Sự phát triển nhanh chóng của việc chế tạo máy bay trong những năm ba mươi đã mang lại danh tiếng cho hãng Seversky của Mỹ. Nó được thành lập vào năm 1928 bởi kỹ sư và phi công Alexander Seversky, người đã rời Nga. Công ty của người di cư Nga này chủ yếu tham gia vào việc phát triển và sản xuất máy bay đổ bộ.
Đến những năm bốn mươi A. Seversky rời quyền quản lý trực tiếp công ty. Và vào mùa hè năm 1939 nó nhận được một cái tên mới "Republic Aviation Corporation", hay đơn giản hơn - "Republic". Alfred Marchev người Mỹ trở thành chủ tịch của nó. Alexander Kartvelli, một kỹ sư tài năng và cũng là người Nga, vẫn là phó chủ tịch kiêm nhà thiết kế chính. Ông đã làm việc với Alexander Seversky trong một thời gian dài và lưu giữ nhiều ý tưởng cũng như chữ viết tay của Seversky trên ô tô của mình.
Năm 1940, công ty đã phát triển một máy bay chiến đấu mới P-43 "Lancer", có tốc độ tối đa 570 km / h và tầm hoạt động lên tới 1000 km. Tuy nhiên, máy bay không còn đáp ứng được yêu cầu của Không quân Mỹ. Vào thời điểm đó, các tập đoàn Lockheed, Bell và Curtiss của Mỹ đã chế tạo ra các máy bay chiến đấu P-38, P-39, P-40 và chúng có tính năng bay và kỹ thuật cao hơn nhiều.
Tuy nhiên, trong số lượng lớn các loại máy bay của Không quân Mỹ không có loại máy bay tiêm kích hộ tống hạng nặng tầm xa, tầm cao và tốc độ cao một động cơ để bảo vệ máy bay ném bom chiến lược tầm xa. Năm 1940, đại diện của Lực lượng Không quân Hoa Kỳ đã ký hợp đồng với hãng với giá 62 triệu đô la để sản xuất hàng loạt loại máy bay như vậy.
Vào ngày 6 tháng 5 năm 1941, một nguyên mẫu thử nghiệm của máy bay chiến đấu, được đặt tên là XP-47B, đã được cất cánh. Đặc tính bay của chiếc xe vượt quá mọi sự mong đợi. Khi bay ngang, nó tăng tốc lên 657 km / h, cao hơn 50-70 km / h so với tất cả các máy bay chiến đấu khác vào thời điểm đó, ngoại trừ MiG-3 của Liên Xô, có tốc độ 640 km / h.
Máy bay được trang bị động cơ tăng áp Pratt-Whittney XR-2800-21 mới nhất (công suất cực đại đạt 2000 mã lực). Không có máy bay chiến đấu nào khác trên thế giới có động cơ mạnh như vậy vào thời điểm đó. Vào thời điểm đó, chính bộ tăng áp đã trở thành gót chân Achilles của mọi dòng xe tốc độ cao. Trọng lượng vững chắc và sự không hoàn hảo về mặt kỹ thuật của những thiết bị này, những hỏng hóc thường xuyên đã phủ nhận tất cả những ưu điểm của những nhà máy điện như vậy.
Hầu hết các nhà thiết kế đã không giải quyết được vấn đề về độ tin cậy của bộ truyền động tăng áp với khí thải nóng đỏ của động cơ, khí này nhanh chóng bốc cháy qua tuabin của nó. Nhưng Kartvelli đã tìm ra một giải pháp khá nguyên bản. Anh ta lắp bộ tăng áp không phải trên động cơ, như thông lệ, mà ở thân máy bay phía sau. Anh ta đã kéo căng các ống dẫn khí và một ống xả dài gần như xuyên qua toàn bộ thân máy bay. Tất nhiên, điều này dẫn đến trọng lượng của cấu trúc máy bay tăng lên đáng kể. Nhưng bộ tăng áp, đã làm mát khí thải, hoạt động mà không bị gián đoạn. Được quản lý để giảm đáng kể chiều dài mũi của thân máy bay, giúp cải thiện phần nào tầm nhìn của phi công từ buồng lái.
Kartvelli cũng sử dụng một hệ thống xả nguyên bản trên máy bay chiến đấu. Khi động cơ hoạt động ở chế độ danh định, khí thải từ mỗi xi lanh được xả vào một ống góp duy nhất và thoát ra ngoài qua hai vòi phun có thể điều chỉnh được đặt ở hai bên trong mũi máy bay. Khi viên phi công cần tăng công suất của nhà máy điện, ngoài việc đổ thêm nhiên liệu, anh ta đã chặn các nắp vòi phun. Trong trường hợp này, khí thải nóng đỏ được chuyển hướng đến bộ tăng áp, và sau đó thoát ra một vòi phun chung, nằm dưới cụm đuôi.
