Thụy Điển đã và vẫn là một trong số ít quốc gia trên thế giới có khả năng độc lập tạo ra công nghệ hàng không hạng nhất. Máy bay chiến đấu của đất nước Scandinavia này luôn được phân biệt bởi một số loại "niềm say mê"; chúng không thể bị nhầm lẫn với máy bay cùng loại của các quốc gia khác. Có đủ loại máy bay tương tự nhau trên thế giới, nhưng có lẽ không thể tìm thấy loại máy bay nào tương tự như máy bay chiến đấu của Thụy Điển. Theo tôi, lời giải thích rất đơn giản: kể từ khi thành lập vào cuối những năm 1930, ngành hàng không Thụy Điển đã không sao chép các máy bay nước ngoài đã chế tạo, mà đã tự thiết kế và chế tạo các mẫu máy bay của mình. Và những gì mà các kỹ sư Scandinavia không thể phát triển trong một thời gian ngắn (ví dụ, động cơ phản lực hiện đại hoặc thiết bị điện tử) đã được mua ở nước ngoài, bao gồm cả giấy phép sản xuất của họ.
Kết quả của một chính sách kỹ thuật có thẩm quyền như vậy là thực tế trong "cuộc đua máy bay phản lực" thời hậu chiến, Thụy Điển thực tế không chịu thua các cường quốc hàng không hàng đầu thế giới, thậm chí trong một số trường hợp còn vượt qua họ.
Trong khi Pháp đang cố gắng xuất khẩu Rafale, Thụy Điển đang cho thế giới thấy cách một quốc gia nhỏ bé có thể tự chế tạo máy bay chiến đấu và thậm chí xuất khẩu nó.
Nhà sản xuất và phát triển công nghệ hàng không chính và có lẽ là duy nhất ở Thụy Điển là Saab AB, một công ty Thụy Điển chuyên chế tạo máy bay, thiết bị hàng không vũ trụ và thiết bị điện tử quân sự. Được thành lập vào năm 1937, sản xuất và lắp ráp chính tại Linköping, trong suốt quá trình tồn tại của mình đã phát triển 13 loại máy bay chiến đấu khác nhau và chế tạo hơn 4.000 máy bay, hầu hết đáp ứng các yêu cầu cụ thể của Không quân Thụy Điển.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay chiến đấu JAS 39 tại sân bay của nhà máy Linkoping
Chính sách trung lập về vũ trang của Thụy Điển đã ảnh hưởng đến việc hình thành một ngành công nghiệp hàng không quốc gia không dựa vào công nghệ nước ngoài. SAAB đã phát triển tất cả các máy bay chiến đấu chính được đưa vào phục vụ Không quân Thụy Điển từ giữa những năm 1950. Trong số đó có những máy bay chiến đấu nổi tiếng như J32 Lansen, J35 Draken và J37 Wiggen. Hiện nay, Thụy Điển là quốc gia nhỏ nhất có khả năng chế tạo máy bay chiến đấu hiện đại, thua kém một chút so với các máy bay chiến đấu tương tự do các nước hàng không hàng đầu thế giới thiết kế.
Lịch sử sau chiến tranh của ngành công nghiệp máy bay Thụy Điển bắt đầu với máy bay J21, hay đúng hơn là với sự ra đời của phiên bản máy bay phản lực. Máy bay chiến đấu một chỗ ngồi SAAB-21 độc đáo ở chỗ nó là máy bay duy nhất trên thế giới được sản xuất hàng loạt với cả động cơ piston và turbo phản lực. Sản xuất nối tiếp tiêm kích SAAB-21 với động cơ piston Daimler-Benz 605V công suất 1475 mã lực. với., được sản xuất tại Thụy Điển theo giấy phép của SFA, được đưa ra vào năm 1943. Đó là một máy bay có cánh quạt đẩy, việc sử dụng sơ đồ như vậy mang lại những lợi thế sau - tầm nhìn tốt hơn, tăng cường và tập trung vũ khí ở mũi tàu dưới dạng hai súng máy 13,2 mm và hai pháo 20 mm, cộng thêm hai khẩu 13,2 nữa. súng máy mm ở đuôi bùng nổ.
Sau khi chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, rõ ràng máy bay piston đã là dĩ vãng và đang được thay thế bằng máy bay có động cơ phản lực (turbojet engine). Đương nhiên, người Thụy Điển không muốn đứng sang một bên và bắt đầu phát triển một chiếc máy bay phản lực. Để không phải tạo ra một chiếc máy bay mới để lắp động cơ phản lực, và bắt đầu đào tạo lại đội bay và nhân viên kỹ thuật cho công nghệ máy bay phản lực, càng sớm càng tốt, họ đã quyết định sử dụng J-21 để lắp đặt (giải quyết một vấn đề tương tự vấn đề, họ đã làm điều tương tự với Phòng thiết kế Yakovlev, thiết lập động cơ phản lực Yak-3, tạo ra Yak-15).
Sau một thời gian ngắn sử dụng J-21R như một máy bay chiến đấu, nó đã quyết định chỉ sử dụng chiếc máy bay này như một máy bay cường kích. Thế kỷ của J-21A và J-21R rất ngắn ngủi, với J-21R chỉ tồn tại cho đến giữa năm 54.
Máy bay chiến đấu thực sự đầu tiên được quốc tế công nhận là máy bay chiến đấu phản lực cánh quét J-29 Tunnan. Thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 1 tháng 9 năm 1948. Được sản xuất nối tiếp vào năm 1950-1956 (661 chiếc đã được chế tạo).
