Các nhà thiết kế và công nhân sản xuất đôi khi là những người bảo vệ những lợi ích khác nhau. Tình huống tương tự cũng xảy ra với An-22, khi ở Tashkent, giám đốc nhà máy K. Pospelov và kỹ sư trưởng V. Sivets không thể đảm bảo việc sản xuất và lắp ráp cánh một mảnh của máy bay. Họ đưa ra đề xuất chia cấu trúc cánh thành nhiều phần nhỏ, giúp tăng khối lượng của Antey lên gần một tấn cùng một lúc. Các chuyên gia của phòng thiết kế Kiev không thể đạt được tính bất biến trong thiết kế của chính họ và chiếc cánh dài 64 mét được chia thành bảy phần. Cần lưu ý riêng rằng điều này thường xảy ra trong ngành công nghiệp trong nước. Ý tưởng thiết kế trong các phòng thiết kế công nghiệp, đi đầu trong xu hướng toàn cầu, không tránh khỏi việc các nhà thầu, nhà thầu phụ và công nhân sản xuất không thể hoặc không muốn hoàn thành đơn hàng một cách chất lượng và kịp thời. Vì vậy, tôi phải đơn giản hóa, làm cho nó nặng hơn, làm cho nó rẻ hơn …
Logic sản xuất của An-22 không ngừng được cải tiến và hiện đại hóa - chiếc Antey đầu tiên và chiếc cuối cùng thực sự được lắp ráp theo các phương pháp khác nhau. Do đó, vào năm 1971, các buồng hàn titan Atmosfera-4T đã được giới thiệu, chúng có người ở và chứa đầy argon trơ. Kết quả là, cường độ lao động sản xuất An-22 đã giảm bảy lần trong toàn bộ thời kỳ!
Ngay cả trong một loạt phim tương đối nhỏ, "Antey" đã có được một số sửa đổi, nhiều sửa đổi vẫn còn trên giấy. Ban đầu, hệ thống định vị và ngắm bắn Kupol-22 được trang bị máy tính kỹ thuật số được lắp đặt trên thiết bị nối tiếp. Nhiệm vụ của anh bao gồm điều hướng, khảo sát bề mặt bên dưới, phát hiện mặt trận giông bão, dỡ hàng và quân có mục tiêu, cũng như lái máy bay vận tải trong đội hình chiến đấu. Kupol-22 đã thay thế một hệ thống Polet tương tự, nhưng không hoàn hảo vào thời điểm đó bằng thiết bị định vị Initiative-4-100. Tổng số lượng cải tiến về hệ thống định vị và ngắm bắn đã tụt hậu đáng kể so với yêu cầu của khách hàng về thời gian, và hãng đã quyết định sản xuất ba loạt máy đầu tiên mà không cần sửa đổi. Nikolai Yakubovich trong cuốn sách “Người khổng lồ vận tải quân sự. An-22 "viết rằng lý do của tình trạng này là do các yêu cầu nghiêm ngặt đối với thiết bị điện tử trong quân đội - các cuộc thử nghiệm khí hậu diễn ra dọc theo" Moroz-2 "bình thường trong phạm vi từ -60 đến +60 độ. Các nhà thiết kế đã đạt được kết quả khả quan trong các cuộc thử nghiệm như vậy trong hơn hai năm, và thiết bị định vị và ngắm bắn mới theo chỉ số Kupol-22 chỉ được đưa vào sản xuất loạt trên Anteyas của loạt thứ tư.
Khoảnh khắc chiến đấu của trung đoàn vận tải quân sự 81 thuộc Không quân Liên Xô
Vào ngày 18 tháng 7 năm 1970, một chiếc An-22 với số đuôi CCCP-09303 (00340207) từ 81 VTAP đã mở ra một câu chuyện đáng buồn về thảm họa Antei. Trang web của trung đoàn hàng không vận tải quân sự 81 (vta81vtap.narod.ru) đưa ra những bình luận sau về thảm kịch này:
“Ngày 18 tháng 7, lúc 5:30 chiều. Giờ Moscow, với một hàng thực phẩm và thuốc men, đã biến mất trên Đại Tây Dương 47 phút sau khi cất cánh từ sân bay Keflavik (Iceland). Máy bay đang hướng đến Lima (Peru) để cứu trợ các nạn nhân của trận động đất. Không có bất kỳ bức xạ nào từ phi hành đoàn cho thấy bất kỳ lời từ chối nào.
Lý do cho sự biến mất của chiếc máy bay không bao giờ được xác định. Theo tất cả các tài liệu, chỉ huy của con tàu là Thiếu tá A. Ya. Boyarintsev, nhưng trên thực tế, chỉ huy của con tàu là Thiếu tá E. A. Ageev, chỉ huy trưởng của phi đội. Thiếu tá Boyarintsev A. Ya. với tư cách là thành viên của thủy thủ đoàn, ông là người hướng dẫn và cho phép chỉ huy tàu bay trên đường hàng không quốc tế. Hoa tiêu, kỹ sư trên tàu, kỹ thuật viên cao cấp của AO cũng đã cho phép các học viên của họ nhập học. Trên tàu có các chuyên gia từ dịch vụ kỹ thuật hàng không của trung đoàn và các hành khách."
