Động cơ nghiêng CV / MV-22B được Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ sử dụng vào năm 2007. Đây là loại máy bay duy nhất đang hoạt động hiện nay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, tốc độ bay ngang cao.
Máy bay trực thăng, kể từ khi được giới thiệu trong Quân đội và Không quân Pháp trong cuộc chiến 1954-1962 với Algeria, đã bổ sung thêm một khía cạnh mới cho khái niệm hoạt động quân sự
Việc sử dụng máy bay trực thăng để hỗ trợ cơ động dọc cho phép các đơn vị chiến đấu được điều động, bất kể chướng ngại vật địa lý, đến nơi mà đối phương ít ngờ tới nhất. Điều này mở ra cơ hội mới cho chiến tranh. Kể từ cuộc xung đột Algeria, những tiến bộ công nghệ và những cải tiến liên tục trong thiết kế của máy bay trực thăng đã làm tăng khả năng của nó, đặc biệt là tải trọng và lực nâng. Tuy nhiên, tốc độ và tầm hoạt động tối đa của các trực thăng đa năng hạng trung và hạng nặng hiện đại, rất có thể, đã đạt đến giới hạn trên.
Ví dụ, mẫu F mới nhất của dòng máy bay trực thăng vận tải đa năng CH-47 Chinook của Boeing có tốc độ tối đa 315 km / h và tầm bay 370 km. Tiếp theo là CH-47F là trực thăng Mi-35M của Nga với tốc độ tối đa 310 km / h và tầm bay 460 km. Trực thăng hạng trung AW-101 của AgustaWestland / Finmeccanica có tốc độ tối đa 309 km / h, trong khi trực thăng hạng trung AW-139M thế hệ mới của cùng hãng có tốc độ tối đa 306 km / h. Như bạn có thể thấy từ danh sách tốc độ tối đa này, không phải tất cả các máy bay trực thăng hiện đại đều có thể đạt tốc độ tối đa chỉ hơn 300 km / h.
Tốc độ bay rất quan trọng vì nó ảnh hưởng đến khả năng “quay đầu” của máy bay khi thực hiện nhiệm vụ chiến đấu. Trực thăng bay càng nhanh thì càng sớm đạt được mục tiêu và có thể quay lại đón và cung cấp thêm lực lượng và vật tư bổ sung. Việc tăng cường nhanh chóng các lực lượng trên bộ là điều cần thiết cho sự thành công của một cuộc tấn công đường không. Do đó, khả năng máy bay khởi hành nhiều chuyến hơn trong một khoảng thời gian nhất định là cực kỳ hữu ích. Bay ở tốc độ cao cũng tăng khả năng sống sót bằng cách giảm thời gian máy bay tiếp xúc với các quan sát viên và pháo thủ của đối phương trên mặt đất.
Phạm vi tăng cũng là mong muốn, mặc dù nó chủ yếu liên quan đến khả năng cung cấp nhiên liệu. Trong quá khứ, việc tăng phạm vi hoạt động đã được đặc biệt chú trọng, điều này liên quan trực tiếp đến dung tích của các thùng nhiên liệu. Các máy bay trực thăng hạng trung và hạng nặng, chẳng hạn như Mi-26 với tầm bắn 800 km và Sikorsky CH-53E với tầm bay 999 km, cần chính xác phạm vi này để thực hiện một số phi vụ mà không cần tiếp nhiên liệu. Trong khi đó, các thanh tiếp nhiên liệu gắn trên máy bay, chẳng hạn như trực thăng CH-53E hoặc trực thăng hoạt động đặc biệt MH-60G / U Blackhawk, cho phép thực hiện các nhiệm vụ tầm xa sâu phía sau phòng tuyến của đối phương. Tuy nhiên, tầm bay và tốc độ bay có quan hệ mật thiết với nhau từ quan điểm về ý nghĩa hoạt động thực tế. Mặc dù máy bay có thể có tầm bay hàng trăm hải lý mới tới khu vực hạ cánh, nhưng cần tính đến thời gian bay về và thời gian dành cho nó, vì điều này có thể khiến thời gian của lực lượng đổ bộ tăng lên. xây dựng lên. Trong trường hợp này, nó sẽ không thể nhanh chóng thực hiện các nhiệm vụ như "khứ hồi" do thời gian bay tăng lên. Có nghĩa là, để sử dụng tầm xa hiệu quả nhất, máy bay lại phải bay nhanh hơn.