Không giống như những nhà thiết kế khác, các nhà thiết kế của công ty SAAB đã có thể làm mà không có nguyên mẫu máy bay, theo quy luật, không bao giờ bắt đầu chế tạo nối tiếp. Công việc của các nhà thiết kế Thụy Điển khó khăn hơn nhiều do kiến thức lý thuyết thu được trong quá trình thí nghiệm liên tục tốn kém ở các nước khác không có sẵn hoặc chỉ có nhưng với số lượng nhỏ. Nhân tiện, SAAB J-29 là máy bay chiến đấu nối tiếp đầu tiên có cánh xuôi theo thiết kế của châu Âu. "Bóng ma" với một máy nén ly tâm được phân biệt bởi một đường kính lớn. Do đó, SAAB 29 (tên gọi này đã được nhận bởi dự án R1001 của công ty) phải được điêu khắc theo đúng nghĩa đen xung quanh động cơ. Hóa ra phần thân máy bay với khe hút gió nhỏ dốc đứng dày lên đáng kể về phía nơi đặt động cơ và trọng tâm của máy bay.
Vì hình dáng đặc biệt của nó, con đấu ngư này được đặt tên là "Tunnan" (con bò đực, trong tiếng Thụy Điển). Độ cứng cần thiết của thân máy bay và tính dễ bảo trì được cung cấp bởi cấu trúc thân máy bay bán liền khối - một giàn có vỏ làm việc.
Theo đúng nghĩa đen, buồng lái nằm chắn ngang ống hút gió của động cơ. Bộ phận đuôi nằm trên một cần đuôi mỏng phía trên vòi xả. Các thiết bị của cabin điều áp và ghế phóng được mượn từ SAAB J-21R mà không có gì thay đổi.
Trên một trong những chiếc J-29B nối tiếp, cơ trưởng của Lực lượng Không quân Thụy Điển K. Westerlund đã lập kỷ lục tốc độ thế giới vào ngày 6 tháng 5 năm 1954, hoàn thành một vòng khép kín dài 500 km với tốc độ 977 km / h và phá kỷ lục thứ hai. cách đây nhiều năm do chiếc F-86E "Sabre" "của người Mỹ Bắc Mỹ nắm giữ.
Máy bay đã được phục vụ trong các đơn vị chiến đấu cho đến giữa những năm 60. Các thiết bị điện tử mới đã được lắp đặt trên chúng và một số phương tiện đã nhận được tên lửa dẫn đường không đối không Sidewinder, được cấp phép bởi SAAB theo ký hiệu Rb.24. J-29 được thay thế bằng J-32 Lansen và J-35 Draken. Các máy bay chiến đấu bị loại khỏi biên chế đã được loại bỏ, chuyển đến các đơn vị huấn luyện, và được sử dụng tại các trường huấn luyện làm mục tiêu mặt đất. Khá nhiều phương tiện, đặc biệt là S-29C, đã được chuyển đổi thành phương tiện kéo mục tiêu. Là một phần của "cánh" F3 năm 1967, một đơn vị đặc biệt để huấn luyện chiến đấu được thành lập. Những chiếc Tunnans cuối cùng bay với nó cho đến năm 1975, khi chúng được thay thế bằng chiếc J-32D Lansen. Hoạt động của tất cả các sửa đổi của máy bay Tunnan diễn ra gần như không có sự cố. Các phi công đánh giá cao đặc tính bay, khả năng cơ động và tốc độ lên cao tốt, nhân viên phục vụ - bảo dưỡng máy bay thuận tiện.
J-29 chiếm một vị trí đặc biệt trong lịch sử hàng không Thụy Điển: nó là máy bay đầu tiên và duy nhất của Không quân Thụy Điển tham gia một cuộc xung đột quân sự bên ngoài đất nước. Điều này xảy ra vào năm 1961-62 ở Congo châu Phi xa xôi. Nhiệm vụ chính của người Thụy Điển là tấn công các sân bay và các vị trí của quân nổi dậy. "Tunnans" thể hiện sự khiêm tốn và các đặc tính hiệu suất cao, bất chấp điều kiện khí hậu khắc nghiệt và nguồn cung liên tục bị gián đoạn.
Chính J-29B đã đặt dấu chấm hết cho cuộc chiến này. Vào ngày 12 tháng 12 năm 1962, họ đã đánh bại dinh thự của Tshombe ở Elizabethville, sau đó chính phủ của nhà độc tài và các cận vệ của ông ta chạy trốn đến Rhodesia. Cuộc binh biến bị dập tắt, vào ngày 63 tháng 4, các máy bay quay trở lại Thụy Điển. Trong chiến dịch của Congo, hai chiếc J-29B đã thiệt mạng do hư hỏng chiến đấu và tai nạn bay. Hoạt động chiến đấu một lần nữa khẳng định chất lượng cao của phương tiện phản lực đầu tiên của Thụy Điển - đây là ý kiến của đa số quân đội các nước.
Máy bay J-29 Tunnan đã đặt nền móng cho một truyền thống khác. Chúng là những chiếc máy bay chiến đấu đầu tiên của Thụy Điển được đưa vào biên chế cho Không quân nước ngoài. Năm 1960, Áo tuyên bố thay thế huấn luyện chiến đấu lỗi thời "Ma cà rồng". Năm 1961, theo kết quả của cuộc thi, trong đó MiG-17F của Liên Xô và F-86 "Sabre" của Mỹ tham gia, J-29F đã được chọn.
