Chiếc máy bay Boeing của Triều Tiên bị bắn rơi vào tháng 9 năm 1983 đã thực sự trở thành một bí ẩn của thế kỷ 20. Cho đến nay, có những tranh chấp không chỉ về nơi chết của chiếc tàu mà còn về tên lửa của ai đã bắn hạ nó: Liên Xô hay … Mỹ? Hơn nữa, như nhiều nhà nghiên cứu nghi ngờ, một trận không chiến thực sự của một số máy bay chiến đấu của Liên Xô và Mỹ đang diễn ra trên Biển Okhotsk. Thế giới không còn ở ngưỡng cửa nữa, mà đã vượt ra ngoài ngưỡng cửa của Chiến tranh thế giới thứ ba.
Theo phiên bản chính thức được cả thế giới biết đến, ngày 1/9/1983, một chiếc Boeing-747 của một hãng hàng không Hàn Quốc đã vi phạm không phận Liên Xô, sau đó nó bị tiêm kích Su-15 bắn hạ. Chiếc tàu đã rơi xuống biển gần đảo Sakhalin. 269 người chết. Tuy nhiên, sự thật lại cho thấy một câu chuyện khác.
Một số lượng nhỏ hơn đáng kể người biết rằng chiếc máy bay này không chỉ bay theo tuyến đường an toàn thông thường của nó, mà còn cố tình bay vào lãnh thổ của Liên Xô và bay qua nó trong một nhiệm vụ gián điệp. Anh ta được cho là đã kích động việc đưa các radar phòng không của Liên Xô và vệ tinh của Mỹ đặt phía trên anh ta - để xác định các thông số của các radar này. (Về vấn đề này, chiếc Boeing cất cánh từ Anchorage đặc biệt chậm hơn 40 phút so với lịch trình để bay qua lãnh thổ của Liên Xô cùng lúc với vệ tinh.) Nó sẽ không thể bị phát hiện vì "vùng chết", cũng như có thể phát triển các phương tiện và phương pháp chế áp radar ở những khu vực mong muốn.
Điều gì khẳng định kết luận này? Hành vi cố ý gian dối của chính quyền Reagan trong mọi vấn đề liên quan đến việc điều tra vụ án này.
Cuộc điều tra về thảm họa này, giống như bất kỳ vụ tai nạn máy bay nào, ở Hoa Kỳ lẽ ra phải do Cục Quản lý An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia đảm nhận - vì đây là công việc trực tiếp của các chuyên gia của cơ quan này. Nhưng cơ quan này ngay lập tức bị chính phủ Mỹ cấm hoạt động. "Cuộc điều tra" được thực hiện bởi Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ (Bộ Ngoại giao, theo quan điểm của chúng tôi), mặc dù không có chuyên gia nào ở đó. Kết quả của cuộc "điều tra" này, hồ sơ tại các trạm theo dõi của chiếc máy bay này đã bị phá hủy, các cuộc đàm phán giữa các điều phối viên Mỹ và Nhật biến mất, đoạn băng ghi âm cuộc trò chuyện của phi công chúng tôi với các trạm hướng dẫn đã bị giả mạo một cách thô bạo đến mức Các phóng viên đã nhận thấy điều đó ngay từ lần đầu tiên phát ra tiếng động, v.v … Và v.v. Đó là, phía Mỹ đã làm giả vụ án một cách xấc xược và thô lỗ - đến nỗi ngay cả những nhà báo "dân chủ" hết lòng vì nước Mỹ cũng không thể giữ được. im lặng về nó.