Vít xoay
Bất chấp những khó khăn ban đầu và những lời chỉ trích từ những người hoài nghi, động cơ nghiêng Bell-Boeing CV / MV-22B Osprey, bắt đầu hoạt động vào năm 1981 như một phần của dự án chung Thử nghiệm cất / hạ cánh thẳng đứng (JVX), đã thay đổi khái niệm hoạt động liên quan đến thang máy thẳng đứng. xe cộ. Được triển khai lần đầu tiên bởi Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ vào năm 2007 và Lực lượng Đặc nhiệm Không quân Hoa Kỳ vào năm 2009, động cơ nghiêng này hiện đang được sử dụng không chỉ trong chiến đấu (can thiệp ở Iraq và Afghanistan), mà còn trong các nhiệm vụ cứu trợ nhân đạo và thảm họa. sau cơn bão Haiyart tàn phá nhiều vùng của Philippines vào năm 2013. Đặc biệt, lực lượng thủy quân lục chiến đã nhìn thấy trong động cơ nghiêng MV-22B một giải pháp cho vấn đề chuyển quân từ những con tàu xa hơn đường chân trời. Nhiệm vụ này trước đó do trực thăng vận tải hạng nặng CH-46E Sea Knight thực hiện, nhưng giờ bay không thể chấp nhận được. Chiếc trực thăng này mất khá nhiều thời gian để xây dựng lực lượng đổ bộ cần thiết, trong khi nó đã thực hiện một số lần xuất kích, số lượng binh lính hạn chế vẫn dễ bị tổn thương.
Các đặc điểm và khả năng độc đáo của động cơ nghiêng MV-22B là nhằm giải quyết những vấn đề như vậy. Nó có thể cất cánh thẳng đứng từ các tàu tấn công đổ bộ, nhưng khi chuyển sang bay ngang và hạ động cơ, nó có thể bay với tốc độ 500 km / h. Tốc độ này cao hơn gấp đôi so với tốc độ của CH-46E, nghĩa là hơn một nửa thời gian bay đến cùng một bãi đáp. Cộng với phạm vi bay dài 722 km và trọng tải cao hơn trong buồng lái là 9070 kg và trên hệ thống treo là 6800 kg càng làm tăng hiệu quả của nó. Kinh nghiệm thực tế thu được với MV-22B đã làm gia tăng sự quan tâm đến động cơ nghiêng như một loại máy bay và cải thiện triển vọng cho động cơ nghiêng thế hệ tiếp theo. Điều này đặc biệt đúng khi CV / MV-22B, trên thực tế, sử dụng công nghệ, vật liệu và quy trình để phát triển và sản xuất của những năm 70 của thế kỷ trước, không nghi ngờ gì nữa, đã tiến bộ vượt bậc trong ba thập kỷ qua.
Bell-Boeing xây dựng dựa trên kinh nghiệm CV / MV-22B trong việc phát triển máy bay nghiêng V-280 Valor đầy hứa hẹn và kết hợp các công nghệ, vật liệu và quy trình sản xuất mới nhất để tạo ra một máy bay động cơ nghiêng tiên tiến hơn.
Đối với trực thăng Sikorsky S-97, một sơ đồ với hai cánh quạt chính quay ngược chiều và một cánh quạt đẩy ở đuôi đã được sử dụng. Điều này giúp nó không chỉ có được tốc độ cao mà còn có khả năng bay ngang và thậm chí là lùi.
Sự phát triển đầy hứa hẹn
Như đã nói ở trên, ngành hàng không đang nỗ lực khắc phục giới hạn tốc độ tối đa cho máy bay trực thăng. Vấn đề tăng tốc độ một phần liên quan đến chính yếu tố cho phép máy bay trực thăng bay thẳng đứng - cánh quạt phía trên. Các vấn đề cần giải quyết liên quan đến lực cản khí động học của các cánh quạt và thân tàu, loại bỏ luồng khí thổi ra từ các cánh quạt, luồng gió ngược và khả năng nén khí. Một cuộc thảo luận về sự phức tạp kỹ thuật của những vấn đề này có thể kéo dài vài trang, nhưng có một điều rõ ràng - chúng phải được giải quyết bằng cách này hay cách khác để thay đổi động lực của chuyến bay trực thăng. Các nhà thiết kế cố gắng giải quyết những vấn đề này bằng cách đi theo nhiều hướng khác nhau và “dò dẫm” ở đó để tìm câu trả lời.
