Để thay thế B-2 và không chỉ
Chiếc B-2 vinh dự trở thành động cơ chủ lực của xe tăng vào cuối chiến tranh. Với những thay đổi nhỏ, động cơ diesel đã được lắp đặt trên cả xe tăng hạng trung và phiên bản cưỡng bức trên xe hạng nặng. Tổng cộng, trong những năm chiến tranh, vào các thời điểm khác nhau, sáu lần sửa đổi động cơ xe tăng đã được sản xuất cùng một lúc. Đối với các xe tăng thuộc dòng KV, V-2K được phát triển trong những năm trước chiến tranh đã được lắp ráp, có sức mạnh tăng thêm 600 lít. với. Có thể tăng tốc động cơ đến công suất như vậy bằng cách tăng tốc độ trục khuỷu, điều này chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến nguồn động cơ. Vào mùa đông chiến tranh đầu tiên năm 1941, điều này đã trở thành một vấn đề thực sự. Trong thời tiết băng giá, V-2K cưỡng bức với động cơ chỉ 250-300 giờ vào ban đêm phải khởi động 1,5-2 giờ một lần. Nếu không, không thể duy trì khả năng sẵn sàng chiến đấu của các đơn vị xe tăng. Sau đó, trong các phòng thiết kế, các loại bếp đặc biệt đã được phát triển, giúp tiết kiệm một phần tài nguyên của các thiết bị đắt tiền.
Đối với các xe tăng thuộc dòng IS và các đơn vị tự hành ISU, từ năm 1943, các động cơ V-2IS và V-11IS-3 công suất 520 mã lực vừa phải đã được sử dụng. Tuổi thọ của động cơ diesel mới đạt 500 giờ. Đây là thành quả lao động của chiếc SKB-75 nổi tiếng của nhà máy Chelyabinsk Kirov dưới sự lãnh đạo của Ivan Yakovlevich Trashutin. Trên cơ sở thử nghiệm, một động cơ V-12U đã được tạo ra cho xe tăng IS-6, từ đó nó có thể thu được 700 lít cùng một lúc. với. Sự gia tăng công suất này là do bộ tăng áp điều khiển bằng trục khuỷu. Năm 1944, thiết kế B-2 phát triển thành động cơ diesel tuốc bin trục B-14 800 mã lực. Tuy nhiên, động cơ đã không được chấp nhận để bảo dưỡng.
Trong những năm chiến tranh, một trong những trung tâm chế tạo động cơ là nhà máy Barnaul số 77, nơi sản xuất động cơ diesel đầu tiên vào tháng 11 năm 1942. Tổng cộng, gần 8 nghìn nhà máy điện xe tăng đã được lắp ráp tại Barnaul trong chiến tranh. Nhưng các công nhân nhà máy không chỉ lắp ráp động cơ diesel, họ còn đề xuất các chương trình hiện đại hóa. Vì vậy, vào năm 1944, họ đã lắp ráp toàn bộ dòng động cơ V-16, V-16F và V-16NF với công suất lần lượt là 600, 700 và 800 mã lực. với. Và một lần nữa bên ngoài bộ truyện.
Phần lớn các xe tăng thuộc dòng T-34 được trang bị động cơ diesel V-2-34. Tại sao trong đa số, và không phải 100% các trường hợp? Các số liệu thống kê đã có một chút thay đổi bởi nhà máy ở Krasny Sormovo, nơi vào đầu cuộc chiến đã phải giải phóng vài trăm xe tăng T-34 với động cơ xăng từ các cửa khẩu. Lý do là không đáng kể - việc thiếu động cơ diesel từ các nhà thầu phụ.
Tổng cộng, trong những năm đầu tiên sau chiến tranh ở đất nước này, toàn bộ chi nhánh sản xuất động cơ V-2 đã được hình thành tại bốn nhà máy - Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering và Ural Turbomotor. Sau này được hình thành do sự hợp nhất của nhà máy Sverdlovsk số 76 và nhà máy Turbine. Đồng thời, việc phát triển động cơ diesel được thực hiện tại các phòng thiết kế chuyên ngành ở Sverdlovsk, Chelyabinsk (phòng thiết kế trưởng), Barnaul và Leningrad. Nhìn chung, số phận xa hơn của chiếc B-2 đã được gần như cả nước quan tâm. Nhưng sẽ không có ai bị treo lên trên động cơ xứng đáng. Mọi người đều biết về tiềm năng hiện đại hóa động cơ diesel - một số thử nghiệm với tăng áp có thể tăng thêm tới 50% công suất. Tuy nhiên, lãnh đạo ngành công nghiệp quốc phòng đã yêu cầu các kỹ sư thiết kế mới.
