Tất nhiên, kinh nghiệm đầu tiên của cuộc nội chiến hiện đại đã được tích lũy ở Afghanistan. Và anh ta ngay lập tức cho thấy hiệu quả không đầy đủ của hàng không. Ngoài sự thiếu chuẩn bị của các phi công và những thiếu sót về chiến thuật, bản thân chiếc máy bay đã không tương ứng với bản chất của cuộc chiến tranh phản du kích. Máy bay chiến đấu-ném bom siêu thanh, được tạo ra cho các hoạt động ở châu Âu, không thể triển khai ở các hẻm núi, và thiết bị định vị và ngắm bắn tinh vi của chúng thực tế vô dụng khi tìm kiếm kẻ thù không phô trương. Khả năng của máy bay vẫn chưa được thừa nhận và hiệu quả của các cuộc tấn công của chúng rất thấp.
Chỉ có máy bay cường kích Su-25 là một phương tiện phù hợp - có thể cơ động, điều khiển tốt, được trang bị tốt và được bảo vệ tốt. Su-25 (NATO định danh: Frogfoot) - Máy bay tấn công cận âm bọc thép của Liên Xô-Nga. Được thiết kế để hỗ trợ trực tiếp cho các lực lượng mặt đất trên chiến trường cả ngày lẫn đêm với khả năng hiển thị trực quan mục tiêu, cũng như tiêu diệt các đối tượng có tọa độ xác định suốt ngày đêm trong mọi điều kiện thời tiết. Trong quân đội Nga, ông nhận được biệt danh "Rook".
"2" Lịch sử hình thành
Vào cuối những năm 60. Rõ ràng là các máy bay Su-7B, MiG-19, MiG-21 và Yak-28 không cung cấp khả năng tiêu diệt hiệu quả các mục tiêu mặt đất cỡ nhỏ trên chiến trường, và việc thiếu buồng lái và các đơn vị quan trọng khiến chúng dễ bị tấn công. đến hỏa lực vũ khí nhỏ và pháo cỡ nòng nhỏ.
Tháng 3 năm 1968, giảng viên cao cấp Học viện Không quân mang tên V. I. KHÔNG PHẢI. Zhukovsky I. Savchenko đã mời các chuyên gia của Phòng thiết kế của P. O. Sukhoi cùng phát triển một dự án về một loại máy bay mới để hỗ trợ lực lượng mặt đất. Nhóm sáng kiến (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin và A. Monakhov) đã phát triển một máy bay chiến trường (SPB) và sau khi xác định diện mạo chung của nó, đã trình bày dự án với P. O. Sukhoi, người đã phê duyệt nó dưới cái tên T-8. Vào tháng 3 năm 1969, một cuộc thi được tổ chức để phát triển một nguyên mẫu máy bay cường kích với sự tham gia của phòng thiết kế. A. I. Mikoyan và A. S. Yakovlev (đề xuất các dự án sửa đổi cho MiG-21 và Yak-28), S. V. Ilyushin và P. O. Sukhoi (các dự án mới cho Il-102 và T-8). Chiến thắng thuộc về dự án T-8, có hệ thống ngắm tiên tiến hơn và nhỏ hơn, so với Il-102, kích thước và trọng lượng. Dự án cung cấp cho việc phát triển một máy bay tấn công máy bay tấn công dễ sản xuất và không tốn kém, được thiết kế để vận hành bởi một chuyến bay được đào tạo tối thiểu và nhân viên mặt đất với thời gian chuẩn bị ngắn để khởi hành bằng cách sử dụng tổ hợp dịch vụ mặt đất di động trên không, cung cấp cơ sở tự động của máy bay tấn công trên các sân bay không trải nhựa được trang bị hạn chế.