Đồng thời, một vấn đề kỹ thuật khác đã được giải quyết. Khi nén trong bộ tăng áp, không khí khá nóng, và nó phải được làm mát trước khi cấp vào động cơ. Và bây giờ một đường ống dẫn khí nóng được dẫn qua một bộ tản nhiệt không khí thông thường, cũng được đặt ở thân máy bay phía sau. Không khí cần thiết cho bộ tản nhiệt đi vào thông qua cửa hút gió phía trước nằm dưới nhà máy điện. Sau đó, nó đi qua một ống dẫn dài. Anh làm mát không khí nóng đi từ bộ tăng áp đến động cơ trong bộ tản nhiệt và thoát ra ngoài qua hai vòi phun phẳng nằm ở hai bên thân máy bay ở phần đuôi. Một lượng không khí được đốt nóng từ bộ tăng áp cũng được dẫn vào cánh máy bay để đốt nóng chất bôi trơn cho súng máy trong các chuyến bay ở độ cao lớn.
Cartvelli đã cố gắng cải thiện tính khí động học của chiếc máy bay mới. Như ban đầu, chúng có hình dạng bên ngoài, tương tự như của máy bay chiến đấu Lancer. Phần mũi của thân máy bay được sắp xếp hợp lý, mặc dù có mặt cắt ngang khá lớn, nhưng hóa ra lại rất hoàn hảo về mặt khí động học. Tán của buồng lái được phân biệt bằng một cánh cung nhọn. Đằng sau nó, nó được chuyển thành một gargrot mỏng dài.
Kartvelli đã lắp một cánh có diện tích tương đối nhỏ trên P-47. Và nếu đối với hầu hết tất cả các máy bay chiến đấu thời đó tải trọng riêng của cánh là khoảng 150-200 kg / m2, thì đối với P-47 giá trị này lên tới 213 kg / m2. Và đến cuối Thế chiến II, nó thậm chí còn tăng lên 260 kg / m2. Để đặt bộ hạ cánh chính trong một cánh tương đối nhỏ, các nhà thiết kế đã phải gắn các thiết bị đặc biệt trên chúng để giảm chiều dài của bộ hạ cánh tại thời điểm làm sạch.
Tuy nhiên, mặc dù có các đặc tính về độ cao và tốc độ tuyệt vời, cũng như vũ khí trang bị tốt, máy bay chiến đấu P-47 cho thấy khả năng cơ động không đủ. Điều này chủ yếu là do kết cấu khung máy bay có trọng lượng rất nặng và thể tích thùng nhiên liệu lớn. Trọng lượng bay của cả nguyên mẫu đạt 5,5 tấn (sau này tăng lên 9 tấn). Con số này gần bằng trọng lượng của một số máy bay ném bom hai động cơ và gần như gấp đôi trọng lượng của hầu hết các máy bay chiến đấu thời đó. Các đơn vị nặng nhất, chẳng hạn như động cơ, máy nén, vũ khí với đạn dược, được đặt ở khoảng cách xa trọng tâm, điều này cũng có ảnh hưởng cực kỳ tiêu cực đến khả năng cơ động của máy bay chiến đấu.
Vào mùa xuân năm 1942, những chiếc xe được sản xuất đầu tiên với định danh P-47B cho Không quân Hoa Kỳ đã rời khỏi các cửa hàng của nhà máy Repablic. Tháng 11 năm 1942, họ bắt đầu gia nhập các đơn vị chiến đấu của Không quân Anh.
Sự xuất hiện của những "tiếng sét" trên các mặt trận trong Thế chiến thứ hai cho phép máy bay ném bom của quân Đồng minh chuyển dần từ các cuộc tập kích ban đêm sang ban ngày vào các trung tâm công nghiệp quan trọng nhất của Đức Quốc xã.
Vào mùa đông năm 1942, công ty của Đảng Cộng hòa nhận được đơn đặt hàng thứ hai cung cấp máy bay chiến đấu P-47. Do đó, hãng đã phải dừng hoàn toàn việc sản xuất các loại máy bay khác.