Tiếp theo trong dòng phương tiện chiến đấu là J-32 Lansen. Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu diễn ra vào mùa thu năm 1952. Máy bay được lái bởi phi công trưởng của công ty, phi công thử nghiệm Bengt Olow.
Chuyến bay thành công, sau đó là các cuộc thử nghiệm. Vào ngày 25 tháng 10 năm 1953, chiếc máy bay trong một lần bổ nhào nhẹ nhàng đã vượt qua được rào cản âm thanh. Ngay sau đó, tất cả bốn nguyên mẫu đã được kết nối để thử nghiệm, song song đó, việc chuẩn bị cho sản xuất hàng loạt đang được tiến hành và kế hoạch xây dựng đã được xác định. Nó được cho là sẽ chế tạo chiếc xe với ba phiên bản chính: chống sốc, tiêm kích đánh chặn trong mọi thời tiết và trinh sát hải quân.
Năm 1955, chiếc J-32A "Lansen" nối tiếp đầu tiên được đưa vào trang bị cho Không quân Hoàng gia Thụy Điển, do đó đánh dấu sự khởi đầu của việc tái vũ trang các phi đội tấn công bằng công nghệ máy bay phản lực. Từ năm 1955 đến năm 1958, 287 máy bay cường kích đã được chuyển giao cho Không quân Hoàng gia Thụy Điển.
Phiên bản tấn công của máy bay được trang bị vũ khí khá mạnh vào thời điểm đó. Bốn khẩu pháo 20 mm "Bofors" M-49 với cơ số đạn toàn phần là băng đạn được bố trí ở phần mũi của thân máy bay. Ngoài những khẩu pháo, phi công Lancen còn có một kho vũ khí trang bị bom ấn tượng, bao gồm 4 quả bom 250 kg hoặc một cặp cỡ 500 kg. Trên mười hai nút của hệ thống treo bên ngoài có thể lên tới 24 NAR cỡ nòng từ 120 đến 240 mm hoặc hai "Robot" UR nhiên liệu rắn 304 (tên gọi sau này - Rb 04), mục tiêu chính là các tàu Liên Xô. Nhìn chung, UR Rb 04 xứng đáng có một bài báo riêng, vì nó là một trong những tên lửa đầu tiên trên thế giới có tốc độ siêu thanh và đầu bay chủ động. Trên đó là các nhà thiết kế Thụy Điển vào giữa những năm 1950. thực hiện nguyên tắc "lửa và quên", rất phổ biến hiện nay. Tất nhiên, chiếc đầu tiên có nhiều khuyết điểm (tầm phóng nhỏ - 10 - 20 km, khả năng chống ồn kém, hoạt động trên mặt nước không ổn định), nhưng những kỹ sư đã tạo ra vũ khí như vậy trong những năm đó thật đáng trân trọng..
Phiên bản tiếp theo của "Lansen" là tiêm kích đánh chặn J-32B trong mọi điều kiện thời tiết, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 7 tháng 1 năm 1957. So với phiên bản tác động, phiên bản này có một số điểm khác biệt đáng kể. Ngoài radar mới, máy bay chiến đấu còn được trang bị những cải tiến như hệ thống điều khiển vũ khí Sikte 6A dựa trên máy tính. Một số máy bay đánh chặn cũng được trang bị đài hồng ngoại Hughes AN / AAR-4, được gắn dưới cánh trái ngay phía trước bộ phận hạ cánh. Hệ thống điều khiển vũ khí hiển thị thông tin về các mục tiêu đến từ đài radar và đài hồng ngoại, cũng như thông tin dẫn đường trên màn hình của màn hình trong buồng lái và người điều khiển.
Năm 1972, sáu máy bay đánh chặn được cải tiến thành phương tiện kéo mục tiêu - J-32D, hoạt động cho đến năm 1997. 15 máy bay khác, bắt đầu từ năm 1972, được chuyển đổi thành máy bay tác chiến điện tử J-32E. Trong phần mũi của máy bay chiến đấu trước đây, thay vì radar, tổ hợp G24 được lắp đặt, được thiết kế để gây nhiễu radar trên đất liền và trên tàu. Có ba phiên bản khác nhau của trạm về dải bước sóng. Các giá treo dưới cánh là nơi chứa các hộp chứa gây nhiễu Adrian và một hộp chứa gây nhiễu máy bay Petrus, cũng như hai hộp chứa có phản xạ lưỡng cực BOZ-3. Máy bay được sử dụng cho đến năm 1997, bao gồm cả việc huấn luyện nhân viên của các lực lượng vũ trang Thụy Điển.
Cuối năm 1947. Người Thụy Điển nhận được thông tin rằng ở Mỹ chiếc máy bay thử nghiệm Bell X-1 vào ngày 14 tháng 10 năm 1947 đã vượt qua tốc độ âm thanh. Sự khích lệ kết quả khiến bộ phận phát triển của SAAB nghĩ đến dự án máy bay chiến đấu siêu thanh.
Chính từ thời điểm này, các hình thức của máy bay chiến đấu mới bắt đầu xuất hiện, vào những năm 50 khiến người ta nói về Thụy Điển như một trong những cường quốc hàng không hàng đầu.
Những khoảnh khắc khó khăn nhất trong quá trình thiết kế "Draken" là các vấn đề liên quan đến tính khí động học của cánh, hình dạng và động cơ của nó, chủ yếu là thiết kế đốt sau.