Ví dụ, Bell Helicopter đã lấy ý tưởng cánh quạt quay CV / MV-22B đã được chứng minh và điều chỉnh nó cho dự án động cơ nghiêng V280 Valor của họ. Theo Steve Matia, Giám đốc phát triển kinh doanh cho các hệ thống cánh quạt quay tiên tiến: "Việc thiết kế và sản xuất V-280 dựa trên kinh nghiệm thu được và thử nghiệm trên động cơ nghiêng CV / MV-22B, đồng thời áp dụng thiết kế và phát triển tiên tiến nhất công nghệ. " Như ông giải thích, một trong những giải pháp thú vị nhất được thực hiện trên V-280 nacelle. Động cơ nghiêng CV / MV-22B quay toàn bộ trục quay. Trên V-280 mới, chỉ có cánh quạt và hộp số quay, trong khi trục và động cơ vẫn đứng yên. Điều này cho phép lên và xuống tàu an toàn, vì vỏ động cơ không cản trở việc hạ cánh và cũng giảm yêu cầu bảo dưỡng. Động cơ nghiêng V-280, được thiết kế cho các nhiệm vụ khác nhau, nhỏ hơn động cơ nghiêng CV / MV-22B. Nó sẽ có tốc độ bay 520 km / h, phạm vi chiến đấu trên 930 km, nó sẽ có thể bay lơ lửng ở độ cao 1828 mét và bay ở nhiệt độ 32 độ C với tải trọng chiến đấu đầy đủ, đồng thời vượt trội hơn hiện có. trực thăng trong khả năng cơ động. Cùng với Lockheed-Martin, Bell cung cấp động cơ nghiêng V-280 cho chương trình trực thăng FVL JMR-TD (Trình diễn công nghệ đa vai trò nâng cao theo chiều dọc tương lai). Các công ty đã lên lịch cho chuyến bay đầu tiên của động cơ nghiêng V-280 vào tháng 8 năm 2017.
Nhờ sử dụng cánh quạt đuôi đẩy và vây đuôi chùm đôi, S-97 đã hoạt động êm hơn đáng kể so với trực thăng truyền thống. Khi không cần tốc độ cao mà cần tầm nhìn thấp, cánh quạt đẩy gần như không gây tiếng ồn
Máy bay trực thăng X3 đầy hứa hẹn của Airbus Helicopters có cánh ngắn tạo ra lực nâng với tốc độ vượt quá 80 hải lý / giờ và hai động cơ phản lực cánh quạt để bay về phía trước. Phi công nói vui về khả năng cơ động của máy bay trực thăng Airbus
X2
Trong khi đó, Sikorsky và Boeing đã hợp tác trong chương trình FVL JMR-TD để cung cấp máy bay trực thăng SB-1 Defiant. Họ đề xuất lấy dự án Sikorsky X2 với các cánh quạt đồng trục quay ngược chiều và một cánh quạt đẩy làm cơ sở cho một loại máy bay mới có trọng lượng không quá 13636 kg. Phương pháp tiếp cận Sikorsky-Boeing này có những ưu điểm, vì Máy bay trình diễn công nghệ X2 nặng 2.720 kg đã thực hiện một số chuyến bay thử nghiệm vào năm 2010, trong đó nó đạt tốc độ kỷ lục 463 km / h. Vào năm 2015, Sikorsky đã trình làng nguyên mẫu của S-97 Raider, một máy bay trực thăng đa năng chiến thuật hạng nhẹ, nặng khoảng 5000 kg.