Sự phát triển của một thiết kế sơ bộ của một chiếc máy bay hỗ trợ trực tiếp cho quân đội trên chiến trường của St. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin và A. Monakhov vào tháng 3 năm 1968. Vào tháng 5 năm 1968, thiết kế của một chiếc máy bay bắt đầu tại Văn phòng thiết kế PO Sukhoi với tên gọi T-8 … Việc nghiên cứu sơ đồ khí động học của máy bay tấn công tương lai bắt đầu tại TsAGI vào năm 1968, Bộ Quốc phòng Liên Xô, theo gợi ý của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng AA Grechko, vào tháng 3 năm 1969 đã công bố một cuộc thi về dự án máy bay tấn công hạng nhẹ., trong đó Phòng thiết kế Sukhoi (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan và Gurevich (MiG-21LSh) và Ilyushin (Il-42). Các yêu cầu của Lực lượng Không quân đã được đưa ra cho cuộc thi. Cuộc thi đã giành chiến thắng thuộc về máy bay T-8 và MiG-21LSh. Ban hành các bản vẽ làm việc và chuẩn bị cho việc chế tạo một máy bay nguyên mẫu - mùa hè năm 1970. Đồng thời, Không quân đã thay đổi yêu cầu về tốc độ tối đa trên mặt đất lên 1200 km / h, khiến dự án có nguy cơ phải đại tu hoàn toàn. Đến cuối năm 1971, có thể đồng ý về sự thay đổi các yêu cầu đối với tốc độ tối đa lên đến 1000 km / h (0,82 M).
Thiết kế của T-8 được nối lại vào tháng 1 năm 1972 sau khi P. O. Sukhoi phê duyệt diện mạo chung của máy bay cường kích (1972-06-01) và ký đơn đặt hàng bắt đầu thiết kế chi tiết của máy bay. M. P. Simonov được bổ nhiệm làm giám đốc dự án, Yu. V. Ivashechkin được chỉ định làm nhà thiết kế chính. Kể từ tháng 8 năm 1972, nhà thiết kế chính của T-8 là O. S. Samoilovich, nhà thiết kế hàng đầu kể từ ngày 25.12.1972 là Y. V. Ivashechkin (ông cũng là nhà thiết kế chính kể từ ngày 6 tháng 10 năm 1974). Mẫu máy bay này đã được ủy ban thông qua vào tháng 9 và việc chế tạo nguyên mẫu bắt đầu vào cuối năm 1972. Nguyên mẫu T-8-1 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên tại sân bay LII ở Zhukovsky vào ngày 22 tháng 2 năm 1975 (phi công - VS Ilyushin). Chiếc máy bay nguyên mẫu thứ hai với một số thay đổi về thiết kế (T-8-2) đã được thử nghiệm vào tháng 12 năm 1975.
Vào mùa hè năm 1976, động cơ trên các nguyên mẫu được thay thế bằng R-95Sh mạnh hơn, một số thành phần cấu trúc được thay đổi (1978) - các nguyên mẫu cập nhật được đặt tên là T-8-1D và T-8-2D. Vào tháng 7 năm 1976, T-8 được đặt tên là "Su-25" và việc chuẩn bị bắt đầu được sản xuất hàng loạt tại một nhà máy máy bay ở Tbilisi (ban đầu nó được lên kế hoạch mở rộng sản xuất ở Ba Lan). Các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật đối với máy bay cường kích Su-25 với động cơ R-95Sh, một thành phần sửa đổi của hệ thống điện tử hàng không - giống như T-8-1D - chỉ được Bộ Quốc phòng Liên Xô phê duyệt vào ngày 9 tháng 3 năm 1977 và được thảo luận. từ ngày 11 tháng 5 đến ngày 24 tháng 5 năm 1977 tại ủy ban mô hình …
Thông tin về chiếc máy bay và tên mã RAM-J xuất hiện ở phương Tây vào năm 1977 theo dữ liệu trinh sát vũ trụ (RAM = Ramenskoye (sân bay), ga đường sắt gần sân bay LII). Chiếc xe sản xuất đầu tiên (T-8-3) được sản xuất tại Tbilisi vào năm 1978 và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 tháng 6 năm 1979 (phi công - Y. A. Egorov). Các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước của máy bay diễn ra (giai đoạn đầu) từ tháng 3 đến ngày 30 tháng 5 năm 1980 (hoàn thành vào tháng 12 năm 1980). Việc sản xuất Su-25UB / UT / UTG hai chỗ ngồi và Su-39 một chỗ ngồi được thực hiện tại nhà máy máy bay ở Ulan-Ude. Vào tháng 3 năm 1981, một đạo luật về việc hoàn thành các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước của chiếc máy bay đã được ký kết và nó đã được Không quân Liên Xô khuyến nghị thông qua. Tháng 4 năm 1981, máy bay bắt đầu đi vào đơn vị chiến đấu. Kể từ tháng 6 năm 1981, Su-25 đã tham gia các cuộc chiến ở Afghanistan. Chính thức, Su-25 được đưa vào sử dụng vào năm 1987.