Sau khi sự việc xảy ra, nhiều bác sĩ chuyên khoa đã có nhiều thắc mắc mà vẫn chưa có câu trả lời chính thức. Câu hỏi đầu tiên là, máy bay Triều Tiên đã kết thúc bằng cách nào trong không phận Liên Xô? Tại sao một phi công dày dặn kinh nghiệm, sử dụng thiết bị hiện đại nhất lại đi lạc vào sâu trong lãnh thổ Liên Xô? Cả ba "hệ thống dẫn đường quán tính" (INS) được lắp đặt trên máy bay Triều Tiên đều có con quay hồi chuyển và máy đo gia tốc có nhiệm vụ dẫn đường cho máy bay theo một lộ trình định trước. Để tránh sự cố hệ thống, cả ba máy tính đều hoạt động độc lập, nhận thông tin độc lập với nhau. Có thể là do tọa độ sai đã được nhập vào cả ba máy tính? Phải chăng phi hành đoàn đã bỏ qua nghĩa vụ xác minh tọa độ của INS với tọa độ trên hải đồ bay như mọi khi vẫn làm? Có thể một phi công giàu kinh nghiệm đã quên kiểm tra xem vị trí thực tế của máy bay có khớp với các điểm kiểm soát được INS đánh dấu trong chuyến bay hay không? Hay những sự cố về điện đã làm tê liệt các hệ thống định vị, đèn chiếu sáng và máy phát sóng vô tuyến quan trọng? Khả năng xảy ra các sự kiện như vậy là cực kỳ nhỏ. Mỗi đơn vị trong số ba đơn vị INS có một nguồn cung cấp điện tự trị. Chúng được duy trì hoạt động theo thứ tự bất kỳ trong bốn máy phát điện, một máy phát điện cho mỗi động cơ phản lực của máy bay. Cho đến khi xảy ra vụ nổ chết người, phi hành đoàn đã không một phút mất liên lạc với các trạm theo dõi mặt đất đặt dọc tuyến đường.
Chỉ huy Chun, trong lần liên lạc vô tuyến cuối cùng với Tokyo, tự tin báo cáo rằng ông đang cách đảo Hokkaido của Nhật Bản 181 km về phía đông nam. Trên thực tế, nó nằm cách đảo chính xác 181 km về phía bắc. Tại sao kiểm soát viên không lưu không báo cho anh ta biết về lỗi này? Máy bay đã bay theo lộ trình Romeo-20, gần lãnh thổ Liên Xô. Các phi hành đoàn đảm bảo sử dụng radar thời tiết để đảm bảo rằng họ không vượt qua biên giới. Các tài liệu cho thấy rằng chưa bao giờ trong một chuyến bay thường lệ, chiếc chuyên cơ không đi chệch khỏi kế hoạch bay đã được phê duyệt. Ngoài ra, người Hàn Quốc biết rõ hơn những người khác về nguy cơ đi chệch hướng. Năm 1978, quân đội Liên Xô đã bắn vào một tàu sân bay bị mất của Triều Tiên và buộc nó phải hạ cánh. Chiếc Boeing 707 sau đó đã mất kiểm soát và lao xuống gần 10.000 mét trước khi nó có thể được san bằng và hạ cánh ra ngoài Vòng Bắc Cực, trên một hồ nước đóng băng gần Murmansk. Hai hành khách thiệt mạng; những người sống sót, trong đó có 13 người bị thương, đã được cứu. Phía Liên Xô lập hóa đơn cho chính phủ Hàn Quốc "cho các dịch vụ" - 100 nghìn đô la.
Buộc hạ cánh "Boeing-707"
Theo báo cáo của Tổng thư ký ICAO ở trang 31, đoạn 2.10.2 nêu rõ:
“Nếu các kiểm soát viên không lưu đang bay biết về sự sai lệch đáng kể như vậy so với đường bay, thì các biện pháp khắc phục sẽ được thực hiện.”. Tuy nhiên, phi công đã báo cáo rằng: đi qua những điểm mà lẽ ra anh ta phải đi qua nếu anh ta bay theo đường bay tiêu chuẩn. Một phi công với kinh nghiệm dày dặn không thể nhầm lẫn được. Có thể nhầm lẫn đất liền với mặt nước của đại dương? Vì vậy, ông đã cố tình lừa dối những người điều phối. Nhưng tại sao?