Trong quá trình thử nghiệm và vận hành P-47, một nhược điểm rất nghiêm trọng đã được đưa ra ánh sáng. Mặc dù có nguồn cung cấp nhiên liệu khổng lồ 1155 lít, nhưng phạm vi bay tối đa ở tốc độ 0,9 so với mức tối đa là khoảng 730 km. Đương nhiên, tốc độ như vậy không cần thiết để hộ tống máy bay ném bom, và Thunderbolt đã bay tới 1500 km trong chế độ hoạt động thuận lợi nhất của nhà máy điện. Tuy nhiên, trong trường hợp xảy ra trận không chiến, nhiên liệu đã bị tiêu hao quá nhanh và không đủ nhiên liệu để quay trở lại. Điều này dẫn đến việc tạo ra một sửa đổi mới, nhận được tên gọi P-47C. Chiếc "Thunderbolt" này có thể mang thêm một thùng chứa bên ngoài với thể tích lên tới 750 lít dưới thân máy bay, và phạm vi bay của nó ngay lập tức tăng lên 2000 km. Để đảm bảo động cơ hoạt động bình thường trong thời gian dài, người ta đã tăng thể tích thùng dầu lên.
Năm 1942, quá trình sản xuất "tiếng sét" của dòng S-1 bắt đầu. Trên các máy này, nước được bơm vào hỗn hợp làm việc, đi vào các xi-lanh của động cơ. Điều này cho phép trong khoảng thời gian ngắn 5 phút để tăng sức mạnh của nó thêm 300 mã lực. Phương thức vận hành này của nhà máy điện được gọi là khẩn cấp. Bằng cách tăng sức mạnh của nhà máy điện, máy bay R-47 thuộc dòng S-1 - S-5 mặc dù tăng trọng lượng bay lên 6776 kg nhưng vẫn có thể bay với tốc độ lên tới 697 km / h ở độ cao. trên 9000 m.
Do được đặt một thùng chứa nước 57 lít, chiều dài thân máy bay của chúng tăng thêm 20 cm. Theo quy định, chúng được trang bị thêm một cặp giá đỡ bên dưới. Họ có thể treo hai thùng nhiên liệu có dung tích 568 lít. Tổng lượng nhiên liệu cung cấp đạt 2574 lít. Phạm vi bay đạt - 3000 km.
Không quân Mỹ đang rất cần những chiếc máy bay như vậy: các phi đội “pháo đài bay” tiếp tục chịu tổn thất nặng nề trước các máy bay đánh chặn của Đức. Do đó, vào năm 1943, chính phủ Hoa Kỳ đã chuyển giao một nhà máy quốc doanh khác ở Evansville, Indiana cho công ty của Đảng Cộng hòa.
Có tên mã P-47G, "Thunderbolts" cũng được sản xuất bởi công ty máy bay Curtiss-Wright tại nhà máy của họ ở Buffalo, New York. Các chữ cái CU đã được thêm vào tên của các máy này (hai chữ cái đầu tiên của tên công ty). Máy bay chiến đấu được sản xuất tại các nhà máy của công ty Cộng hòa (ở các thành phố Farmingdale và Evansville) cũng nhận được các chữ cái RE và RA trong tên gọi tương ứng.
Năm 1944, một trong những máy bay chiến đấu P-47D-10RE với động cơ R-2800-63 đã được thử nghiệm tại Liên Xô. Thiết kế của máy bay chiến đấu đã được nghiên cứu kỹ lưỡng tại Cục Công nghệ mới của TsAGI. Các phi công của LII và Viện Nghiên cứu Không quân đã tiến hành thử nghiệm Thunderbolt trên không, tinh chỉnh hiệu suất bay của nó, như thường lệ đối với công nghệ Mỹ, hóa ra có phần thấp hơn so với công bố của công ty.
Nhìn chung, P-47 đã khiến các phi công thử nghiệm của chúng tôi thất vọng. Kỹ sư-phi công nổi tiếng của LII M. L. Gallay đã mô tả ấn tượng của mình về Thunderbolt theo cách sau: “Ngay trong những phút đầu tiên của chuyến bay, tôi đã nhận ra - đây không phải là một chiếc máy bay chiến đấu! Ổn định, có khoang lái rộng rãi thoải mái, tiện nghi nhưng không phải máy bay chiến đấu. P-47 có khả năng cơ động không đạt yêu cầu trên mặt phẳng ngang và đặc biệt là mặt phẳng thẳng đứng. Máy bay chiến đấu tăng tốc chậm, bị trơ do trọng lượng lớn. Chiếc máy bay này hoàn hảo cho một chuyến bay trên đường bay đơn giản mà không cần thao tác khắc nghiệt. Nhưng điều này là chưa đủ đối với một võ sĩ."