Vào ngày 6 tháng 1 năm 1972, quan điểm chung của máy bay cường kích T-8 đã được phê duyệt và bắt đầu thiết kế chi tiết dưới sự lãnh đạo của M. P. Simonov (từ tháng 8 - OS Samoilovich), và từ ngày 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, người từ ngày 6.10.1974 đã trở thành người đứng đầu chủ đề. Vào tháng 5 năm 1974, một quyết định được đưa ra là chế tạo hai bản sao của máy bay T-8, vào tháng 12, một máy bay cường kích có kinh nghiệm đã được vận chuyển đến sân bay LII, và vào ngày 22 tháng 2 năm 1975, dưới sự điều khiển của VS Ilyushin, nó đã được đưa đến sân bay không khí. Vào tháng 6 năm 1976, một quyết định được đưa ra để triển khai sản xuất máy bay tấn công tại một nhà máy sản xuất máy bay ở Tbilisi. Vào tháng 3 năm 1977, các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật đối với máy bay đã được phê duyệt và Phòng thiết kế đã trình bày với khách hàng bản phác thảo thiết kế của máy bay với động cơ R-95Sh, một cánh sửa đổi và một hệ thống định vị và định vị tiên tiến hơn.
Máy bay chính thức được chuyển giao cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước vào tháng 6 năm 1978, chuyến bay đầu tiên được thực hiện vào ngày 21 tháng 7 và các chuyến bay theo chương trình thử nghiệm cấp nhà nước bắt đầu vào tháng 9 (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Khi bắt đầu các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, hệ thống định vị và định vị Su-17MZ đã được sửa đổi đã được lắp đặt trên máy bay, nhằm đảm bảo việc sử dụng các loại vũ khí dẫn đường hiện đại nhất, bao gồm. tên lửa có hệ thống dẫn đường bằng laser. Hộp chứa pháo được thay thế bằng pháo nòng đôi 30 mm AO-17A (sê-ri GSh-2-30). Nguyên mẫu tiền sản xuất của tổ hợp Tbilisi đầu tiên, trên đó tất cả các giải pháp khái niệm của dự án máy bay cường kích đã được thực hiện, cất cánh vào ngày 18 tháng 6 năm 1979.
Vào mùa đông năm 1979-1980. Giai đoạn đầu tiên của các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đã được hoàn thành trên các máy bay T-8-1D, T-8-3 và T-8-4. Sau khi ứng dụng thành công vào tháng 4 đến tháng 6 năm 1980 của máy bay T-8-1D và T-8-3 ở Afghanistan, ban lãnh đạo Không quân quyết định coi đây là giai đoạn thử nghiệm cấp nhà nước thứ hai mà không có nghiên cứu bay về đặc tính quay. Các chuyến bay cuối cùng trong chương trình thử nghiệm diễn ra tại sân bay Mary ở Trung Á, 1980-12-30.nó chính thức được hoàn thành, và vào tháng 3 năm 1981, một đạo luật về việc hoàn thành của họ đã được ký kết với một khuyến nghị đưa máy bay vào hoạt động. Liên quan đến việc không thực hiện được một số điểm TTZ, máy bay cường kích Su-25 đã được đưa vào trang bị vào năm 1987.
Sơ đồ khí động học "3"
Theo cách bố trí khí động học, máy bay cường kích Su-25 là loại máy bay được chế tạo theo cấu hình khí động học thông thường, có cánh cao.
Bố cục khí động học của máy bay được điều chỉnh để đạt được hiệu suất tối ưu ở tốc độ bay cận âm.
Cánh của máy bay có dạng hình thang trong kế hoạch, với góc quét dọc theo mép trước là 20 độ, với độ dày biên dạng tương đối không đổi dọc theo sải cánh. Cánh của máy bay có diện tích hình chiếu là 30,1 sq. Góc của cánh chữ V ngang là - 2,5 độ.
Các quy luật được lựa chọn về độ quét và độ cong của cánh máy bay đảm bảo sự phát triển thuận lợi của mái bay ở các góc tấn công cao, bắt đầu gần mép sau của cánh ở phần giữa của nó, dẫn đến sự gia tăng đáng kể thời gian bổ nhào và tự nhiên. ngăn máy bay đánh vào các góc tấn công siêu tới hạn.