Sikorsky và dự án trực thăng Boeing SB-1 Defiant
Chris Van Buyten, Phó Chủ tịch Dự án Đổi mới tại Sikorsky, người đứng đầu dự án: “Bay xa hơn và nhanh hơn trên một chiếc trực thăng đồng trục chắc chắn là một yêu cầu quan trọng. Tuy nhiên, với dự án S-97 của mình, chúng tôi muốn giới thiệu loại máy bay cánh quạt thế hệ tiếp theo có thể vượt trội hơn trực thăng truyền thống ở mọi thông số hiệu suất, đặc biệt là ở tốc độ thấp và khi bay lơ lửng. Bí mật của đồng trục X2 là các cánh quạt chính quay ngược chiều cung cấp lực nâng và bay về phía trước mà không cần cánh quạt đuôi. Trên 150 hải lý / giờ (277,8 km / h), lực đẩy được cung cấp bởi cánh quạt đẩy, vì vậy các cánh quạt chính làm những gì họ làm tốt nhất - cung cấp lực nâng.” Van Buyten tiếp tục suy đoán rằng máy bay S-97 và SB-1 "sẽ thay đổi hoàn toàn cách các phi công quân sự hiện nay bay và chiến đấu trên máy bay trực thăng." Vào thời điểm nhóm Sikorsky và Boeing đưa SB-1 của họ lên không trung vào năm 2017, Sikorsky sẽ có chiếc X2 thử nghiệm thứ ba trong vòng chưa đầy 10 năm, điều này cuối cùng có thể xác nhận khả năng mở rộng vốn có của dự án đối với kích thước của máy bay trực thăng đa năng hạng trung UH. -60 Black Hawk.
Dự án X2 của Sikorsky
Mục tiêu của chương trình FVL JMR-TD là phát triển và triển khai một loại máy bay có hiệu suất và khả năng được cải thiện đáng kể, có khả năng thực hiện nhiều nhiệm vụ, từ trinh sát, tấn công đến vận chuyển quân và hàng hóa.
Các dự án kết hợp
Airbus Helicopters (trước đây là Eurocopter) đang thực hiện một phương pháp kết hợp để phát triển các máy bay trực thăng có khả năng chống lại tương lai, sử dụng một số yếu tố thiết yếu của máy bay truyền thống, chẳng hạn như cánh hình chữ nhật ngắn. Giải pháp như vậy cho phép tăng đáng kể tốc độ bay, đã được chứng minh vào năm 2012 bằng chuyến bay thử nghiệm của máy bay trình diễn công nghệ X3, đạt tốc độ 255 hải lý / h (472 km / h) (cao hơn kỷ lục tốc độ X2). Dự án X3 kết hợp một cánh quạt phía trên để nâng và bay lơ lửng và cánh ngắn với động cơ phản lực cánh quạt gắn trên chúng, cung cấp lực đẩy để chuyển động về phía trước (đó là lý do tại sao thuật ngữ "hybrid" được sử dụng ở đây). Nó không có cánh quạt phía sau mà thay vào đó là bộ ổn định ngang với bộ ổn định đuôi dọc ở mỗi đầu. Bay về phía trước với tốc độ vượt quá 80 hải lý / h (148 km / h), đôi cánh bắt đầu tạo ra lực nâng bổ sung và ở tốc độ cao cung cấp gần như toàn bộ lực nâng cho chiếc máy bay này.
Hiện Airbus vẫn chưa tiết lộ kế hoạch về một loại máy bay quân sự mới sử dụng cách tiếp cận mà dự án X3 đã chứng minh. Tuy nhiên, một phát ngôn viên của công ty gợi ý rằng nhiều máy bay trực thăng hiện nay có thể kết hợp các giải pháp thiết kế này. Do dự án X3 dựa trên thân tàu hiện đại hóa sâu sắc của máy bay trực thăng hạng nhẹ AS-365N3 Dauphin của Airbus Helicopters, điều này có vẻ hoàn toàn khả thi. X3 đã được trình chiếu cho quân đội Hoa Kỳ nhưng cuối cùng đã không được tham gia chương trình FVL JMR-TD. Airbus đã cho biết ý định tập trung vào các nhiệm vụ tìm kiếm và cứu hộ và tiếp tục làm việc trên một chiếc máy bay dựa trên dự án X3 có thể cất cánh vào năm 2019.