Bây giờ, trước hành vi bất thường của phi công, hãy xem xét một thực tế khác từ sự cố này mà không được nói đến, có lẽ không cần để ý. Đây là cách phi công dẫn đường thành thạo máy bay trên lãnh thổ của chúng tôi, nhân tiện, trước khi phục vụ trong hãng hàng không dân dụng Hàn Quốc là một phi công với cấp bậc đại tá của Không quân Hàn Quốc. Nhìn. Boeing đã bay vào lãnh thổ của chúng tôi từ Kamchatka. Nó được phát hiện bởi các trạm radar trên mặt đất, một cặp máy bay chiến đấu của chúng tôi đã cất cánh, nhưng phi công chiếc Boeing đã giảm từ 10 đến 3 km (nhân tiện, 3 km không bao giờ là một khoảng cách đối với máy bay) và đi vào vùng núi lửa Kamchatka không thể xuyên thủng cho radar. Trạm dẫn đường của máy bay chiến đấu của chúng tôi bị mất nó và không thể điều khiển cặp máy bay này lên không trung. Đó, đã sử dụng hết nhiên liệu, hãy ngồi xuống. Chiếc Boeing xuất hiện trở lại trên màn hình radar, sau đó một vài máy bay chiến đấu nữa được đưa lên không trung, nhưng nó đã ở quá xa nên họ không có đủ nhiên liệu để bắt kịp nó. Sau đó, Triều Tiên bay đến Sakhalin, thêm hai máy bay chiến đấu của chúng tôi được đưa lên không trung, nhưng chiếc Boeing lại điều động và đi vào khu vực mà radar trên mặt đất không thể tiếp cận, và các trạm dẫn đường của chúng tôi lại mất nó, tức là chúng lại không thể tiếp cận. để chỉ các chiến binh vào nó.
Nhưng Trung tá Osipovich, khi bay lên trời, vẫn tìm cách phát hiện ra trạm radar trơ trọi trên chiếc Su-15 của anh ta và truy tìm anh ta. Tuy nhiên, khi đến gần, Osipovich muốn thể hiện mình trước chiếc Boeing và yêu cầu anh ta hạ cánh, anh ta đã thực hiện một động tác khác - giảm tốc độ từ 900 xuống 400 km / h.
Su-15 không thể bay với tốc độ như vậy, nó đã vượt qua Triều Tiên và phải thực hiện các động tác mới để quay đầu và tiếp cận chiếc Boeing, sau đó lượng nhiên liệu còn lại trong các xe tăng đánh chặn của chúng tôi còn rất ít và Triều Tiên đã ở gần biên giới. Do đó, chưa kịp lấy độ cao, Osipovich đã nâng mũi Su và phóng hai tên lửa truy đuổi từ một vị trí không điển hình - từ dưới lên trên, từ khoảng cách 5 km. Vì vậy, chúng ta hãy dành một lời khen ngợi cho người phi công quá cố của Boeing: anh ấy là “điều nhỏ bé” - anh ấy biết bay và biết cách né tránh một cuộc chiến với máy bay chiến đấu một cách chuyên nghiệp.
Theo phiên bản chính thức, Trung tá Osipovich, bắn hai quả tên lửa vào một chiếc Boeing-747 chở khách và trúng một quả vào thân máy bay và quả còn lại vào một trong bốn động cơ, cho biết: "Mục tiêu đã bị tiêu diệt." Tuy nhiên, thứ nhất, anh ta đã quay ra sân bay trên phần nhiên liệu còn sót lại và không thấy máy bay rơi, thứ hai, anh ta tin rằng mình đã bắn vào một máy bay trinh sát RC-135 của Mỹ, mà lẽ ra phải có hai tên lửa. đầy đủ.
Đây không phải là một chiếc máy bay chở khách. Đây là máy bay trinh sát RC-135.