Tải trọng cánh được lựa chọn từ các điều kiện đảm bảo bay gần mặt đất trong khí quyển hỗn loạn với tốc độ đến tốc độ bay lớn nhất.
Vì căn cứ vào điều kiện bay trong khí quyển nhiều sóng gió, tải trọng cánh khá cao, cần cơ giới hóa cánh hiệu quả để đảm bảo đặc tính cất, hạ cánh và cơ động ở mức độ cao. Vì những mục đích này, cơ giới hóa cánh được thực hiện trên máy bay, bao gồm các thanh trượt có thể thu vào và các cánh tà hai rãnh ba phần (cơ động-cất-hạ cánh).
Sự gia tăng mô-men xoắn từ việc cơ giới hóa cánh được giải phóng được chống lại bằng cách sắp xếp lại phần đuôi ngang.
Việc lắp đặt các thùng chứa (nanô) ở đầu cánh, ở phần đuôi là các cánh xẻ tà, giúp tăng giá trị chất lượng khí động học tối đa. Vì vậy, hình dạng của mặt cắt ngang của các thùng chứa và vị trí lắp đặt chúng so với cánh đã được tối ưu hóa. Các mặt cắt dọc của thùng chứa là một hình dạng khí động học và các mặt cắt ngang có hình bầu dục với các bề mặt trên và dưới được bịt kín. Các thử nghiệm trong đường hầm gió đã xác nhận các tính toán về khí động học để thu được, khi lắp đặt các thùng chứa, các giá trị cao hơn của chất lượng khí động học tối đa.
Các cánh phanh được lắp trong các thùng chứa cánh đáp ứng tất cả các yêu cầu tiêu chuẩn đối với chúng - tăng lực cản của máy bay lên ít nhất hai lần, trong khi việc nhả chúng không dẫn đến việc tái cân bằng của máy bay và giảm tính chịu lực của nó. Các cánh phanh được tách ra, giúp tăng hiệu suất của chúng lên 60%.
Máy bay sử dụng thân máy bay với các cửa hút gió không điều chỉnh bên hông với lối vào xiên. Chiếc đèn lồng với trán phẳng trơn nhẵn biến thành một chiếc gargrot, nằm ở bề mặt trên của thân máy bay. Cánh quạt ở thân sau hợp nhất với cần đuôi tách các nan động cơ. Cần đuôi là bệ để lắp đặt đuôi ngang với thang máy và đuôi dọc một ke với bánh lái. Cần đuôi kết thúc bằng một hộp chứa để lắp đặt phanh dù (PTU).
Cách bố trí khí động học của máy bay cường kích Su-25 cung cấp:
1. nhận được chất lượng khí động học cao trong chuyến bay hành trình và hệ số nâng cao trong chế độ cất cánh và hạ cánh, cũng như trong quá trình cơ động;
2. một hướng đi thuận lợi của sự phụ thuộc của mômen dọc vào góc tấn công, ngăn cản việc thoát ra góc tấn công siêu tới hạn lớn và do đó làm tăng độ an toàn của chuyến bay;
3. khả năng cơ động cao khi tấn công các mục tiêu mặt đất;
4. các đặc tính có thể chấp nhận được về độ ổn định dọc và khả năng điều khiển ở mọi chế độ bay;
5. Chế độ lặn ở trạng thái ổn định với góc 30 độ với tốc độ 700 km / h.
Chất lượng khí động học và đặc tính chịu lực cao đã giúp máy bay có thể bị hư hỏng nặng trở lại sân bay.
Thân máy bay có phần hình elip, được chế tạo theo sơ đồ bán liền khối. Kết cấu thân máy bay được đúc sẵn và tán đinh, với khung bao gồm bộ nguồn dọc - các thanh, dầm, dây và bộ trợ lực ngang - khung.
Về mặt công nghệ, thân máy bay được chia thành các phần chính sau:
1. phần đầu của thân máy bay có mũi gấp, phần gấp của tán, các cánh của càng hạ cánh phía trước;
2. phần giữa của thân máy bay với các cánh của thiết bị hạ cánh chính (cửa hút không khí và bộ điều khiển cánh được gắn vào phần giữa của thân máy bay);
3. phần đuôi của thân máy bay, nơi gắn các bệ đỡ dọc và ngang.
Hộp chứa dù hãm là phần cuối đuôi của thân máy bay. Thân máy bay không có đầu nối hoạt động.