Diesel ghép nối với xe tăng
Một trong những nghịch lý của việc chế tạo động cơ xe tăng thời hậu chiến là việc phát triển một nhà máy điện trực tiếp bên dưới xe tăng. Không có câu hỏi về bất kỳ sự thống nhất nào. Điều này khá kỳ lạ, vì trong những năm chiến tranh, phương pháp tiếp cận với một động cơ V-2 duy nhất tỏ ra xuất sắc. Điều này giúp nó có thể nhanh chóng triển khai sản xuất hàng loạt động cơ diesel trong thời gian tương đối ngắn. Trong những năm 50-60, khái niệm đã thay đổi và động cơ thực sự được thiết kế riêng cho MTO của "Object X" tiếp theo. Đồng thời, họ không đồng ý về bất kỳ sự hoán đổi nào với "Vật thể" từ các phòng thiết kế khác.
Nghịch lý thứ hai là sự đa dạng của các nhà máy điện dự kiến. Nếu chúng ta vượt ra khỏi chủ đề chính của bài viết, thì chúng ta có thể chỉ ra bốn dòng động cơ cạnh tranh và thân cùng một lúc. Đầu tiên là chương trình hiện đại hóa hơn nữa B-2. Sắp tới, chúng tôi sẽ đề cập rằng nó hóa ra là thành công nhất. Quân đội Nga vẫn sử dụng động cơ dòng B-2 trong các xe tăng hiện đại nhất của mình. Như thường lệ, Chelyabinsk trở thành nhà phát triển chính của dòng này, nhưng Leningrad và Barnaul đã "giúp" anh ta trong việc này. Chương trình chế tạo động cơ thứ hai gắn liền với sự phát triển của động cơ diesel bốn kỳ với camber lớn. Chúng tôi đã làm việc trên một loạt động cơ được gọi là UTD (động cơ xe tăng đa năng) ở Barnaul. Các kỹ sư phải thích ứng với những hạn chế về chiều cao cứng nhắc của xe bọc thép và về lý do, phải giảm hình dáng của các nhà máy điện. Kết quả là động cơ UTD có góc nghiêng 120 độ. Một trong những động cơ UTD-20 với sáu xi-lanh và công suất 300 mã lực. với. thậm chí kết thúc trong bộ phận truyền động cơ của một chiếc ô tô nối tiếp. Đúng, đó không phải là một chiếc xe tăng, mà là một chiếc BMP-1. Giảm tốc lên đến 240 lít. với. biến thể có chỉ số dài 5D-20-240 đã được lắp đặt trong BMD-1 từ năm 1964. Nhưng không phải tất cả sự phát triển của các nhà chế tạo động cơ đều may mắn như vậy. Ví dụ, hãy lấy một động cơ diesel DTN-10, được chế tạo dành riêng cho xe tăng hạng nặng "Object 770". Động cơ diesel là 4 thì và 10 xi lanh. Đây là sự kết thúc của truyền thống của nó. Thực tế là các nhà phát triển từ phòng thiết kế của Nhà máy Máy kéo Chelyabinsk đã chọn một sơ đồ hình chữ U kỳ lạ cho động cơ. Về cơ bản, không có gì phức tạp trong việc này - thiết kế là hai động cơ thẳng hàng được mắc vào nhau. Hai trục khuỷu được nối với nhau bằng xích hoặc bằng bánh răng. Một kế hoạch không tầm thường như vậy đã được chọn vì một lý do - theo đuổi dịch chuyển động cơ tối thiểu. Vào thời điểm phát triển xe tăng thế hệ thứ hai, kích thước của nó được coi là đặc tính quan trọng nhất của động cơ. Thông thường, điều này vượt ra ngoài suy nghĩ thông thường, và độ tin cậy cũng như tài nguyên đã được hy sinh cho sự gọn nhẹ. DTN-10 của Chelyabinsk hóa ra không phải là loại nhỏ nhất và chiếm 1,89 mét khối trong thùng cùng một lúc.