RACHEL
Russian Helicopters công bố vào năm 2009 rằng họ đang phát triển một máy bay trực thăng khí động học tốc độ cao đầy hứa hẹn với thiết bị hạ cánh có thể thu vào và việc triển khai hệ thống SLES (Stall Local Elimination System) đã được cấp bằng sáng chế trong thiết kế cánh quạt chính. Theo công ty, Mi-X1 sẽ có tốc độ bay 475 km / h và tốc độ tối đa lên tới 520 km / h. Vào tháng 8 năm 2015, tại triển lãm hàng không MAKS ở Moscow, V. I. Milya cho thấy một bản demo của RACHEL (Trực thăng thương mại tiên tiến của Nga) được quảng cáo là một máy bay trực thăng tốc độ cao. Máy bay trực thăng có thể chở tối đa 24 hành khách hoặc 2,5 tấn hàng hóa và vận chuyển với tốc độ tối đa 500 km / h đến khoảng cách tối đa 900 km. Tổ chức này cho biết các chuyến bay thử nghiệm sẽ bắt đầu vào tháng 12 và sản xuất hàng loạt vào năm 2022. Vào tháng 12 năm 2015, một chiếc Mi-24K được hiện đại hóa sâu sắc với cánh quạt cong mới đã được giới thiệu trước công chúng. Mục đích của sự phát triển này là giảm lực cản khí động học, tăng độ ổn định và tốc độ bay của trực thăng. Công ty kỳ vọng rằng tốc độ tối đa của chiếc máy bay thử nghiệm sẽ tăng từ 333 km / h lên 400 km / h. Theo công ty, nếu có thể trang bị lại cho một chiếc máy bay khác với cánh quạt cong, điều này sẽ giúp tăng tốc độ lên 30%.
Dự án máy bay trực thăng tốc độ cao đầy hứa hẹn RACHEL của Nga
X-PLANE
Một công ty nhỏ của Mỹ AMV đang phát triển dự án của riêng mình cho một tàu cất cánh thẳng đứng tốc độ cao với các cánh quạt đặt trên các cánh ngắn của nó. Các nguyên mẫu rõ ràng gợi ý về sự kết hợp giữa phương tiện VTOL (Cất cánh và hạ cánh thẳng đứng) và một máy bay trực thăng tốc độ cao. AMV đã ra mắt bản demo X-PLANE và dự kiến AMV-211 của nó sẽ đạt tốc độ tối đa 483 km / h, tốc độ bay 402 km / h và tầm hoạt động 1110 km. Mặc dù công ty đã đệ trình đề xuất cho chương trình FVL JMR-TD, nhưng dự án của họ đã không được chọn, và dự án X-PLANE đã không bị dừng lại và vẫn tiếp tục phát triển.
Khái niệm X-PLANE của AMV
Kiểm soát lực kéo
Một ứng cử viên khác trong ngành máy bay trực thăng tốc độ cao sử dụng thiết kế Cánh quạt dẫn hướng Vectored Thrust (VTDP) đã được cấp bằng sáng chế của Piasecki Aircraft kết hợp với các cánh chính. Một chiếc X-49 Speed Hawk hai động cơ hai cánh thử nghiệm cất cánh lần đầu tiên vào năm 2007 và đạt tốc độ 268 km / h. Mô hình này dựa trên vỏ của trực thăng chống ngầm trên boong Sikorsky SH-60F Seahawk. Công trình này ban đầu được tài trợ bởi Hải quân Hoa Kỳ và sau đó là Quân đội Hoa Kỳ để chứng minh các cách tăng tốc độ của các máy bay trực thăng hiện có lên 360 km / h. Dự án này không được chọn cho chương trình FVL JMR-TD.
Dự án Máy bay Piasecki dựa trên trực thăng chống ngầm trên boong Sikorsky SH-60F Seahawk
SB-1 là sự phát triển tiếp theo của dự án Sikorsky S-97 và là một ứng cử viên khác cho chương trình FVL JMR-TD, nhằm đáp ứng nhu cầu về một máy bay trực thăng đa năng hạng trung.
Lý do chiếm ưu thế
Quân đội của một số quốc gia, bao gồm cả lực lượng quân sự của Hoa Kỳ và NATO, sẽ phải đối mặt với vấn đề già hóa đội máy bay trực thăng của họ trong thập kỷ tới. Nhiều máy bay trực thăng ngày nay đã được đưa vào trang bị vào những năm 1980 và tuổi thọ của chúng đã gần 30 năm. Ví dụ, máy bay trực thăng chiến đấu AH-64 Apache do McDonnell Douglas / Boeing sản xuất bắt đầu cung cấp cho quân đội vào năm 1986 và mặc dù có một số cải tiến nhưng về cơ bản vẫn có các đặc tính bay giống nhau. Họ UH-60 thậm chí còn lâu đời hơn, những chiếc trực thăng đầu tiên được chuyển giao vào năm 1974. Máy bay trực thăng UH-60M mới nhất có hệ thống điều khiển bay bằng dây, kiến trúc chung, động cơ mới mạnh mẽ và đáng tin cậy, nhưng tốc độ vẫn như cũ. Nhiệm vụ đầu tiên của chương trình FVL JMR-TD rất có thể sẽ là thay thế các máy bay trực thăng dòng UH-60, điều này giải thích sự tương đồng về thiết kế của các cabin được cung cấp cho nó.