Máy bay cường kích Su-25 là loại máy bay được bảo vệ khá cao. Các hệ thống đảm bảo khả năng sống sót trong chiến đấu của phương tiện chiếm 7, 2% trọng lượng cất cánh bình thường của nó, không dưới 1050 kg. Trong trường hợp này, các hệ thống quan trọng của máy bay được che chắn bởi các hệ thống ít quan trọng hơn và được nhân bản. Trong quá trình phát triển, người ta đặc biệt chú ý đến việc bảo vệ các yếu tố và thành phần quan trọng của máy bay - buồng lái và hệ thống nhiên liệu. Buồng lái được hàn từ áo giáp titan hàng không đặc biệt ABVT-20. Độ dày của các tấm giáp bảo vệ phi công là từ 10 đến 24 mm. Kính ốp phía trước của buồng lái giúp phi công có khả năng chống đạn và là một khối kính đặc biệt TSK-137 với độ dày 65 mm. Ở phía sau, phi công được bảo vệ bởi tựa lưng bọc thép dày 10 mm và tựa đầu bọc thép dày 6 mm. Phi công gần như được bảo vệ hoàn toàn khỏi các cuộc pháo kích từ bất kỳ vũ khí cỡ nhỏ nào có cỡ nòng lên đến 12,7 mm, ở những hướng nguy hiểm nhất từ vũ khí nòng có cỡ nòng lên đến 30 mm.
Trong trường hợp trúng đạn, phi công được cứu bằng ghế phóng K-36L. Ghế này cung cấp khả năng giải cứu phi công ở mọi tốc độ, chế độ và độ cao bay. Ngay trước khi phóng, tấm che buồng lái được hạ xuống. Việc phóng từ máy bay được thực hiện thủ công với sự hỗ trợ của 2 tay cầm điều khiển, mà phi công phải kéo bằng cả hai tay.
Nhà máy điện "4"
Máy bay được trang bị hai động cơ tuốc bin phản lực không đốt sau có thể hoán đổi cho nhau R-95, với vòi phun không điều chỉnh với hộp số hạ lưu, có khởi động điện tự động.
R-95 là động cơ máy bay hai trục một mạch tuốc bin phản lực, được phát triển vào năm 1979 tại Xí nghiệp Nghiên cứu và Sản xuất "Động cơ" "của Xí nghiệp Nghiên cứu và Sản xuất Đơn vị Nhà nước Liên bang, dưới sự lãnh đạo của S. A. Gavrilov, Các đặc điểm chính:
• Kích thước tổng thể, mm:
• chiều dài - 2700
• đường kính tối đa (không có đơn vị) - 772
• tối đa. chiều cao (không có đơn vị đối tượng) - 1008
• tối đa. chiều rộng (không có đối tượng tổng hợp) - 778
• Trọng lượng khô, kg. - 830
Các thông số trong điều kiện trên cạn ở chế độ tối đa:
• lực đẩy, kgf - 4100
• tiêu thụ không khí, kg / s - 67
• mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể, kg / kg.h - 0, 86
Các động cơ được đặt trong các khoang động cơ ở cả hai bên của cần đuôi máy bay.
Không khí được cung cấp cho động cơ thông qua hai ống dẫn khí hình trụ với cửa hút khí không điều chỉnh hình bầu dục cận âm.
Động cơ máy bay có một vòi phun hội tụ không được điều chỉnh nằm ở phần đuôi của sợi trục sao cho vết cắt của nó trùng với vết cắt của sợi trục. Có một khe hở hình khuyên giữa bề mặt bên ngoài của vòi phun và bề mặt bên trong của nan động cơ để thoát khí thổi qua khoang động cơ.
Các hệ thống đảm bảo hoạt động của nhà máy điện của máy bay bao gồm:
• hệ thống nhiên liệu;
• hệ thống điều khiển động cơ;
• thiết bị giám sát hoạt động của động cơ;
• hệ thống khởi động động cơ;
• hệ thống làm mát động cơ;
• hệ thống phòng cháy chữa cháy;
• hệ thống thoát nước và thông hơi.
Để đảm bảo hoạt động bình thường của động cơ và hệ thống của nó, hệ thống thoát nước đảm bảo rằng nhiên liệu, dầu và bùn còn lại được loại bỏ khỏi máy bay sau khi dừng động cơ hoặc trong trường hợp khởi động không thành công.