Việc triển khai chiếc máy bay đầu tiên (s / n 35-1) diễn ra vào mùa hè năm 1955. Vào ngày 25 tháng 10 năm 1955, chiếc máy bay dưới sự điều khiển của Bengt R. Olafo đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Việc sử dụng một cánh tam giác với góc quét tăng lên ở các bộ phận gốc và tải trọng riêng thấp cho phép máy bay Draken hạ cánh ở tốc độ 215 km / h, mặc dù thiếu cơ giới hóa. Hầu hết các biến thể của Draken đều được trang bị nhiều sửa đổi khác nhau của động cơ RM6, đây là động cơ Rolls-Royce Avon được sản xuất theo giấy phép của Volvo Flugmotor.
Chiếc máy bay tiền sản xuất đầu tiên được đặt tên là "Draken" và sau đó được gọi là J-35A. Việc sản xuất hàng loạt chiếc máy bay này bắt đầu vào giữa năm 1959.
Máy bay được trang bị hệ thống truyền dữ liệu tích hợp với hệ thống kiểm soát không phận bán tự động STRIL-60, lái tự động SAAB FH-5 với máy tính tham số không khí của Arenko Electronics và thiết bị ngắm SAAB S7B, được sửa đổi để sử dụng Rb.27 và Tên lửa Rb.28. Radar do Ericsson PS01 / A sản xuất cung cấp khả năng tìm kiếm mục tiêu và phạm vi, được trang bị hệ thống ổn định ngang.
Ngoài ra, một cảm biến hồng ngoại do Hughes sản xuất được lắp đặt (nó cũng được lắp trên Convair F-102 "Delta Dagger"), tích hợp giống như radar với ống ngắm SAAB S7B. Hệ thống tích hợp radar Phillips PN-594 / A và PN-793 / A. Thiết bị liên lạc vô tuyến bao gồm bộ thu phát VHF r / s do AGA Fr.-17 sản xuất và bộ thu VHF do AGA Fr.-16 sản xuất (trên một số máy bay đã lắp đặt bộ thu Collins) và thiết bị đo khoảng cách AGA Fr.-15.
Vũ khí trang bị tĩnh của máy bay bao gồm hai khẩu pháo "Aden" (cỡ nòng 30 mm), nằm ở phần gần tiếp nhiên liệu của cánh. Ngoài ra, tên lửa Sideunder, thùng chứa Matra với đạn Bofors, bom và thùng nhiên liệu có tổng trọng lượng 4480 kg có thể treo trên 3 thân và 6 khóa dưới cánh.
Máy bay đã được chuyển giao cho Áo, Đan Mạch, Phần Lan và Thụy Sĩ; tổng cộng 612 chiếc đã được sản xuất. Nó đã được vận hành trong thời gian dài nhất ở Áo, cho đến đầu những năm 2000.
Vào cuối những năm 50, rõ ràng là UTI tại căn cứ De Haviland Vampire đã phục vụ mục đích của họ và cần được thay thế. Thành công của Draken đã dẫn đến sự phát triển của mẫu SAAB-105 theo sáng kiến riêng của các nhà thiết kế SAAB. Đây là loại máy bay cánh cao có cánh xuôi, ghế ngồi cho hai (bốn) thành viên phi hành đoàn được bố trí trong buồng lái thành hai hàng, lực đẩy được cung cấp bởi hai động cơ tuốc bin phản lực. Một tính năng thú vị của máy bay là ở phiên bản tiêu chuẩn có hai phi công trên phi thuyền, nhưng nếu cần, phi thuyền có thể được tháo ra, và thay vào đó là bốn ghế cố định được lắp đặt.
Máy bay này, được tạo ra như một máy bay huấn luyện, sau đó đã trở thành một trong những máy bay quân sự linh hoạt nhất trên thế giới. TCB SAAB-105 dày dặn kinh nghiệm thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 29 tháng 6 năm 1963. Nó được thiết kế để đào tạo cả phi công quân sự và phi công dân sự. Thiết kế của cỗ máy dựa trên khả năng biến hình nhanh chóng thành một máy bay chiến đấu. Năm 1964, Không quân Hoàng gia Thụy Điển quyết định sử dụng loại máy bay này làm máy bay huấn luyện chính.
Vào giữa những năm 1960, trên cơ sở nghiên cứu kinh nghiệm của Chiến tranh Việt Nam, sự quan tâm đến máy bay hạng nhẹ hỗ trợ trực tiếp cho quân đội đã tăng lên ở các cường quốc hàng không hàng đầu trên thế giới. Ở Thụy Điển, Sk.60A rất phù hợp với vai trò này, nhanh chóng được sửa đổi thành máy bay tấn công Sk.60B (sáu giá treo dưới cánh để treo vũ khí được lắp trên máy, hệ thống dây điện tương ứng, cũng như ống ngắm súng trường và rạp chiếu phim súng máy ảnh). Máy bay được dùng để hỗ trợ lực lượng mặt đất, cũng như chống tàu thuyền và phương tiện tấn công đổ bộ của đối phương. Vào tháng 5 năm 1972, cuộc tấn công Sk.60G đã thực hiện chuyến bay đầu tiên của nó với vũ khí được tăng cường.