Máy bay chiến đấu Thunderbolt không phù hợp với Không quân Liên Xô. Được thiết kế để hộ tống các máy bay ném bom tầm cao tầm xa, chúng đã không còn hoạt động ở nước ta. Vào thời điểm này, hầu hết các máy bay chiến đấu của Liên Xô đều chỉ tham gia thực hiện các nhiệm vụ tác chiến chiến thuật - yểm trợ trên không cho lực lượng mặt đất khỏi các cuộc tấn công của máy bay ném bom Đức, hộ tống máy bay ném bom tiền tuyến và máy bay cường kích, đồng thời tiêu diệt máy bay địch trên không. Ngoài ra, quân Đức đã thực hiện hầu hết các hoạt động không quân trên Mặt trận phía Đông ở độ cao dưới 5000 m.
Người Mỹ đã sử dụng P-47 như thế này. Máy bay ném bom B-17 hành quân theo đội hình gần và tạo ra hỏa lực phòng ngự dày đặc, tự vệ vững chắc. "Thunderbolts" cũng hoạt động theo nhóm khá lớn và đánh bật "Messerschmitts" và "Fockewulfs" trên các hướng tiếp cận xa máy bay ném bom, không cho kẻ thù có cơ hội tấn công hiệu quả. "Thunderbolts" không có nhiều chiến công - một lần bắn rơi hoặc làm hỏng máy bay địch trong 45 lần xuất kích, mặc dù một số phi công P-47 vẫn có số điểm chiến đấu hơn một chục máy bay bị bắn rơi. Những người có năng suất cao nhất là Francis Gabreski và Robert Johnson (mỗi người có 28 chiến thắng), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam và Gerald Johnson (18).
Năm 1944, mặt trận thứ hai được mở ở phía Tây. Thunderbolts được sử dụng để tấn công các mục tiêu mặt đất từ độ cao thấp. Và điều này không có gì đáng ngạc nhiên. Thật vậy, trong hàng không Hoa Kỳ không có máy bay tấn công chuyên dụng, và P-39, P-40, P-51 và tất nhiên, P-47 tham gia khá rộng rãi trong việc thực hiện nhiệm vụ của nó.
Hóa ra anh ấy thích nghi hơn với điều này. P-47 có tầm bắn xa, có thể tiếp cận hậu phương sâu của địch. Đúng vậy, tốc độ trên mặt đất, và đặc biệt là với bom lơ lửng, hóa ra lại thấp hơn tốc độ của các máy bay chiến đấu chính của Đức Quốc xã. Nhưng các máy bay ném bom bổ nhào và máy bay tấn công khác đã bị bỏ lại phía sau rất xa. Ngoài ra, Thunderbolt có thể mang một khối lượng bom khá nặng. R-47 (loạt từ D-6 đến D-11, cũng như G-10 và G-15) trên giá đỡ bụng thay vì một xe tăng bổ sung đã lấy một quả bom 227 kg hoặc một số quả bom có trọng lượng nhỏ hơn. Một lúc sau, bắt đầu với loạt D-15, người ta treo thêm hai chiếc nữa, mỗi chiếc nặng 454 kg. Chúng được đặt trên các điểm cứng bên dưới. Như vậy, tổng tải trọng bom lên tới 1135 kg, tương đương với tải trọng chiến đấu của nhiều máy bay ném bom thời kỳ đó.
P-47 có vũ khí súng máy mạnh mẽ. Tất nhiên, điều này không cho phép anh ta bắn hiệu quả vào các xe tăng của đối phương, như Il-2 hay Ju-87C, trên đó có gắn các khẩu pháo 23 và 37 mm. Tuy nhiên, tám khẩu súng máy cỡ nòng lớn hóa ra là khá đủ để phá hủy ô tô, đầu máy hơi nước và các thiết bị tương tự khác, để tiêu diệt nhân lực.
Nhiều Thunderbolt mang theo sáu bệ phóng tên lửa với bazooka. Những phi đội đáng gờm như vậy của P-47, cùng với máy bay tấn công Typhoon và Mosquito của Anh, trong cuộc đổ bộ của quân Anh-Mỹ ở Normandy, thực tế đã làm gián đoạn việc vận chuyển quân của Hitler và không cho phép quân Đức chuyển viện binh kịp thời..