Hệ thống điều khiển động cơ được thiết kế để thay đổi chế độ hoạt động của động cơ và cung cấp khả năng điều khiển tự động cho từng động cơ. Hệ thống bao gồm một bảng điều khiển động cơ ở bên trái của buồng lái và một thanh dẫn cáp với các con lăn đỡ cáp, các bộ điều chỉnh độ căng của các dây cáp và các khối hộp số phía trước động cơ.
Hệ thống dầu động cơ thuộc loại khép kín, tự trị, được thiết kế để duy trì trạng thái nhiệt độ bình thường của các bộ phận cọ xát, giảm mài mòn và giảm tổn thất ma sát.
Hệ thống khởi động cung cấp khả năng khởi động tự động và tự động của động cơ và đầu ra của chúng với tốc độ ổn định. Động cơ khởi động trên mặt đất có thể được tạo ra từ pin trên máy bay hoặc từ nguồn điện trên sân bay.
Việc làm mát động cơ, các đơn vị và cấu trúc thân máy bay khỏi quá nhiệt được cung cấp bởi luồng không khí tới đi vào qua các cửa hút gió làm mát do áp suất tốc độ cao. Cửa hút gió để làm mát khoang động cơ nằm ở bề mặt trên của các nan động cơ. Không khí bị mắc kẹt trong chúng dưới tác động của áp suất tốc độ cao lan tỏa khắp các khoang động cơ, làm mát động cơ, các bộ phận và cấu trúc của nó. Không khí làm mát khí thải chảy ra ngoài qua khe hở hình khuyên được tạo thành bởi ống nan và vòi phun động cơ.
Việc làm mát máy phát điện lắp trên động cơ cũng được thực hiện nhờ luồng không khí tới do áp suất tốc độ cao. Cửa hút gió để làm mát máy phát điện được lắp trên bề mặt trên của cần đuôi thân máy bay ở phía trước ke, ở đuôi cần các ống nhánh được chia thành các đường ống bên trái và bên phải. Sau khi đi qua các máy phát điện và làm mát chúng, không khí đi vào khoang động cơ, hòa trộn với không khí làm mát chính.
Thông số kỹ thuật "5":
Phi hành đoàn: 1 phi công
Chiều dài: 15, 36 m (với LDPE)
Sải cánh: 14, 36 m
Chiều cao: 4,8 m
Diện tích cánh: 30,1m²
Cân nặng:
- rỗng: 9 315 kg
- trang bị: 11 600 kg
- trọng lượng cất cánh bình thường: 14 600 kg
- trọng lượng cất cánh tối đa: 17 600 kg
- trọng lượng giáp bảo vệ: 595 kg
Nhà máy điện: động cơ tuốc bin phản lực 2 × R-95Sh
Đặc điểm chuyến bay:
Tốc độ, vận tốc:
- tối đa: 950 km / h (với tải trọng chiến đấu bình thường)
- bay: 750 km / h
- hạ cánh: 210 km / h
Bán kính chiến đấu: 300 km
Phạm vi thực tế ở độ cao:
- không có PTB: 640 km
- từ 4 × PTB-800: 1 250 km
Phạm vi thực tế tại mặt đất:
- không có PTB: 495 km
- từ 4 × PTB-800: 750 km
Phạm vi của phà: 1 950 km
Trần dịch vụ: 7.000 m
Độ cao sử dụng chiến đấu tối đa: 5.000 m
Vũ khí:
Một khẩu pháo hai nòng 30 mm GSh-30-2 ở mũi dưới với 250 viên đạn. Tải trọng chiến đấu - 4340 kg trên 8 (10) điểm cứng
Tải trọng thông thường - 1340 kg.
"6" Mục đích của máy bay
Su-25 là máy bay cường kích. Mục đích chính của máy bay cường kích là hỗ trợ đường không trực tiếp cho các lực lượng mặt đất trên chiến trường và trong chiều sâu chiến thuật của phòng ngự đối phương. Các máy bay có nhiệm vụ tiêu diệt xe tăng, pháo, súng cối, các phương tiện kỹ thuật khác, cũng như nhân lực của đối phương; phản đối cách tiếp cận trận địa dự bị chiến thuật, tác chiến của địch, đánh phá sở chỉ huy, thông tin liên lạc, kho dã chiến, gây rối loạn giao thông, phá hủy máy bay tại sân bay và tích cực đánh máy bay vận tải, máy bay ném bom trên không; đánh chìm tàu sông, biển, tiến hành trinh sát trên không.