Nhưng Boeing-747 lớn hơn RC-135 một lần rưỡi (mặc dù nó trông giống như một hình bóng), và do đó, hai tên lửa có thể không đủ để đánh bại một cách tự tin. Hơn nữa, người Mỹ đã tính toán thời gian rơi của chiếc Boeing sau khi bị tên lửa bắn trúng bằng cách sử dụng các dấu hiệu trên radar của họ. Đến độ cao 300 m (khi dấu mốc biến mất khỏi radar), nó rơi trong 12 phút. Biến mất khỏi radar không có nghĩa là rơi xuống biển. Phương tiện này đã đi vào vùng chết của radar, kéo dài dưới 300m so với mực nước biển. Bây giờ hãy so sánh: nếu anh ta vừa tiếp đất, anh ta sẽ mất 15 phút, nhưng nếu anh ta rơi xuống không kiểm soát được thì là 30 giây. Vậy anh ta rơi hay bay? Có nghĩa là, chiếc Boeing có thể không bị bắn hạ, phi công chỉ cần hạ xuống độ cao mà áp suất bình thường được thiết lập trong cabin giảm áp và tiếp tục chuyến bay. Hãng phát thanh Anh BBC, rất thận trọng và thận trọng trong các nhận định của mình, trong một buổi phát thanh ngày 1 tháng 9 năm 2003, đề cập đến ý kiến của Ben Torrey, đã thừa nhận rằng câu chuyện về chiếc Boeing không còn đơn giản như vậy. Hãy để chúng tôi trích dẫn một đoạn của chương trình: “Do đó, ngày càng có nhiều báo cáo rằng sau cuộc tấn công tên lửa, máy bay hoàn toàn không mất kiểm soát và các phi công đã kiểm soát nó trong ít nhất 12 phút nữa. Về lý thuyết, khoảng thời gian này là khá đủ cho một cuộc hạ cánh khẩn cấp - nó sẽ là một sân bay. Ben Torrey, đại diện của Ủy ban Quốc tế Cứu trợ Nạn nhân Chuyến bay KAL-007, gần như chắc chắn: có một sân bay như vậy gần nơi xảy ra thảm kịch … Sáng hôm đó, một chiếc máy bay hạ cánh gần Đảo Moneron. Ben Torrey và các cộng sự của ông chắc chắn rằng chiếc máy bay này là chiếc Boeing của Hàn Quốc. Theo ông, các hành khách của chuyến bay đã bị bung khỏi tấm ván lót và đưa đi một hướng không xác định, còn bản thân chiếc xe đã bị nổ tung, sau đó rải các mảnh vỡ dọc theo đáy biển”.
Mọi thứ cho thấy không phải ngẫu nhiên mà chuyến bay này được thực hiện với một phi hành đoàn gần như gấp đôi, và do cựu phi công riêng của nhà độc tài Seoul, Đại tá Không quân Hàn Quốc, Chun Ben Ying, đứng đầu. Tờ New York Times viết về ông: “Chỉ huy Chuyến bay 007 Chun Ben Ying (45 tuổi) đã nghỉ hưu với tư cách là một đại tá Không quân vào năm 1971. Năm sau, 1972, ông gia nhập công ty Corian Airlines của Hàn Quốc. Anh là một phi công dày dặn kinh nghiệm với 10.627 giờ bay (trong đó 6.618 giờ trên chiếc Boeing 747). Trên đường cao tốc Thái Bình Dương R-20, anh đã làm việc hơn năm năm; năm 1982, ông được trao giải thưởng cho công việc không gặp rắc rối; nói cách khác, đây là con át chủ bài của Không quân Hàn Quốc. Do đó, việc khẳng định rằng anh ấy bị “phân tâm” bởi một điều gì đó trong chuyến bay là vô nghĩa”.
Việc một cựu đại tá Không quân dẫn đầu phi hành đoàn của chuyến bay xấu số có phải là một tai nạn? Dựa trên sự kiện, không. Trước khi KAL 007 cất cánh từ Anchorage, một số quy tắc đã bị vi phạm, do đó, về mặt kỹ thuật, chuyến bay là bất hợp pháp. Phi hành đoàn (phi công, phụ lái và kỹ sư bay) đã không nghỉ ngơi trong thời gian quy định giữa các chuyến bay. Họ không “đủ sức để bay” và nếu việc quay trở lại Seoul trên chuyến bay cụ thể này là quan trọng đối với họ, họ nên bay với tư cách là hành khách. Hơn nữa, đêm đó có thêm hai đội bay KAL đầy đủ trong số các hành khách đã được nghỉ ngơi đầy đủ và một trong số họ vừa đến Anchorage với một đội bay gồm 20 tiếp viên. Đó là phi hành đoàn được cho là đã ở trong khoang phi công trong suốt hành trình đến Seoul, và không được nghỉ ngơi trên khoang hạng nhất.
Về thời gian nghỉ ngơi của thuyền trưởng Chun, báo cáo của ICAO năm 1983 cho biết:
"Phi hành đoàn KAL 007 đã nghỉ ngơi nhiều hơn mức tối thiểu theo quy định của KAL … Phi hành đoàn nghỉ 22 giờ trong chuyến thăm đầu tiên đến Anchorage, 31 giờ ở New York và 11 giờ 43 khi quay trở lại Anchorage." Đoạn văn ngắn này có thể có hai lỗi cố ý. Cái đầu tiên là số học. Báo cáo cho biết phi hành đoàn đã dành 11 giờ 43 phút ở Anchorage. Nhưng phần còn lại đã không bắt đầu cho đến 14.37 và kết thúc lúc 01.50 (giờ địa phương Anchorage). Sự khác biệt là 11 giờ 13 phút, không phải 11 giờ 43 phút.