Khoảnh khắc chiến đấu của trung đoàn vận tải quân sự 81 thuộc Không quân Liên Xô
Tổng cộng có 23 người chết. Lý do chính thức cho cái chết không bao giờ được công bố - không có phương tiện kiểm soát khách quan nào được tìm thấy, cũng như những gì còn lại của chính "Anthei".
Báo cáo chính thức về cái chết của An-22 với số đuôi CCCP-09303
Khai mạc đài tưởng niệm những người đã chết trong vụ rơi tàu USSR-09303 tại nghĩa trang Novodevichy
Chỉ sáu tháng sau, vào ngày 19 tháng 12 năm 1970, chiếc An-22 CCCP-09305 (9340205), cũng thuộc trung đoàn hàng không vận tải 81, bị rơi ở Ấn Độ. 40 phút sau khi cất cánh, cả 4 động cơ đều tắt, một trong số đó vẫn đang bật, nhưng việc hạ cánh khẩn cấp ở Panagarkh đã kết thúc một cách bi thảm. Phi hành đoàn của phi công quân sự hạng 1, Trung tá Skok Nikolai Stepanovich đã phải lướt từ độ cao 6.000 mét mà không có khả năng bằng cách nào đó giảm tốc độ hạ cánh. Đơn giản là không có gì để dập tắt nó - các cánh tà và càng hạ cánh đã được rút lại, và do nhiều nỗ lực để khởi động động cơ, pin đã bị xả. Với tốc độ cấm hạ cánh, Antey đã bay gần như toàn bộ đường băng Panagarkh ở độ cao một mét và trong khi cố gắng san bằng nó, nó đã chạm đất bằng bảng điều khiển cánh của nó. Bảng điều khiển bị sập, nhiên liệu phun ra và bốc cháy ngay lập tức. 12 thành viên phi hành đoàn đã thiệt mạng. Một phân tích về các nguồn kiểm soát khách quan sau vụ tai nạn cho thấy trên máy bay không hề hoảng sợ cho đến khi chết … Nguyên nhân chính thức của thảm kịch là do sự tách rời của một trong các cánh quạt phía sau của nhà máy điện thứ hai, đã phá hủy hệ thống dây điều khiển động cơ. Thủ phạm là nhà sản xuất.
Báo cáo chính thức về cái chết của An-22 CCCP-09305
Hai vụ rơi máy bay đầu tiên buộc phải thực hiện các sửa đổi quy mô lớn đối với thiết kế của An-22. Đặc biệt, các công việc sau đã được thực hiện:
- tăng công suất của hệ thống nhiên liệu và thay đổi cách bố trí các bộ phận riêng lẻ của nó;
- hệ thống dây điều khiển bị trùng lặp ở cả hai bên thân máy bay (trước đây mỗi bên có một chiếc, là nguyên nhân gây ra thảm họa Panagarkh);
- Chuyển hầu hết các thiết bị điện sang dòng điện ba pha xoay chiều;
- Động cơ khởi động được chuyển từ điện sang không khí, đây cũng là cách ứng phó với thảm họa ở Ấn Độ.
Phi công thử nghiệm hàng đầu được đề cập trước đây của dự án An-22 V. Terskoy cho biết về điểm cuối cùng của quá trình hiện đại hóa:
“Liên quan đến việc khởi động động cơ NK-12MA bằng bộ khởi động không khí, tôi muốn lưu ý một thời điểm mà chương trình thử nghiệm không cung cấp, nhưng sau khi thực hiện đã làm tăng độ tin cậy của máy bay. Việc khởi động động cơ chính từ một bộ phận khởi động hóa ra là không thể. Về nguyên tắc, họ đã không tính đến điều này. Làm gì trong tình huống nguy cấp, vì phương tiện là phương tiện chiến đấu? Một giải pháp đã được tìm thấy: sau chu kỳ khởi động đầu tiên, chúng tôi bật khởi động lại mà không tạm dừng, và rôto sẽ quay lên, đảm bảo khởi động bình thường với biên nhiệt độ tốt ở phía trước tuabin. Chúng tôi đã gọi phương pháp này là "bắt kịp".
Khoảnh khắc chiến đấu của trung đoàn vận tải quân sự 81 thuộc Không quân Liên Xô
Hệ quả đáng chú ý nhất của quá trình hiện đại hóa quy mô lớn đầu tiên là việc chuyển thiết bị định vị của hệ thống định vị mục tiêu từ bộ phận bên phải của thiết bị hạ cánh (do bị biến dạng) dưới buồng lái của hoa tiêu vào mũi tàu. Đây là cách "hai cằm" đặc trưng của An-22 xuất hiện. Năm 1973, 7 máy bay đầu tiên với chỉ số An-22A mới đã xuất hiện tại Tashkent tại TAPOiCH. Tổng cộng 28 chiếc xe thuộc dòng hiện đại hóa đã được sản xuất. Cùng với phiên bản An-22 trước đó, dòng A đã trở thành phiên bản sửa đổi lớn nhất của người hùng Nga.