"7" sử dụng chiến đấu
Máy bay cường kích Su-25 đã được sử dụng trong chiến tranh Afghanistan (1979-1989), chiến tranh Iran-Iraq (1980-1988), chiến tranh Abkhaz (1992-1993), chiến tranh Karabakh (1991-1994), Chiến tranh đầu tiên và Chiến tranh Chechnya lần thứ hai (1994-1996 và 1999-2000), Chiến tranh ở Nam Ossetia (2008), Chiến tranh ở Ukraine (2014).
Những chiếc Su-25 đầu tiên bắt đầu được đưa vào các đơn vị chiến đấu vào tháng 4 năm 1981, và đến tháng 6, các máy bay cường kích nối tiếp đang hoạt động tích cực vào các mục tiêu của đối phương ở Afghanistan. Lợi thế của máy bay cường kích mới đã quá rõ ràng. Hoạt động ở tốc độ và độ cao thấp hơn, Su-25 đã làm được điều mà các máy bay khác không thể làm được. Một bằng chứng khác về hoạt động hiệu quả của Su-25 là các phi vụ thường được thực hiện với tải trọng bom vượt quá 4000 kg. Chiếc máy bay này đã trở thành một cỗ máy thực sự độc đáo, nhờ đó hàng trăm, và có thể hàng nghìn binh sĩ Liên Xô đã được cứu.
Ở Afghanistan (1979-1989) trong 8 năm, bắt đầu từ tháng 4-1981, Su-25 đã khẳng định được hiệu quả chiến đấu cao và khả năng sống sót. Theo OKB im. P. O. Sukhoi đã thực hiện khoảng 60 nghìn phi vụ, bắn 139 tên lửa dẫn đường, trong đó 137 tên lửa trúng mục tiêu và một số lượng lớn tên lửa không điều khiển đã được bắn đi. Tổn thất lên tới 23 chiếc, với thời gian bay trung bình cho mỗi chiếc là 2800 giờ. Những chiếc Su-25 bị bắn rơi trung bình có 80-90 thiệt hại khi chiến đấu, và có trường hợp máy bay trở về căn cứ bị thủng 150 lỗ. Theo chỉ số này, nó vượt qua đáng kể các máy bay Liên Xô khác và máy bay Mỹ được sử dụng ở Afghanistan trong Chiến tranh Việt Nam. Trong toàn bộ thời gian chiến đấu, không có trường hợp nào nổ thùng nhiên liệu và mất máy bay cường kích do phi công tử nạn.
Tuy nhiên, Su-25 đã nhận được sự rửa tội thực sự trong lịch sử hiện đại bên trong biên giới Nga trong chiến dịch Chechnya đầu tiên, khi nó không chỉ phải hoạt động trên núi mà còn trong điều kiện định cư. Có những trường hợp, khi sử dụng vũ khí chính xác cao với sự dẫn đường bằng laser, Su-25 đã xác định mục tiêu trong một khu vực riêng biệt được chụp tại hộ gia đình. Ngoài ra, một cặp máy bay cường kích đã xuất hiện trong quá trình tiêu diệt thủ lĩnh của CRI, Dzhokhar Dudayev, người bị ban trinh sát radar A-50 hướng vào mục tiêu. Do đó, tại Caucasus, tính hiệu quả của Su-25 và các sửa đổi của nó thường là chìa khóa để hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ và rút lui không bị tổn thất.
Cũng cần lưu ý rằng, mặc dù đã có tuổi đời cao nhưng Su-25 đã hoạt động thành công trong cuộc xung đột "Ossetian-Gruzia" gần đây, khi các phi công Nga đối phó thành công với các mục tiêu mặt đất của đối phương và chỉ có ba trong số mười máy bay bị hạ gục khỏi Buk. hệ thống phòng không mà Ukraine cung cấp cho Gruzia. Chính trong khoảng thời gian này, trên mạng đã xuất hiện bức ảnh chụp một trong những chiếc máy bay Su-25 bay đến căn cứ không quân với động cơ bên phải bị rách. Tôi đã bay, và không gặp bất kỳ sự cố nào, trên một động cơ.