Thunderbolt là một cỗ máy khá ngoan cường. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi động cơ hướng tâm làm mát bằng không khí và việc thiếu các thùng nhiên liệu trong cánh, do diện tích lớn, thường là nơi đầu tiên bị bắn trúng. Các thùng nhiên liệu trong thân máy bay đã được niêm phong.
Phi công được bảo vệ bổ sung từ phía trước bằng kính chống đạn và tấm giáp thép, và khi bị tấn công từ phía sau - với tấm sau bọc thép, bộ tản nhiệt trung gian và bộ tăng áp, thiệt hại của họ không dẫn đến rơi máy bay. Đường hầm làm mát không khí, chạy dưới thân máy bay, cũng như ống xả và ống dẫn khí kéo dài dọc theo hai bên, bao phủ phi công, xe tăng và các bộ phận và cụm cấu trúc quan trọng khác.
Yếu tố thú vị và khác thường nhất trong thiết kế của P-47 là một giàn trượt bằng thép đặc biệt nằm dưới thân máy bay. Cô bảo vệ máy bay chiến đấu khỏi bị phá hủy trong trường hợp buộc phải hạ cánh với thiết bị hạ cánh được thu lại. Nói một cách dễ hiểu, P-47 đã trở thành một máy bay chiến đấu-ném bom.
Đồng thời với việc sản xuất hàng loạt Thunderbolt, công ty của Đảng Cộng hòa đang tìm cách cải tiến hơn nữa loại máy bay này. Một số máy thí nghiệm đã được tạo ra. Đặc biệt, một buồng lái điều áp đã được lắp đặt trên một trong những máy bay chiến đấu R-47V. Mặt khác - một cánh có cấu hình nhiều lớp, có lực cản ít hơn so với cánh thông thường. Các máy bay này lần lượt được đặt tên là XP-47E và XP-47F.
Nhưng điểm nhấn chính được đặt vào những chiếc xe thử nghiệm với các động cơ khác. Một trong số đó, máy bay XP-47N, khác biệt nhất so với tất cả các biến thể P-47. Một động cơ thử nghiệm 16 xi-lanh làm mát bằng chất lỏng Chrysler XI-2220-11 với công suất cất cánh 2500 mã lực đã được lắp đặt trên cỗ máy này.
Đúng là XP-47N mất nhiều thời gian để hoàn thành. Chuyến bay đầu tiên của nó chỉ diễn ra vào cuối tháng 7 năm 1945. Tốc độ tối đa không vượt quá 666 km / h.
Chiếc xe thử nghiệm, có ký hiệu XP-47J, hóa ra lại thành công hơn. Nó là một máy bay chiến đấu hạng nhẹ với trọng lượng cất cánh 5630 kg. Vũ khí trang bị là tiêu chuẩn - sáu súng máy. Động cơ làm mát bằng không khí R-2800-57 có công suất cất cánh là 2800 mã lực. Vào tháng 7 năm 1944, chiếc máy bay này đạt tốc độ tối đa 793 km / h, sau đó vào mùa thu cùng năm là 813 km / h ở độ cao 10.500 m.
Trong quá trình bay thử nghiệm, theo Không quân Mỹ, XP-47J đạt tốc độ 816 km / h. Tốc độ leo lên gần 30 m / s. Xét về đặc tính độ cao và tốc độ, nó vượt qua tất cả các máy bay piston được biết đến vào thời điểm đó trên thế giới.(Điều khó hiểu duy nhất là tốc độ bay chính thức chưa bao giờ được ghi nhận là kỷ lục thế giới.)
Năm 1944, một máy bay chiến đấu XP-72 thử nghiệm khác được tạo ra dưới sự lãnh đạo của A. Kartvelli. Trên thực tế, nó là một chiếc Thunderbolt bình thường được trang bị động cơ R-4360 Wasp Major với công suất 3650 mã lực. (dẫn đến sự thay đổi đáng kể về hình dạng của mũi máy bay). Hai mẫu máy bay chiến đấu đã được chế tạo. Trên một trong số chúng, một cánh quạt bốn cánh thông thường được lắp đặt, mặt còn lại - hai chiếc ba cánh đồng trục. Tốc độ tối đa của chiếc sau này đạt 788 km / h ở độ cao 6700 m.
Mặc dù đạt được kết quả cao, nhưng những chiếc xe mới đã không đi vào hàng loạt. Động cơ không đáng tin cậy, máy bay cần phải tinh chỉnh rất nhiều và khả năng cơ động thậm chí còn kém hơn. Ngoài ra, Chiến tranh thế giới thứ hai đã kết thúc, và hội đồng quản trị của công ty Đảng Cộng hòa đã quyết định, không can thiệp vào tốc độ sản xuất máy bay chiến đấu, tiến hành cải tiến tiến hóa của chúng.