Vì vậy, các nhà khai thác quân sự chắc chắn tìm cách thay thế máy bay của họ. Và ở đây, họ phải đối mặt với câu hỏi liệu có nên giữ các thiết kế đã được kiểm chứng, mặc dù có bao gồm thiết bị điện tử kỹ thuật số và điện tử hàng không, hệ thống fly-by-wire và vật liệu composite, hay hướng tới các dự án mang lại cơ hội mới. Câu hỏi thứ hai là khả năng phát triển một loại tàu vũ trụ có thể thực hiện nhiều nhiệm vụ khác nhau. Quân đội Hoa Kỳ ban đầu muốn có tối đa ba máy bay để thực hiện tất cả các nhiệm vụ đã định. Ý tưởng này đã thay đổi vài lần và cho đến nay họ đã quyết định thực hiện ba dự án: trực thăng hạng nhẹ Light Scout (hoạt động từ năm 2030), hạng trung hạng nhẹ, máy bay trực thăng tấn công / phổ thông bắt đầu hoạt động từ năm 2028 và cuối cùng, vận tải hàng hóa nặng bắt đầu hoạt động từ năm 2035. Ngoài ra, Quân đội Mỹ cũng đang tính đến việc thực hiện dự án "Ultra", dự kiến bắt đầu hoạt động vào năm 2025. Nó là một phương tiện chở hàng cất cánh thẳng đứng mới có các đặc điểm tương tự như các loại máy bay vận tải chạy bằng động cơ phản lực cánh quạt như Lockheed Martin C-130J hay Airbus A400M. Tuy nhiên, đánh giá theo kết quả của một cuộc họp giao ban của Phó Giám đốc Cục Hệ thống Chiến đấu Mặt đất và Chiến thuật, Jose Gonzales, được tổ chức tại Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ vào tháng 1 năm 2016, mọi thứ dường như đang thay đổi một lần nữa. Một phân loại được đề xuất dựa trên các khả năng cần thiết thay vì trọng lượng. Các danh mục mới này vẫn chưa được công bố.
Ngay cả khi không có tùy chọn Ultra, mẫu máy bay mới này không chỉ gặp vấn đề về kỹ thuật, mà còn có thể ảnh hưởng đến vị thế hiện tại của Không quân Mỹ - về mặt tham vọng và thời hạn. Có thể, từ quan điểm hoạt động, trong các nhiệm vụ khác nhau, một số dự án có thể được ưu tiên hơn những dự án khác. Vấn đề chính vẫn là nguồn tài chính tương xứng cho một chương trình như vậy và nó có thể ảnh hưởng như thế nào đến các dự án hiện đại hóa khác của quân đội.
Bay về phía trước
Kinh nghiệm vận hành của động cơ nghiêng CV / MV-22B cho thấy những ưu điểm của loại máy bay này và chỉ ra những cách mới để sử dụng các khả năng độc đáo của nó. Dựa trên kinh nghiệm này, chỉ huy lực lượng hoạt động đặc biệt của Mỹ USSOCOM đã bày tỏ mong muốn tăng số lượng thiết bị nghiêng CV / MV-22B so với yêu cầu ban đầu. Kinh nghiệm đủ của dự án X3 trong khuôn khổ chương trình FVL JMR-TD cho thấy thực tế đạt được tốc độ cao, tăng khả năng cơ động và phạm vi bay lớn hơn. Hiện tại, vấn đề đặt ra là xác định khả năng tồn tại, khả năng mở rộng và khả năng thích ứng của trực thăng tốc độ cao, cũng như giá thành của chúng, điều này sẽ cho phép chúng thực hiện toàn bộ các nhiệm vụ chiến đấu. Máy bay trực thăng tốc độ cao đang ở trên đường chân trời, nhưng nó sẽ sớm như thế nào và dưới hình thức nào vẫn chưa rõ.