Sai lầm thứ hai nghiêm trọng hơn. Như đã nêu trong sách hướng dẫn vận hành KAL, thời gian nghỉ ngơi tối thiểu phải bằng một lần rưỡi tổng thời gian bay của chuyến bay trước đó, trừ khi chuyến bay tiếp theo là chuyến bay thuê chuyến hoặc chở hàng, trong trường hợp đó thời gian nghỉ ngơi tối thiểu phải bằng bằng thời gian của chuyến bay trước đó. Ngoài ra, thời gian nghỉ ngơi không bao gồm một giờ sau chuyến bay cuối cùng và hai giờ trước chuyến bay tiếp theo. Chun Bun-Ying và hai thành viên khác trong tổ bay của mình (nhân tiện, một trong số họ cũng là cựu phi công Không quân với cấp bậc trung tá) đã đến Anchorage từ New York qua Toronto trên chuyến bay chở hàng KAL 0975, đó là trong chuyến bay 8 giờ 46 phút … Thời gian nghỉ ngơi của họ phải gấp một lần rưỡi hơn 8 giờ 46 phút, hay 13 giờ 9 phút. Phi hành đoàn, chịu trách nhiệm về sự an toàn của 269 hành khách trên tàu KAL 007, nghỉ ngơi theo cách này ít hơn 1 giờ 56 phút so với thời gian quy định. Cơ trưởng Chung và phi hành đoàn đến Anchorage từ Toronto trên chuyến bay chở hàng KAL 0975. Không có tiếp viên nào trên máy bay. Khi Cơ trưởng Chun nắm quyền chỉ huy Chuyến bay 007 ở Anchorage, anh ta được giao cho một đội tiếp viên hàng không. Tuy nhiên, những tiếp viên hàng không đang đi nghỉ ở Anchorage, chờ 007, đã không đến một mình. Một phi hành đoàn khác đưa họ vào. Chuyện gì đã xảy ra với anh ấy? Câu trả lời cho câu hỏi này đặt ra một số câu hỏi quan trọng. Tổ bay này, đã nghỉ ngơi trong khoảng thời gian quy định, lên chiếc KAL 007, không lái chiếc máy bay như người ta vẫn tưởng, mà ngồi ở khoang hạng nhất với tư cách là hành khách. Nhân viên tiếp viên và tiếp viên hàng không tạo thành toàn bộ phi hành đoàn của máy bay chở khách. Nhân viên chuyến bay của Chuyến bay 007, những người đang đi nghỉ ở Anchorage cùng với các tiếp viên, đã bất ngờ được thay thế bởi Cơ trưởng Chun và các thành viên khác trong tổ bay của anh ta ngay trước khi khởi hành. Thực tế là phi hành đoàn được chỉ định ban đầu của KAL 007 không chỉ không có người ngồi mà còn có hành khách trên máy bay, và phi hành đoàn của Cơ trưởng Chun không có thời gian nghỉ ngơi thích hợp nên đã vi phạm các quy tắc. Tất cả những điều này cho thấy rằng đêm hôm đó, một người nào đó, vì những lý do không rõ ràng khi đó, muốn gặp thuyền trưởng Chun - và không ai khác là chỉ huy của KAL 007.
Nhiều nhà nghiên cứu liên quan đến bí ẩn KAL 007 đã thảo luận gay gắt về việc nạp nhiên liệu lên tàu KAL 007. Cơ trưởng Chung đã xem xét kế hoạch bay và thực hiện một số chỉnh sửa, trong đó có ước tính mức tiêu hao nhiên liệu. Cơ trưởng Chung chấp nhận tính toán máy tính về mức tiêu thụ nhiên liệu trên chuyến bay trong thời gian bay ước tính 7 giờ 53 phút, là £ 206.400. Tuy nhiên, ông đã gạch bỏ tất cả các số liệu còn lại, bao gồm cả các tính toán để xác định ước tính về lượng nhiên liệu dự trữ mà kế hoạch bay đưa ra như:
Thay thế (tùy chọn) 19.800 lbs.