Do đó, một cánh quạt mới có đường kính lớn với các cánh có cấu hình khác đã được lắp đặt trên máy bay chiến đấu P-47D series 22. Tốc độ leo tăng gần 2 m / s.
Kể từ năm 1944, bắt đầu với việc sửa đổi D-25, các máy bay chiến đấu P-47 bắt đầu được sản xuất với vòm buồng lái hình giọt nước mới, cho phép phi công thực hiện tầm nhìn vòng tròn. Đồng thời, thể tích của thùng nhiên liệu bên trong thân máy bay chính được tăng thêm 248 lít. Thể tích của thùng nước từ 57 đến 114 lít.
Công việc tạo ra XP-47J thử nghiệm không phải là vô ích. Từ cuối năm 1944, động cơ cải tiến R-2800-57 bắt đầu được lắp đặt trên các "tia sét" nối tiếp, nó nhận được định danh là R-47M. Trong chuyến bay ngang, theo công ty, tốc độ tối đa của chúng ở độ cao 9150 m đạt 756 km / h.
Có một điều thú vị là máy bay chiến đấu P-47M được thiết kế đặc biệt để chống lại tên lửa hành trình V-1 của Đức mà quân Đức đã bắn vào London.
Phiên bản mới nhất của "Thunderbolt" là máy bay chiến đấu tầm cao tầm xa thuộc lớp siêu nặng P-47N. Anh ta có những điểm khác biệt đáng kể so với những cỗ máy được sửa đổi trước đó. Giống như R-47M, nó được trang bị động cơ R-2800-57 với công suất 2800 mã lực. Tuy nhiên, thể tích của các thùng nhiên liệu đã lớn hơn nhiều. Không thể đổ thêm nhiên liệu vào thân máy bay, và không có thùng chứa cánh nào trên Thunderbolt. Do đó, các nhà thiết kế của công ty đảng Cộng hòa đã thiết kế một bộ cánh hoàn toàn mới. Tăng phạm vi và diện tích của nó. Một cấu hình mỏng hơn và kết thúc mới đã được sử dụng. Nhưng điều quan trọng nhất là thùng nhiên liệu có thể tích 700 lít vẫn được đặt trong cánh!
Ngoài ra, họ còn cung cấp hệ thống treo hai thùng bổ sung lớn với thể tích 1136 lít mỗi thùng dưới cánh và một thùng 416 lít dưới thân máy bay. Tổng cộng, P-47N có thể tiếp nhận gần 4800 lít nhiên liệu. Trọng lượng bay bình thường của máy bay dòng D và M là khoảng 6500 kg, khi đầy tải nó đạt 9080 kg.
Chiếc xe có thể bay với khoảng cách lên đến 3.780 km và ở trên không trong gần 10 giờ. Điều này, đến lượt nó, yêu cầu cài đặt một hệ thống lái tự động trên đó.
Ở phiên bản xung kích, thay vì treo thùng nhiên liệu dưới cánh của R-47N, hai quả bom nặng 454 kg mỗi quả và 10 tên lửa cỡ nòng 127 mm có thể được treo. Tốc độ tối đa đạt 740 km / h ở độ cao 9150 m, tốc độ leo cao, mặc dù trọng lượng bay lớn 15, 25 m / s. Tuy nhiên, các máy bay này hiếm khi hoạt động chống lại các mục tiêu mặt đất và được sử dụng trong giai đoạn cuối của cuộc chiến chủ yếu để hộ tống các máy bay ném bom chiến lược B-29 không kích Nhật Bản.
Máy bay chiến đấu "Thunderbolt" được sản xuất hàng loạt cho đến khi đánh bại hoàn toàn Nhật Bản. Nhà máy Evansville sau đó đã bị đóng cửa và trả lại cho chính phủ.
Trong chiến tranh, công ty của đảng Cộng hòa đã chế tạo 15 329 máy bay chiến đấu P-47. Trong số này, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 và P-47N -1818. Hãng đã sản xuất một số phụ tùng thay thế tương đương khoảng 3.000 máy bay. Gần 350 máy bay chiến đấu P-47G đã được sản xuất bởi Curtis. Như vậy, P-47 "Thunderbolt" trở thành máy bay chiến đấu đồ sộ nhất của Mỹ trong Chiến tranh thế giới thứ hai.