Một số máy bay đã được nâng cấp lên biến thể trinh sát Sk.60C (chiếc đầu tiên bay vào ngày 18 tháng 1 năm 1967). Trong phần mũi sửa đổi của thân máy bay, có lắp kính hình nêm, một camera trinh sát được lắp đặt, ngoài ra, trên tàu bay còn lắp một máy ghi âm để ghi lại kết quả trinh sát bằng hình ảnh. Tổng cộng, Không quân Thụy Điển đã nhận được 150 máy bay SAAB-105 với tất cả các sửa đổi, việc sản xuất hàng loạt của chúng đã bị ngừng vào năm 1970. Vào ngày 29 tháng 4 năm 1967, máy bay tấn công hạng nhẹ SAAB-105XT, được phát triển cho Không quân Áo, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên … 1970-1972 Không quân Áo đã nhận được 40 máy bay cường kích SAAB-105TX, các máy bay này cũng được sử dụng làm máy bay huấn luyện, máy bay đánh chặn tầm thấp, máy bay trinh sát ảnh và phương tiện kéo mục tiêu.
Vị trí địa lý của quê hương Viking ở một mức độ lớn đã xác định "đặc thù của ngành công nghiệp máy bay quốc gia" trong mối quan hệ với các máy bay chiến đấu thế hệ thứ ba. Yêu cầu quan trọng nhất của Không quân Thụy Điển đối với một máy bay chiến đấu của những năm 1970-90. là việc cung cấp các đặc điểm cất cánh và hạ cánh cao - cảnh quan của ngay cả các tỉnh miền Nam, đồng bằng của đất nước đã được trang bị đá granit, đá tảng, cũng như nhiều hồ, sông và kênh, điều này đã ngăn cản việc xây dựng các sân bay dã chiến theo kiểu cổ điển. nghĩa của từ.
Vấn đề phân tán hàng không trong trường hợp nổ ra xung đột có thể được giải quyết tốt nhất bằng cách tạo ra một số lượng lớn đường băng dự trữ trên các đoạn thẳng của đường cao tốc (được gia cố đặc biệt và trang bị các nhánh phụ để lăn bánh, tổ chức các vị trí kỹ thuật và bãi đỗ).
Yêu cầu duy trì hoạt động khai thác đường cao tốc cuối cùng đóng một vai trò quan trọng trong việc định hình máy bay chiến đấu phản lực thế hệ thứ ba của Thụy Điển, nhằm thay thế máy bay chiến đấu-ném bom và tiêm kích đánh chặn SAAB Lansen, cũng như máy bay chiến đấu siêu thanh Draken. Các yêu cầu bắt buộc đối với máy bay chiến đấu thế hệ thứ ba được đặt tên là các đặc điểm cất cánh và hạ cánh được cải tiến so với các máy bay tiền nhiệm. Lực lượng Không quân đã đưa ra điều kiện để đưa chiều dài đường băng yêu cầu tối thiểu lên 500 m (ngay cả đối với máy bay có tải trọng chiến đấu). Trong phiên bản nạp đạn, máy bay được cho là cất cánh từ đường băng có chiều dài bình thường.
Trước khi bắt đầu thiết kế máy bay Draken, quân đội đã yêu cầu loại máy bay này phải có tốc độ gấp đôi so với máy bay tiền nhiệm, nhưng đồng thời nó có thể hoạt động từ các sân bay hiện có. Sau đó, một cánh tam giác được sử dụng với một điểm gãy ở mép trước (với góc quét tăng lên ở các bộ phận gốc của cánh). Trong trường hợp của máy bay Wiggen, nhiệm vụ được đặt ra là chỉ tăng tốc độ tối đa một chút, đồng thời điều kiện hoạt động từ các sân bay có đường băng dài tới 500 m được đưa ra.
Cấu hình tam giác kép đã trải qua nhiều nghiên cứu để cải thiện hiệu suất của cánh ở tốc độ thấp và duy trì hiệu suất tốt ở tốc độ bay siêu âm.
Đây là cách hình thành sơ đồ khí động học song song hai cánh, trong đó tổng lực nâng lớn trong quá trình cất cánh và hạ cánh đạt được bằng cách tạo ra lực nâng bổ sung trên cánh trước được trang bị các cánh lật.
Để tăng lực này, các cánh đảo gió có hệ thống điều khiển lớp biên (bằng cách thổi bay nó bằng không khí lấy từ máy nén động cơ), và bản thân cánh phụ nằm cao hơn nhiều so với cánh chính và có góc lắp đặt lớn hơn. Do đó, góc tấn trong khi hạ cánh có thể lớn hơn đối với máy bay Draken.
Chiếc máy bay này đã gây ấn tượng mạnh mẽ (mặc dù gây tranh cãi) đối với các chuyên gia hàng không bằng sự độc đáo và khác thường của các giải pháp kỹ thuật được đề xuất. Bố cục khí động học của nó, có lẽ, phù hợp nhất với sơ đồ "song hành" (mặc dù một số nhà phân tích phương Tây gọi chiếc xe là "máy bay hai cánh cuối cùng"). AJ-37 có một cánh tam giác phía trước cao được trang bị cánh lật toàn phần và một cánh chính phía sau thấp với một cánh quét ba dọc theo mép trước.
Máy bay được cho là có tốc độ bay siêu âm ở mực nước biển và tốc độ tối đa tương ứng với Mach 2 ở độ cao tối ưu. Nó được yêu cầu để đảm bảo các đặc tính tăng tốc cực cao và tốc độ leo dốc.