Đang nắm giữ (nắm giữ) 12.000 bảng Anh.
Dự phòng (10%) (dự phòng) £ 17.600
Tổng: 49.400 lbs.
Cắt bỏ những tính toán này, vốn chẳng khác gì những phân tích bị cáo buộc được thực hiện bởi người điều khiển chuyến bay, Cơ trưởng Chun đã viết lại các tính toán trên một tài liệu khác, Tờ Vấn đề Chuyến bay, trong đó ông thêm thông tin không xuất hiện trong Kế hoạch Chuyến bay Hoạt động, chẳng hạn như thời gian bay mà tại đó ước tính của anh ấy được dựa trên:
Dự trữ nhiên liệu:
Thay thế 0 giờ 40 phút 19.800 bảng Anh.
Giữ 0 giờ 30 phút 12.000 bảng.
Dự phòng (10%) 0 giờ 47 phút £ 17,600.
Tổng: 45.300 lbs.
Điều đáng ngạc nhiên nhất trong tính toán của thuyền trưởng Chun là ông đã giảm tổng lượng dự trữ từ 49.400 pound xuống còn 45.300 pound, tương đương 4.100 pound nhiên liệu. Việc một phi công giảm lượng nhiên liệu được giao là điều cực kỳ bất thường. Ngược lại, các phi công thường yêu cầu nhiều nhiên liệu hơn so với khuyến nghị của bộ điều khiển chuyến bay. Các tính toán nhiên liệu của thuyền trưởng Chun ngay lập tức thu hút sự chú ý vì chúng rất khác thường. Tại sao thuyền trưởng Chun lại quyết định tung ra những con số cho một nền kinh tế không đáng kể như vậy? Có lẽ ban đầu anh ấy biết rằng chuyến bay sẽ là một chặng đường ngắn hơn?
Ngoài ra, nhiều nhà nghiên cứu đồng ý rằng tấm lót có trọng lượng cất cánh hoàn toàn khác. Ý kiến này được xác nhận bởi thực tế sau đây. KAL 007 khởi hành từ Anchorage lúc 13:00 GMT và đạt độ cao bay 31.000 feet trong 29 phút lúc 13,29,28 GMT. Ngược lại, người bạn đồng hành của nó, KAL 015, rời Anchorage 14 phút sau khi KAL 007 cất cánh, đạt độ cao hành trình 33.000 feet chỉ trong 24 phút và leo lên 31.000 feet trong 22 phút. Chênh lệch thời gian bảy phút giữa hai chiếc máy bay cho thấy KAL 007 được chở nặng hơn nhiều so với KAL 015. Ngoài hàng hóa thương mại, KAL 007 chuyên chở những gì? Cũng không có câu trả lời cho câu hỏi này được nêu ra. Tuy nhiên, các tính năng của chuyến bay khiến người ta liên tưởng đến sự hiện diện của các thiết bị trinh sát đặc biệt trên máy bay.
Như chúng ta còn nhớ, chuyến bay đã bị hoãn, và đến mức mỗi giai đoạn của chuyến bay của kẻ xâm nhập hoàn toàn trùng khớp với sự xuất hiện của vệ tinh do thám Ferret-D trong khu vực. Khi chiếc Boeing bước ra ngoài hành lang quốc tế, Ferret-D đang nghe các thiết bị điện tử vô tuyến của Liên Xô ở Chukotka và Kamchatka, chúng đang hoạt động như bình thường trong tình trạng báo động. Trên quỹ đạo tiếp theo của nó, Ferret-D đã bay qua Kamchatka vào đúng thời điểm kẻ xâm nhập đang đi qua các mục tiêu chiến lược ở phần phía nam của bán đảo và ghi nhận sự gia tăng cường độ hoạt động của các hệ thống radar Liên Xô. Và quỹ đạo thứ ba của vệ tinh do thám trùng với chuyến bay của Boeing qua Sakhalin và cho phép nó theo dõi hoạt động của các hệ thống phòng không đã được kích hoạt bổ sung trên quần đảo Sakhalin và quần đảo Kuril.
Nhà báo Nhật Bản Akio Takahashi ghi nhận: “Trong suốt thời gian máy bay chiến đấu đánh chặn của Liên Xô truy đuổi kẻ xâm nhập trên bầu trời Sakhalin, các trạm kiểm soát không lưu của Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản ở Wakkanai và Nemuro đều không rời mắt khỏi màn hình radar. Họ đã nhận được thông tin toàn diện về tiến độ chuyến bay của chiếc Boeing-747 của Hàn Quốc. Một hệ thống ăng ten khổng lồ tại căn cứ Misawa của Mỹ ở tỉnh Aomori cũng đã chặn được liên lạc vô tuyến của các máy bay chiến đấu Liên Xô với đài chỉ huy phòng không. Các máy bay đánh chặn vô tuyến của Hải quân Mỹ ở Kamisetani, ngoại ô Yokohama, đã hoạt động hết công suất và ngay lập tức chuyển tiếp thông tin nhận được tới Cơ quan An ninh Quốc gia Mỹ (NSA). Dữ liệu trinh sát điện tử nhận được từ máy bay RS-135 của Mỹ cũng được gửi đến đó. Đến lượt NSA, cứ mỗi phút lại báo cáo cho "phòng tình huống" ở Nhà Trắng về tiến trình hoạt động với máy bay Hàn Quốc.
Sự miễn cưỡng bí ẩn của phi hành đoàn máy bay bay qua các điểm kiểm soát đặc biệt để báo cáo tọa độ của họ với mặt đất, một hành vi vi phạm nghiêm trọng các quy tắc bay, gây ra sự hoang mang. Chính quyền Mỹ không đưa ra lời giải thích về hành động của một số máy bay trinh sát của Không quân Mỹ, vốn đang ở gần biên giới Liên Xô vào đêm 1/9. Hơn nữa, một trong số chúng - RC-135 - trong một thời gian đã đi cùng với chiếc Boeing của Hàn Quốc và nhân tiện, vì một số lý do, cũng không nói với "người Triều Tiên" về việc đi vào không phận của Liên Xô. Nhưng điều này đã không còn ngạc nhiên. Đặc biệt là sau khi xuất hiện thông tin cho rằng các phi công Boeing đã được các dịch vụ đặc biệt của Mỹ thuê với số tiền lớn. Bằng chứng về việc này được cung cấp bởi các luật sư Melvin Balai và Charles Harman, những người đại diện cho quyền lợi của gia đình các thành viên trên tàu. Theo họ, vợ góa của chỉ huy Boeing và trợ lý của ông ta nói rằng chồng của họ được hứa một khoản tiền đáng kể bằng đô la nếu họ vi phạm biên giới trên không của Liên Xô và bay qua lãnh thổ Liên Xô. Một thỏa thuận bí mật đã đạt được giữa hãng hàng không Hàn Quốc và tình báo Mỹ từ trước. Các phi công buộc phải đồng ý với hoạt động gián điệp.
“Chồng tôi không giấu nỗi sợ hãi về chuyến bay này,” vợ góa của Tư lệnh Cheon Yi Ji nói. - Hai ngày trước chuyến bay, anh ấy càng lo lắng hơn và bảo hiểm tính mạng của mình một khoản lớn để có lợi cho gia đình. "Tôi thực sự không muốn bay - nó rất nguy hiểm," anh ấy nói với tôi khi chia tay."
Còn tiếp.
PS Hai phần tiếp theo sẽ nói về những phát hiện bất thường trong khu vực tìm kiếm của máy bay, các vấn đề liên quan đến số lượng hành khách, cũng như trình tự thời gian được tái tạo của các sự kiện và các phiên bản có khả năng xảy ra nhất (dựa trên cơ sở bằng chứng) sẽ tiết lộ bí mật của các sự kiện đã diễn ra. Vì vậy, tôi muốn yêu cầu độc giả trong phần bình luận của họ không nên đi trước các sự kiện.
Vật liệu đã qua sử dụng:
Michelle Brune. Sự cố Sakhalin.
Mukhin Yu. I. Chiến tranh thế giới thứ ba về Sakhalin, hay Ai đã bắn hạ máy bay của hãng hàng không Hàn Quốc?
Máy bay Boeing 747 của Triều Tiên bị bắn rơi trên Sakhalin //
Sói Mazur. Black Birds over Sakhalin: Ai đã bắn hạ chiếc Boeing của Triều Tiên? // Sân bay.
Shalnev A. Báo cáo của Mỹ // Izvestia, 1993.
Red Star, 2003