Công suất đạt 1000 mã lực ấn tượng. với. với dung tích một lít là 31 lít. s. / l. Là nhiều hay ít? Ví dụ, động cơ 12 xi-lanh hình chữ V V12-6B cho xe tăng T-10M có dung tích lít chỉ 19,3 lít. s. / l. Tuy nhiên, loại 5TD mới nổi, đang được phát triển song song tại phòng thiết kế Kharkov của nhà máy số 75 (đã được thảo luận trong các tài liệu trước đó), đã lập kỷ lục 42,8 lít. s. / l. Nhân tiện, động cơ trong xe tăng chỉ chiếm 0, 81 mét khối không gian. Và điều này thậm chí còn trước thời điểm buộc lên đến 700 lít. với., khi động cơ được bổ sung tốc độ theo yêu cầu của nhà thiết kế chính của T-64 Alexander Morozov. Tổng cộng, ba động cơ DTN-10 đã được tạo ra ở Chelyabinsk, một trong số đó thậm chí còn được lắp vào xe tăng hạng nặng thử nghiệm "Object 770". Trong số những điểm mới của thiết bị không chỉ có sơ đồ hình chữ U, hầu như chưa từng được sử dụng ở bất kỳ nơi nào khác, mà còn là động cơ tăng áp kết hợp được sử dụng lần đầu tiên ở Liên Xô. Không khí bổ sung trong buồng đốt không chỉ được cung cấp bởi bộ tăng áp từ trục khuỷu mà còn được cung cấp bởi tuabin hướng trục, bộ phận này nhận năng lượng từ khí thải. Hai trục khuỷu được kết nối với nhau bằng hộp số có ly hợp. Không có kết quả cuối cùng về độ tin cậy của một đơn vị như vậy, vì công việc về động cơ đã bị đóng lại sau khi chủ đề "Đối tượng 770" kết thúc. Và đây không phải là ví dụ duy nhất khi công việc chế tạo động cơ trong nhiều năm đã bị dừng lại do sự không phù hợp của một chiếc xe tăng có kinh nghiệm.
Hãy quay lại những hướng đi chính của việc chế tạo động cơ xe tăng trong nước những thập kỷ sau chiến tranh. Chương trình thứ ba là phát triển động cơ diesel hai kỳ, trong đó nổi tiếng nhất, tất nhiên, là 5TDF và các đơn vị dựa trên nó. Tuy nhiên, cần phải nói rằng nó còn lâu mới là chiếc xe tăng "hai thì" duy nhất trong lịch sử Nga. Trở lại năm 1945, tại Kharkov, một nhóm kỹ sư do kỹ sư A. Kuritsa dẫn đầu đã đề xuất một dự án về động cơ diesel 1000 mã lực DD-1. Mặc dù có chu kỳ hai kỳ, nó là một động cơ 12 xi-lanh khá truyền thống với cấu hình khối V. Ý tưởng trong phòng thiết kế Kharkov về nhà máy số 74 đã được thúc đẩy cho đến năm 1952, khi động cơ diesel DD-2 được sửa đổi sản xuất 800 lít tại giá đỡ. với. và làm việc trong 700 giờ. Nhưng dự án đã phải đóng cửa do việc phát triển một loại xe tăng thế hệ mới "Object 430", mà ngày nay chúng ta biết đến với cái tên T-64. Động cơ diesel 5TDF lắp trên nó có danh tiếng không rõ ràng, dính líu nhiều đến chính trị. Các nhà chế tạo xe tăng trong nước có truyền thống chửi bới động cơ Ukraine và cũng truyền thống khen ngợi động cơ diesel V-2. Giờ họ mới quên rằng thiết kế này sẽ sớm tròn 100 tuổi và bằng cách nào đó, việc nói về sự lỗi thời về mặt đạo đức đã không còn phù hợp nữa. Ở Ukraine, đặc biệt là ở Kharkov, động cơ của dòng 5TDF và 6TD được ca ngợi, chỉ ra những thiếu sót của động cơ diesel 4 kỳ Ural. Có một điều chắc chắn rằng: nếu không phải vì Liên Xô sụp đổ, các động cơ diesel Kharkov cải tiến sẽ vẫn được đưa đến tình trạng cần thiết. Cả nước đã làm việc để hoàn thiện thiết kế vào đầu những năm 50 không phải là vô ích.
Và, cuối cùng, nhánh thứ tư của sự phát triển của ngành công nghiệp động cơ trong nước là động cơ tuabin khí bồn chứa. Chúng được sinh ra dưới ấn tượng về kế hoạch xây dựng các bồn chứa tuabin khí của người Mỹ và ngay lập tức chiếm được nguồn tài nguyên đáng kể của nhà nước. Việc phát triển được thực hiện ở Leningrad, Chelyabinsk và Omsk cùng một lúc. Và nếu động cơ 5TDF gây ra chỉ trích do độ tin cậy thấp, thì việc lắp động cơ tuabin khí trong xe tăng đã bị tranh cãi như một thực tế trong một thời gian dài. Gần đây, các ấn phẩm của cuối những năm 1980 đã được giải mật, điều này cho thấy rõ ràng rằng không có sự đồng thuận giữa các kỹ sư trong nước về khả năng cố vấn của động cơ tuabin khí trong xe tăng. Nhưng đó là một câu chuyện hoàn toàn khác.