Wiggen trở thành máy bay chiến đấu đầu tiên của Tây Âu được trang bị máy tính kỹ thuật số, được cho là cung cấp khả năng điều hướng, kiểm soát vũ khí, kiểm soát nhiên liệu và kiểm soát trường thông tin của buồng lái. Đối với máy bay chiến đấu, một hệ thống hạ cánh bằng khí cụ đặc biệt TILS cũng được phát triển, bao gồm cả bộ phận trên máy bay và bộ phận mặt đất.
Tên lửa không đối đất SAAB 305A với hệ thống dẫn đường chỉ huy vô tuyến được coi là vũ khí tấn công chính của một máy bay chiến đấu-ném bom triển vọng. Các tên lửa được cho là được sử dụng từ độ cao thấp.
Việc chế tạo nguyên mẫu đầu tiên được hoàn thành vào ngày 24 tháng 11 năm 1966, và nó lần đầu tiên được cất cánh vào ngày 8 tháng 2 năm 1967. Nó được lái bởi Phi công trưởng SAAB Erik Dahlstrom. Trong quá trình bay thử nghiệm của Wiggen, một số vấn đề nghiêm trọng liên quan đến khí động học của máy bay đã được tiết lộ.
Đặc biệt, có xu hướng hướng mũi lên đột ngột khi tăng tốc ở tốc độ siêu âm, có liên quan đến sự khác biệt về độ dịch chuyển của sóng xung kích trên bề mặt trên và dưới của cánh chính. Hạn chế này đã được loại bỏ do sự gia tăng một chút diện tích mặt cắt ngang của thân máy bay ở phần trên, ở khu vực phía trước mũi tàu, nơi hình thành một loại "bướu".
Chuyến bay đầu tiên của chiếc máy bay nối tiếp diễn ra vào ngày 23 tháng 2 năm 1971. Năm 1971, nó được Không quân Thụy Điển thông qua, nơi nó được sử dụng cho đến năm 2005. Việc sản xuất nối tiếp phiên bản cải tiến AJ-37 tiếp tục cho đến năm 1979, 110 máy bay loại này đã được chế tạo.
Ban đầu, vũ khí tấn công "thông minh" chính của máy bay chiến đấu-ném bom mới là ba tên lửa chống hạm, với radar dẫn đường Rb.04E, treo dưới cánh và thân máy bay, cũng như UR với hướng dẫn lệnh vô tuyến Rb.05A (tối đa hai chiếc), có khả năng đánh cả mục tiêu trên mặt đất và trên mặt đất. Năm 1972, Wiggen cũng nhận được tên lửa truyền hình AGM-65 Maevrik của Mỹ (được sản xuất tại Thụy Điển theo giấy phép theo chỉ số Rb.75), và vào năm 1988, tên lửa chống hạm RBS 15F mới của Thụy Điển. Đối với không chiến, máy bay được trang bị tên lửa Rb.24 (được cấp phép AIM-9 "Sidewinder").
Việc làm chủ một máy bay chiến đấu-ném bom mới (giống như bất kỳ máy bay chiến đấu mới nào về cơ bản) đang diễn ra khá khó khăn. Năm 1974-1975. ba chiếc xe bị mất (may mắn thay, tất cả các phi công lái chúng đều chạy thoát được). Tai nạn là do sự hình thành các vết nứt mỏi trên cánh chính của 28 chiếc máy bay sản xuất đầu tiên ở khu vực lỗ dây buộc.
Từ những năm 1990, các máy bay chiến đấu thế hệ mới đã bắt đầu được đưa vào biên chế trong lực lượng không quân của một số quốc gia châu Âu. Sự phát triển của họ bắt đầu từ những năm 1980 nhằm không chỉ giảm sự phụ thuộc vào việc xuất khẩu máy bay của Mỹ mà còn chứng tỏ khả năng của ngành hàng không châu Âu trong việc tạo ra các máy bay chiến đấu hiện đại có thể cạnh tranh với các sản phẩm của Mỹ.
Công ty Thụy Điển SAAB đã thiết kế máy bay chiến đấu JAS 39 Gripen. Chương trình dẫn đến máy bay chiến đấu Gripen bắt nguồn từ đầu những năm 1970, khi Không quân Thụy Điển bắt đầu suy nghĩ về tương lai của máy bay chiến đấu của họ. Trong những năm 1960, các lực lượng vũ trang Thụy Điển đã trải qua quá trình tái cơ cấu, dẫn đến việc giảm đáng kể phi đội máy bay chiến đấu. Điều này phải được thực hiện do chi phí mua máy bay mới tăng. Năm 1972, lần đầu tiên người ta đưa ra ý tưởng phát triển một loại máy bay mới để thay thế các máy bay chiến đấu AJ 37 Wiggen vốn có giá thành quá cao và máy bay huấn luyện SAAB 105 (TCB).
Vào tháng 3 năm 1980. Chính phủ Thụy Điển đã xem xét đề xuất của Không quân, nhưng nhấn mạnh vào việc đánh giá khả năng mua Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet và Northrop F-20 Tigershark "(trong biến thể F-5S). Cuối cùng, chính phủ, quyết định rằng đất nước nên tạo ra máy bay của riêng mình, đã tạo cơ hội cho SAAB tiếp tục truyền thống phát triển máy bay chiến đấu, được chế tạo theo sơ đồ khí động học ban đầu (không đuôi hoặc vịt), bắt đầu từ những năm 1950. Vào tháng 5 năm 1980. Quốc hội Thụy Điển đã thông qua một nghiên cứu thăm dò kéo dài hai năm, và vào tháng 9 cùng năm, một tập đoàn công nghiệp IG JAS (Industry Gruppen JAS) được thành lập gồm SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech và Ericsson. Sau đó, SAAB bắt đầu thiết kế máy bay và các hệ thống trên máy bay. Việc lựa chọn máy bay chiến đấu JAS 39A cấu hình khí động học "canard" với PGO quay vòng có nghĩa là cung cấp tính ổn định tĩnh để có được khả năng cơ động cao. Điều này, đến lượt nó, yêu cầu sử dụng EDSU kỹ thuật số. Nó đã được quyết định sử dụng một động cơ phản lực cánh quạt Volvo Fligmotor RM12 làm nhà máy điện, đây là một sửa đổi được cấp phép của động cơ General Electric F404J (động cơ thuộc họ F404 được sử dụng trên máy bay chiến đấu McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Trọng lượng cất cánh tối đa ước tính của tiêm kích JAS 39A không vượt quá 1,5 tấn.
Ngày 9 tháng 12 năm 1988 nguyên mẫu Gripen 39-1, do phi công thử nghiệm Stig Holmström lái, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên của nó. Trước đó, phi công đã làm việc trên sân bay nhào lộn hơn 1000 giờ. Trong chuyến bay thứ sáu (ngày 2 tháng 2 năm 1989), khi đang hạ cánh xuống sân bay của nhà máy ở Linkoping, chiếc tiêm kích 39-1 đã bị rơi.
Phi công thử nghiệm Lare Radeström vẫn bình an vô sự, ngoại trừ khuỷu tay bị hư hại và vết xước nhỏ.
Vụ tai nạn khiến chương trình máy bay chiến đấu bị đình trệ một thời gian dài. Điều tra của cô cho thấy nguyên nhân là do dao động tự kích thích cao độ do lỗi phần mềm hệ thống điều khiển, trầm trọng hơn khi có gió giật mạnh.
Đến cuối năm 1991. SAAB thông báo rằng tất cả các vấn đề về điện tử hàng không và phần mềm đã được giải quyết. Về vấn đề này, Bộ Tư lệnh Không quân đã quyết định rằng tiêm kích Gripen có thể được đưa vào biên chế, vì nhiều đặc điểm thiết kế đã được cải thiện trong các cuộc thử nghiệm. Vào tháng 6 năm 1992, người ta đã cho phép tạo ra một chiếc máy bay JAS 38B hai chỗ ngồi. Đồng thời, một hợp đồng đã được ký kết giữa SAAB và FMV để sản xuất lô máy bay chiến đấu thứ hai. Vào tháng 9 năm 1992, hai chiếc máy bay nguyên mẫu của Gripen đã ra mắt lần đầu tiên tại Triển lãm Hàng không Vũ trụ Farnborough.
Máy bay chiến đấu đầu tiên JAS 39A "Gripen" được Không quân Thụy Điển tiếp nhận vào tháng 11 năm 1994. Việc giao máy bay chiến đấu "Gripen" cho Không quân Thụy Điển được chia thành ba đợt (Đợt 1, 2, 3). Khi hệ thống điện tử hàng không được cải thiện, các máy bay mới được chế tạo khác nhau về thành phần trang bị và khả năng chiến đấu. Tất cả các máy bay chiến đấu của lô đầu tiên đều được trang bị EDSU kỹ thuật số ba chiều do công ty Lear Astronics của Mỹ sản xuất.
Các máy bay chiến đấu JAS 39C / D Gripen thuộc lô thứ ba hoàn toàn tuân thủ các tiêu chuẩn của NATO, giúp chúng có thể tham gia các hoạt động tác chiến chung. Các máy bay được trang bị hệ thống nhận dạng mới và các phi công nhận được kính nhìn đêm. Có kế hoạch cải tiến máy bay hơn nữa. Ví dụ, việc sử dụng hệ thống theo dõi và tìm kiếm thụ động IR-OTIS (được phát triển bởi SAAB Dynamics và gợi nhớ đến một công cụ tìm hướng nhiệt trong một bộ phận hình cầu gắn trên máy bay chiến đấu của Nga ở phía trước vòm buồng lái), một thiết bị định vị ngắm gắn trên mũ bảo hiểm và một PLC trong không khí với AFAR được đề xuất. Trang bị của máy bay chiến đấu một chỗ ngồi JAS 39A (hay JAS 39C) bao gồm một khẩu pháo Mauser VK27 27 mm một nòng gắn trong với cơ số đạn 120 viên. Đầu tiên, để đánh bại các mục tiêu trên không, máy bay Gripen có thể mang tên lửa tầm ngắn Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) với đầu điều khiển tầm nhiệt, và vào giữa năm 1999, nó có thể mang tên lửa tầm ngắn.
Bệ phóng tên lửa tầm trung AMRAAM AIM-120, được chỉ định là Rb99 trong Không quân Thụy Điển, đã được đưa vào trang bị. Cần lưu ý rằng ngay từ những ngày đầu phát triển, máy bay chiến đấu đã được coi là tàu sân bay mang tên lửa AIM-120; các hiệp định tương ứng đã được ký kết giữa chính phủ Hoa Kỳ và Thụy Điển. Radar đường không Ericsson PS-05 / A được thiết kế để sử dụng các tên lửa này, được trang bị hệ thống dẫn đường bằng radar chủ động. Máy bay Gripen có thể mang 4 tên lửa AIM-120 và tấn công đồng thời 4 mục tiêu. Đồng thời, radar có khả năng theo dõi thêm 10 mục tiêu.
Để đánh bại các mục tiêu mặt đất, hệ thống tên lửa đất đối không Hughes AGM-65A / B Maevrik đã được sử dụng, có ký hiệu Rb75 trong Không quân Thụy Điển ("Rb" - từ robot). Tên lửa AGM-65B được phân biệt bởi sự hiện diện của chế độ phóng đại hình ảnh mục tiêu, giúp nó có thể bắt mục tiêu ở khoảng cách lớn gấp đôi so với tên lửa AGM-65A. Vũ khí trang bị bao gồm các loại bom, đạn chùm lên kế hoạch VK90 (DWS39 "Mjolner"). Đạn VK90 là phiên bản do Thụy Điển phát triển của loại bom, đạn chùm DASA DWS24 của Đức được thiết kế để tấn công các mục tiêu không bọc giáp trong các khu vực trống. Tên lửa chống hạm cận âm SAAB Dynamix Rbsl5F, được phát triển trên cơ sở tên lửa Rbsl5M, được sử dụng cho các tàu tuần tra tốc độ cao, được sử dụng để chống lại các mục tiêu trên mặt nước.
Đến tháng 4 năm 2008. 199 máy bay chiến đấu đã được chế tạo. Vào ngày 28 tháng 1 cùng năm, trong chuyến bay thử nghiệm chiếc máy bay chiến đấu Gripen thứ hai, dành cho Không quân Nam Phi, cột mốc 100.000 giờ bay đã được vượt qua cho toàn đội bay. Tổng cộng, Không quân Thụy Điển đã đặt mua 204 chiếc máy bay chiến đấu JAS 39 Gripen. Nếu việc chế tạo chiếc máy bay sản xuất đầu tiên JAS 39A mất 604 ngày, thì đến thời điểm hoàn thành lô đầu tiên, thời gian lắp ráp chiếc tiêm kích này đã giảm xuống còn 200 ngày.
Các máy bay chiến đấu Gripen đã tham gia các cuộc tập trận khác nhau của NATO ở châu Âu trong những năm gần đây, và vào tháng 7 đến tháng 8 năm 2006, chúng lần đầu tiên tham gia cuộc tập trận HTX Cope Thunder ở Alaska. Năm máy bay JAS 39C và hai máy bay JAS 39D đã bay từ Thụy Điển đến Căn cứ Không quân Eielson (Alaska) trong vòng năm ngày, bao phủ gần 10.200 km trên đường bay Scotland - Iceland - Greenland - Canada. Lần đầu tiên máy bay của Không quân Thụy Điển tham gia một cuộc tập trận bên ngoài châu Âu. Vào mùa hè năm 2008, bốn máy bay Gripen đã xuất hiện lần đầu trong cuộc tập trận lớn Cờ đỏ của Không quân Hoa Kỳ tại Căn cứ Không quân Nellis ở Nevada.
Máy bay chiến đấu đã được giao cho Lực lượng Không quân Séc và Hungary (mỗi bên thuê 14 máy bay), Nam Phi và Thái Lan mỗi nước có 26 máy bay chiến đấu và 6 máy bay chiến đấu. Ngoài ra, những chiếc máy bay này đã được cung cấp cho Trường Thử nghiệm Không quân Anh. Máy bay tham gia các cuộc thi ở Brazil, Ấn Độ và Thụy Sĩ, có kế hoạch xuất khẩu sang Croatia và Đan Mạch.
Đến nay, Không quân Thụy Điển có hơn 330 máy bay.
Chúng cũng bao gồm máy bay ASC 890 AWACS do chính họ sản xuất, dựa trên Saab 340. Cơ sở trang bị của nó là radar đa chức năng PS-890 Ericsson Erieye hoạt động trong dải bước sóng 10 cm, có dải ăng ten hoạt động theo giai đoạn hai chiều. (XA).
Trạm có phương thức hoạt động được điều khiển từ các điểm trên mặt đất, có khả năng phát hiện hơn 100 mục tiêu trên không và trên mặt đất (trên mặt đất). Phi hành đoàn của máy bay bao gồm phi công và bốn người điều khiển. Độ cao tuần tra 2000 - 6000 m. Theo các chuyên gia Thụy Điển, hệ thống này có khả năng phát hiện và theo dõi tên lửa hành trình và các mục tiêu nhỏ với bề mặt phản xạ hiệu quả dưới 1 m2. Trong các chuyến bay trình diễn, nó cung cấp khả năng phát hiện các mục tiêu trên không tầm thấp ở khoảng cách lên đến 400 km, các mục tiêu trên mặt đất và trên mặt đất lên đến 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye có thể được lắp đặt trên các loại máy bay nhỏ khác nhau.
So sánh ngành công nghiệp máy bay của Thụy Điển với ngành công nghiệp máy bay của Pháp là một dấu hiệu. Thụy Điển đã có thể chế tạo và trang bị cho Lực lượng Không quân của mình những máy bay chiến đấu theo thiết kế của riêng mình, thực tế không thua kém gì người Pháp. Đối với một quốc gia có dân số 9 triệu người và GDP bằng 15% người Pháp, điều này không tồi chút nào, đặc biệt khi bạn cho rằng Thụy Điển đang phát triển các loại vũ khí khác, chẳng hạn như tàu ngầm, khinh hạm và xe bọc thép.
