu-16 đã hạ cánh thành công xuống một tảng băng trôi như vậy, tuy nhiên, do một lỗi trong quá trình cất cánh, nó đã mắc vào một máy bay khác, nhưng vụ tai nạn này không phải là một kết luận có thể bỏ qua. Và một khi những chiếc Tu-95 khổng lồ đã hạ cánh thành công trên một sân bay như vậy. Và họ đã cất cánh thành công.
Người Mỹ đã đưa chiếc "Hercules" bốn động cơ lên con tàu và sau đó, không cần máy phóng và máy gia tốc, nó bay lên không trung. Không cần thiết phải nói về các cuộc đổ bộ xuống các sân bay băng ở Nam Cực.
Ví dụ 2. Chuyến bay của một chiếc máy bay hai động cơ L-410 từ đường cao tốc ở Congo. Một chiếc máy bay trong điều kiện như vậy thường chở được tối đa 2,5 tấn hàng hóa.
Nhiều hơn từ cùng một con đường, nhưng một đoạn khác nhau một chút.
Như bạn có thể thấy, theo nghĩa đen, chiếc máy bay ở chế độ ô tô sẽ lái dọc theo một con đường cong và gập ghềnh cho đến khi nó lên khỏi mặt đất. Tất nhiên, đây không phải là một chiếc máy bay lớn. Và những cái lớn là gì? Đây là những gì.
Và vì thế:
Trên băng ở Nam Cực:
Tất nhiên, có những cuộc hạ cánh xuống những sân bay không trải nhựa được chuẩn bị trước, nhưng không có bất kỳ tấm thép, đường băng đúc sẵn nào cần thiết cho "thẳng đứng" và không cần những hồ nước không có băng ở gần đó, như đối với thủy phi cơ. Chỉ cần san bằng và nén chặt mặt đất hoặc băng, trang bị một trạm xăng, hào hoặc toa xe cho nhân viên, một tháp điều khiển di động, và thế là xong.
Nhưng cũng có những ví dụ khác.
Năm 1980, tại Iran, trong cuộc hành quân thất bại "Eagle Claw" nói chung, những chiếc C-130 của Mỹ đã hạ cánh xuống sa mạc. Trước đó, một nhân viên CIA đã tự tay lấy mẫu đất từ địa điểm này để xác định xem liệu cát có chịu được sức nặng của Hercules hay không. Và, mặc dù hoạt động thất bại, các máy bay đã hạ cánh và cất cánh.
Dưới đây là video: "Hercules" ngồi trên một địa điểm trên sa mạc. Rõ ràng, nó đã từng được san bằng, nhưng xét theo lớp phủ - cách đây rất lâu.
Và đây là cuộc hạ cánh trên mặt đất của một chiếc C-17 khổng lồ và nặng nề, và cất cánh từ đó:
Máy bay chở khách hạng nặng có thể làm được điều đó không? Có thể:
Quá nhiều cho sự gắn bó của bạn với sân bay, phải không? Nhân tiện tập 2 trong video giải đáp mọi thắc mắc về đường băng bị địch ném bom.
Cũng cần lưu ý rằng tất cả các máy bay được hiển thị không phải là máy bay được thiết kế ĐẶC BIỆT để cất cánh và hạ cánh thường xuyên ở bất kỳ đâu (và cũng có những ví dụ như vậy, ví dụ như chiếc DHC-4 Caribou huyền thoại ở phương tây).
Ở dạng hiện đại hóa, với động cơ phản lực cánh quạt và thiết bị điện tử hiện đại, cỗ máy này được sản xuất cho đến năm 1974, và thậm chí bây giờ nó vẫn tiếp tục phù hợp về các đặc tính của nó.
Và, tất nhiên, chúng tôi nhớ đến nhà vô địch tuyệt đối trong việc ném rổ ở bất cứ đâu - đây chính là An-2 của chúng tôi.
Điều gì có thể so sánh với một máy bay bình thường về tính linh hoạt trong điều kiện căn cứ? Chỉ một loài lưỡng cư có thiết bị hạ cánh, vào mùa hè có thể hạ cánh xuống hồ hoặc trong một vịnh yên tĩnh bị bão đóng cửa, và phần còn lại - ở cùng một nơi với máy bay có bánh. Nhưng máy bay lưỡng cư không có khả năng cung cấp các đặc tính hiệu suất tương tự và khung gầm bền như máy bay thông thường không phải lúc nào cũng có thể thực hiện được do yêu cầu cung cấp trọng lượng trở lại tốt với thân tàu quá nặng. Động vật lưỡng cư với khung xe nhiều bánh cho phép bạn ngồi trên nền đất mềm và không chôn mình trong đó, không. Do đó, sự vượt trội của chúng so với các máy bay thông thường về vĩ độ của các điều kiện căn cứ sẵn có là không rõ ràng - ít nhất nó sẽ biểu hiện rất hiếm khi có vùng nước mở, nhưng không có mảnh đất bằng phẳng. Và loại máy bay duy nhất được đảm bảo vượt trội so với máy bay bình thường về cơ số sẵn có là máy bay trực thăng. Và đây là một sự thật.
Những chiếc máy bay duy nhất thực sự gắn liền với đường băng bê tông là các phương tiện hạng nặng như Tu-160, Tu-95, Tu-142, Il-96 của tổng thống và những chiếc máy bay khổng lồ tương tự. Nhưng cuối cùng, chúng ta có rất nhiều đường băng bê tông.
Kết luận cuối cùng là máy bay thông thường cất cánh và hạ cánh theo phương ngang là loại máy bay linh hoạt nhất về điều kiện căn cứ sau trực thăng. Ngoài trực thăng, không gì có thể so sánh với chúng về tính linh hoạt. Và nếu thủy phi cơ (động vật lưỡng cư) trong điều kiện hẹp và hiếm vẫn có thể hữu ích ngay cả trên nền của máy bay bình thường, thì mọi thứ khác (SCVVP, thuyền bay, thủy phi cơ nổi) chỉ là máy bay chuyên dụng cao, có thể áp dụng một lần và ở đâu đó, nơi chúng ta đang không và sẽ không bao giờ. Và việc chiếc máy bay kỳ lạ này "phổ thông" hơn máy bay cất cánh và hạ cánh theo phương ngang chỉ là huyền thoại
Đây là những thực tế.