"8" Sản xuất và sửa đổi
Su-25 được sản xuất hàng loạt từ năm 1977 đến năm 1991. Đã có và có một số lượng lớn các sửa đổi của chiếc máy bay huyền thoại.
Từ năm 1986, nhà máy ở Ulan-Ude bắt đầu sản xuất Su-25UB "sinh đôi", một máy bay huấn luyện chiến đấu hai chỗ ngồi. Ngoài việc bổ sung thêm ghế phi công thứ hai, chiếc máy bay này gần như hoàn toàn giống với máy bay cường kích cổ điển và có thể được sử dụng cho cả huấn luyện và chiến đấu.
Sửa đổi hiện đại nhất của máy bay cường kích Su-25SM nối tiếp khác với "nguồn gốc" bởi một tổ hợp thiết bị điện tử trên máy bay hiện đại hơn và sự hiện diện của nhiều vũ khí hiện đại hơn.
Dự án chế tạo máy bay cường kích dựa trên tàu sân bay Su-25K có máy phóng cất cánh không vượt quá giai đoạn dự án (do thiếu tàu sân bay Nga có máy phóng), nhưng một số máy bay huấn luyện trên tàu sân bay Su-25UTG đã được sản xuất, dự định để dựa trên tàu sân bay "Đô đốc Hạm đội Kuznetsov" với một bàn đạp cất cánh. Chiếc máy bay này đã thành công đến mức nó được sử dụng như một máy bay huấn luyện chính để đào tạo phi công hàng không trên boong.
Sự thay đổi phức tạp và thú vị nhất là máy bay chống tăng Su-25T, quyết định chế tạo được đưa ra từ năm 1975. Vấn đề chính trong quá trình phát triển loại máy bay này là việc tạo ra thiết bị điện tử trên không (điện tử hàng không) để phát hiện, theo dõi và dẫn đường cho tên lửa tới các mục tiêu bọc thép. Chiếc máy bay này được thiết kế dựa trên đường lượn của máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi Su-25UB, tất cả không gian dành cho phi công phụ đã bị chiếm dụng bởi hệ thống điện tử hàng không mới. Họ cũng phải di chuyển khẩu pháo vào khoang sau, nới rộng và kéo dài mũi tàu, nơi đặt hệ thống ngắm quang học ban ngày Shkval để điều khiển bắn tên lửa siêu thanh Whirlwind. Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về thể tích bên trong, nhưng không có chỗ cho hệ thống chụp ảnh nhiệt trên chiếc xe mới. Do đó, hệ thống quan sát ban đêm Mercury đã được gắn trong một thùng chứa lơ lửng dưới thân máy bay ở điểm treo thứ sáu.
"9" Tương lai của Su-25
Về khả năng thay thế, hiện tại không có phương án thay thế xứng đáng cho Su-25. Cơ cấu máy bay cường kích rất độc đáo nên rất khó để tạo ra thứ gì đó phù hợp hơn cho nó ngoài loại máy bay tấn công này. Bộ Quốc phòng cho biết, tất nhiên, các dự án đang được chuẩn bị để thay thế Su-25 đã tồn tại, nhưng việc sử dụng chúng hiện nay đã quá sớm. "Các khả năng của hàng không tấn công ở Nga vẫn chưa bị cạn kiệt", Bộ Quốc phòng nói. “Hiện tại, không cần thiết phải thay thế ngay Su-25 bằng một loại máy bay khác. Lợi thế sẽ đạt được thông qua việc hiện đại hóa sâu Su-25, cả về trang bị lại của chính máy bay và vũ khí được sử dụng trong đó. Đặc biệt, các công nghệ hoạt động theo nguyên lý “cháy và quên” sẽ được giới thiệu.
Khi tạo ra Su-25, các nhà thiết kế đã nhìn thấy trước tiềm năng hiện đại hóa rất lớn. Chiếc máy bay này, độc nhất về khả năng sống sót, ngày nay là phương tiện chiến đấu chính để hỗ trợ trực tiếp cho quân đội.
Máy bay cường kích chủ lực của không quân Nga là Su-25 sẽ được hiện đại hóa trong thời gian tới. Nó có kế hoạch trang bị lại cho tất cả các máy bay hiện có loại này phù hợp với việc sửa đổi Su-25SM. Ngoài việc sửa đổi, tất cả các máy bay cường kích sẽ được đại tu lớn, giúp kéo dài tuổi thọ của chúng thêm 15-20 năm.
Nguồn chính:
