Năm 2009, công ty IAI của Israel (Israel Aerospace Industry) tại triển lãm Aero India đã giới thiệu thiết bị bay không người lái Harop, được tạo ra trên cơ sở UAV Harpy. Nó ngay lập tức thu hút sự chú ý của công chúng, vì nó không chỉ là một máy bay không người lái theo nghĩa thường được chấp nhận của từ này, mà còn là một từ mới trong ngành của nó. Khái niệm Harop UAV đã được chỉ định là "bom đạn lảng vảng". Điều này có nghĩa là một thiết bị như vậy không có khả năng mang vũ khí tấn công, nhưng nó có thể bắn trúng mục tiêu với sự hỗ trợ của đầu đạn trên tàu. Ngoài ra, phương pháp sử dụng máy bay không người lái trong cấu hình đạn dược lảng vảng cũng được quan tâm đặc biệt: người ta cho rằng nó có thể độc lập tìm mục tiêu, xây dựng cách tiếp cận và đánh chúng bằng chính "mạng sống" của mình.
Theo số liệu chính thức, chiếc máy bay này dài 2,5 mét, có 3 sải cánh, trọng lượng cất cánh là 135 kg. Đầu đạn nặng 23 kg. Động cơ piston cỡ nhỏ với cánh quạt đẩy cung cấp cho máy bay không người lái Harop tốc độ bay lên tới 185 km / h. Trọng lượng và kích thước kết hợp với hiệu suất động cơ ảnh hưởng đến cách thức ra mắt của Harop. Nó cất cánh từ một bệ phóng kiểu thùng chứa đặc biệt bằng cách sử dụng tên lửa đẩy chất rắn thu nhỏ. Sau khi rời khỏi đường ray, động cơ riêng của nó được bật lên, bộ điều khiển cánh được triển khai và đạn dược lảng vảng sẵn sàng tìm kiếm mục tiêu và tấn công.
UAV Harop có đường viền thân và cánh nguyên bản. Về mặt khí động học, nó là một chiếc máy bay có thiết kế "con vịt" với phần đuôi nằm ngang rất phát triển về phía trước. Cánh nằm ở giữa và phía sau thân máy bay và có độ quét thay đổi: phần trung tâm là cánh cơ delta với độ quét lớn của mép trước, và các bàn điều khiển gấp, lần lượt là thẳng. Ở phần giao nhau của phần trung tâm và bảng điều khiển "Harop" có hai keels với bánh lái có diện tích tương đối lớn. Thân máy bay không người lái chỉ được thể hiện ở mũi và sau khi kết nối với cánh, nó gần như hoàn toàn hòa nhập với nó. Ở phía sau của máy bay không người lái là một bộ quây lớn với một động cơ. Nhờ tính khí động học của nó mà UAV Harop có khả năng bay tới 6 giờ, trong đó nó có thể bay trên một nghìn km.
Trong hình nón mũi của máy bay không người lái, thiết bị mục tiêu được đặt cũng như bệ ổn định với bộ cảm biến xoay 360 °. Thiết bị của Harop bao gồm một camera hai kênh (truyền hình và hồng ngoại) với khả năng truyền tín hiệu video tới bảng điều khiển, hệ thống tình báo điện tử, cũng như trạm radar công suất thấp của riêng nó. Do đó, "Harop" không chỉ có thể thực hiện chức năng xung kích mà còn có chức năng trinh sát, hoặc tùy theo tình hình chiến thuật mà kết hợp các chuyên môn này.
Theo nhà sản xuất, máy bay không người lái Harop có thể độc lập tìm mục tiêu mà không cần sử dụng thông tin của bên thứ ba. Khả năng này giúp bạn có thể sử dụng nó ngay cả trong điều kiện địa hình chưa được khám phá và / hoặc thiếu dữ liệu về vị trí của kẻ thù. Sau khi người điều khiển xác nhận mục tiêu, máy bay không người lái độc lập xây dựng cách tiếp cận mục tiêu và tiêu diệt nó bằng đầu đạn của chính nó. Cũng có thể điều khiển thủ công cuộc tấn công từ bảng điều khiển. Bất kể phương thức tấn công nào, người vận hành tổ hợp hầu như bất cứ lúc nào cũng có thể ngừng tiếp cận mục tiêu và đưa thiết bị về chế độ lảng vảng tự động, hoặc bắt đầu tấn công mục tiêu khác. Các mục tiêu chính của đạn không người lái Harop, theo những người tạo ra nó, là các nguồn bức xạ điện từ khác nhau. Đây trước hết là các trạm radar, thiết bị thông tin liên lạc và các vật thể khác phát tán bức xạ xung quanh chúng.
Ngay sau buổi giới thiệu đầu tiên của UAV Harop tại Triển lãm Hàng không Ấn Độ, hợp đồng đầu tiên đã được công bố. Được biết, một quốc gia giấu tên đã bắt đầu các cuộc đàm phán để mua một số máy bay không người lái với tổng giá trị ít nhất một trăm triệu đô la Mỹ. Ít lâu sau, người ta biết rằng Ấn Độ sẽ mua mười khu phức hợp như vậy. Ngoài ra, Đức bắt đầu quan tâm đến loại "đạn dược" mới và đề xuất nỗ lực chung để sửa đổi Harop phù hợp với các điều kiện của châu Âu.
Hành động thứ hai, buộc tội
Ngay sau buổi giới thiệu UAV Harop tại thẩm mỹ viện Aero India-2009, một bài báo giật gân đã xuất hiện trên báo chí Nga. Trong đó, công ty IAI, không kém, bị cáo buộc đạo văn. Theo các tác giả của ấn phẩm "Nước Nga liền mạch" I. Boschenko và M. Kalashnikov, Harop của Israel là một bản sao không có giấy phép của máy bay không người lái G-1 của Nga.
Có ý kiến cho rằng lịch sử của UAV G-1 nội địa bắt đầu từ năm 2001, khi một công ty nhỏ "2T-Engineering" ở Moscow quyết định chọn một hướng đi mới đầy hứa hẹn. Theo đại diện của công ty, dự án vô cùng táo bạo và mới mẻ. Các nhà thiết kế Matxcơva đặt cho mình nhiệm vụ tạo ra một máy bay không người lái siêu cơ động với trang thiết bị hiện đại nhất trên tàu, hệ thống điều khiển ban đầu, khả năng trao đổi dữ liệu giữa một số UAV, v.v. Theo kế hoạch ban đầu, các máy bay không người lái mới sẽ tìm thấy một vị trí trong cả quân sự và dân sự. Đến năm 2004, 2T-Engineering đã lắp ráp nguyên mẫu đầu tiên của máy bay không người lái tương lai và thử nghiệm nó.
Về mặt cấu trúc, G-1 mới là một bộ máy canard với đuôi ngang phía trước và cánh quét có thể thay đổi được. Ở phía sau có hai keels và một động cơ nhỏ với một cánh quạt đẩy. Nếu chúng ta so sánh bề ngoài của thiết bị G-1 và Harop, thì có một sự tương đồng đáng kể, mặc dù có một số khác biệt nghiêm trọng mà một chuyên gia có thể nhận thấy. Tuy nhiên, những điểm tương đồng hiện có đã đủ để buộc tội đạo văn.
Hơn nữa, vụ án có mùi giống như hoạt động gián điệp. Theo các tác giả của bài báo cáo buộc, vào năm 2004, tài liệu về dự án G-1 đã được chuyển cho Bộ Quốc phòng Nga, và khoảng một năm sau đó cho Cơ quan An ninh Liên bang. Không có tổ chức nào trong số này tỏ ra quan tâm đến phát triển trong nước. Một thời gian sau, máy bay không người lái G-1 đã thu hút sự chú ý của Đường sắt Nga, nơi nó có thể được sử dụng như một phương tiện khảo sát đường ray. Tuy nhiên, ngay sau đó, một số người giấu tên được cho là đã bắt đầu vận động hành lang để mua thiết bị nước ngoài có mục đích tương tự, và G-1 đã bị lãng quên trong Đường sắt Nga.
Điều đáng công nhận là bài báo "Seamless Russia", ngoài những thông tin khô khan về tiến trình của dự án G-1 và một bức ảnh chụp một chiếc máy bay không người lái từ năm 2007, còn chứa đựng rất nhiều tuyên bố đầy cảm xúc và những điều khác, như họ nói, vùng biển của một bản chất kinh tế, chính trị và các bản chất khác. Tuy nhiên, trong một số giới nhất định, những nghi ngờ đã nảy sinh về tính độc đáo của thiết kế Israel. Những nghi ngờ này chỉ được tăng cường bởi tuyên bố từ bài báo, nói về việc bắt đầu thử nghiệm mẫu G-1 vào năm 2004 và việc triển khai công việc trên "Harop" chỉ một năm sau đó. Từ điều này, các tác giả của ấn phẩm kết luận rằng một số nhân viên của Bộ Quốc phòng hoặc FSB chỉ đơn giản là bán ra nước ngoài tài liệu nhận được về một dự án trong nước "đột phá", nhờ đó IAI đã có thể phát triển một máy bay không người lái mới.
Hành động thứ ba, điều tra
Ban đầu, sau khi tờ Seamless Russia xuất bản, tình huống xảy ra với hai chiếc máy bay không người lái trông rất kỳ lạ và kinh tởm, nhưng đồng thời cũng dễ hiểu và rõ ràng. Tuy nhiên, các cuộc thảo luận sâu hơn, đặc biệt là với sự tham gia của những người thông thạo chế tạo máy bay, khiến nó trở nên khó hiểu và kỳ lạ. Khi xem xét kỹ hơn, hóa ra cả hai máy bay không người lái chỉ giống nhau và đồng thời có rất nhiều điểm khác biệt không đáng chú ý, nhưng quan trọng. Chúng ta hãy cố gắng thu thập thông tin và dữ kiện có sẵn có lợi cho phiên bản gián điệp hoặc đạo văn và chống lại nó.
Bằng chứng đầu tiên và đáng chú ý nhất về tội lỗi của các kỹ sư hoặc gián điệp Israel là sự giống nhau bên ngoài của cả hai thiết bị. Cánh quét biến đổi, phát triển đuôi ngang phía trước, hai keels và một nhóm dẫn động bằng chân vịt ở phần đuôi. Phần bằng chứng thứ hai liên quan đến thời gian phát triển. Theo Boschenko và Kalashnikov, G-1 cất cánh lần đầu tiên vào năm 2004, một năm trước khi bắt đầu chế tạo máy bay không người lái của Israel. Các bằng chứng khác về tính ưu việt của dự án G-1 được đúc kết để kêu gọi lòng yêu nước, suy đoán và những thứ khác không thể đo lường hoặc xác minh với độ chính xác đầy đủ.
Không ngạc nhiên khi các vấn đề kỹ thuật là trọng tâm chính trong các cáo buộc của công ty Israel. Tuy nhiên, nó không phải là không có "lý lẽ" và "bằng chứng". Ví dụ, một trong những điều đầu tiên xuất hiện là giả định rằng công ty "2T-Engineering" là công ty khởi nghiệp phổ biến nhất trong lĩnh vực công nghệ cao. Nhưng cô ấy đã không thu hút được khách hàng tiềm năng, và vào năm 2009, một lý do chính đáng được đưa ra để biện minh cho những thất bại của cô ấy với một câu chuyện gián điệp nào đó. Ngoài ra, nhanh chóng trở nên rõ ràng rằng một trong những tác giả của bài báo - I. Boschenko - có liên quan trực tiếp đến công ty thiết kế G-1 và do đó, là một người quan tâm. Đương nhiên, như vậy, nếu người ta có thể nói như vậy, các lập luận không thể được tính đến trong trường hợp một cuộc điều tra bình thường và đầy đủ, vì chúng gợi nhớ nhiều hơn đến sự chuyển đổi về nhân cách.
May mắn thay, không phải tất cả những người và chuyên gia tham gia thảo luận về tin tức đều dừng lại ở mức độ này. Do đó, có những ý kiến khá quan tâm, ví dụ như thiết kế khí động học của cả hai xe. Khi kiểm tra kỹ hơn, nó chỉ ra rằng chúng khá khác biệt với nhau. Vì vậy, trên UAV của Nga, phần đuôi ngang phía trước được đặt theo cách mà trong kế hoạch, nó chồng lên một phần phần trước của cánh. Đến lượt mình, thiết kế của Israel có bộ ổn định và cánh cách nhau theo chiều ngang. Về mặt khí động học, những khác biệt này là khá nghiêm trọng. Hơn nữa, các giải pháp kỹ thuật như vậy có thể được sử dụng với các mục đích khác nhau, vì cả hai thiết bị đều có đặc tính cân bằng dọc khác nhau. Đây là một sự khác biệt đủ đáng kể để coi các thiết kế là tương tự nhau.
Ngoài ra, nếu các hình chiếu kế hoạch của cả hai phương tiện được chồng lên nhau, những khác biệt khác trở nên đáng chú ý, trước hết là hình dạng khác nhau của cánh và cách bố trí mũi của thân máy bay. Dựa trên sự so sánh như vậy, không có gì ngăn cản chúng ta đưa ra kết luận về triển vọng không rõ ràng của máy bay không người lái của Nga. Ngược lại, Israel có phần mũi lớn của thân máy bay, có thể chứa tất cả hoặc gần như tất cả các thiết bị trinh sát. Trên các bức ảnh có sẵn của G-1, khá khó để tìm thấy một ổ đĩa cho những mục đích như vậy. Cuối cùng, máy bay không người lái khác biệt đáng kể về hệ thống điều khiển. Harop được trang bị hai bánh lái ở phần trung tâm của mép sau của cánh và hai bánh lái trên keels. G-1, đến lượt nó, có một hệ thống phức tạp hơn một chút, tương tự như các bánh lái duy nhất của Israel. Vì vậy, các thiết bị bay không người lái của Nga được đặt trên các bảng điều khiển (có thể là các bảng điều khiển không thể gập lại được) và có thêm các bánh lái ở phía đuôi ngang phía trước. Bạn không cần phải là một nhà khí động học để hiểu cách bố trí khí động học của hai UAV khác nhau như thế nào và chúng khác nhau như thế nào vì điều này.
Các tuyên bố về thời điểm tạo ra cũng có vẻ mơ hồ. Thực tế là sự tồn tại của dự án Harop đã được biết đến vào năm 2003-04, và bản thân nó là sự phát triển thêm của hệ tư tưởng được đặt ra trong dự án Harpy vào cuối những năm 80. Khoảng năm 2004, thiết bị Harop bắt đầu xuất hiện tại các cuộc triển lãm dưới dạng tài liệu quảng cáo và mô hình. Đồng thời, các cuộc đàm phán đầu tiên về khả năng giao hàng đã bắt đầu trở lại. Ngoài ra, dự án mới sử dụng một số phát triển khí động học theo Harpy cũ, và thùng vận chuyển và hạ thủy hầu như không có bất kỳ thay đổi nào. Do đó, có mọi lý do để coi Harop là một sự phát triển độc lập của IAI.
Hành động bốn, cuối cùng
Như bạn có thể thấy, càng xem xét kỹ câu chuyện với máy bay không người lái Harop và G-1, nó càng có vẻ phức tạp và mơ hồ. Hoặc ngược lại, người ta có thể có ấn tượng về nỗ lực cạnh tranh không lành mạnh của một trong những công ty tham gia vào "thám tử không người lái", công ty đã quyết định giải quyết các vấn đề của mình với chi phí của một đối thủ cạnh tranh nổi tiếng hơn. Mặt khác, những nghi ngờ về hoạt động gián điệp và đạo văn của dự án là hoàn toàn có thể xảy ra. Nhưng không có bằng chứng chính thức và không thể lay chuyển về điều này, và tất cả các tuyên bố đều sụp đổ khi được kiểm tra chặt chẽ. Do đó, lời giải thích hợp lý nhất cho những điểm tương đồng giữa máy bay không người lái Harop và G-1 là sự phát triển song song với các yêu cầu ban đầu giống nhau. Nói cách khác, sự giống nhau của cả hai UAV là ngẫu nhiên và chỉ dựa trên các khái niệm và ý tưởng tương tự. Với số lượng các công ty tham gia vào việc tạo ra UAV, sự trùng hợp của bất kỳ ý tưởng nào từ hai công ty khác nhau có vẻ khó xảy ra, nhưng vẫn có thể xảy ra.
Bất kể nguồn gốc của máy bay không người lái Israel, tình hình hiện tại có một đặc điểm thú vị khác. Toàn bộ câu chuyện với những lời buộc tội bắt đầu từ năm 2009, nhưng sớm kết thúc và chỉ giới hạn trong một bài báo. Có vẻ như bên tự xưng là nạn nhân đã không cố gắng khôi phục công lý. Do đó, trong vài ngày hoặc vài tuần đầu tiên, cộng đồng Internet đã thảo luận về những cáo buộc đối với IAI, và sau đó chuyển sang các chủ đề mới và thú vị hơn. Theo thời gian, bài viết "Dàn Nga" trở thành đối tượng tranh cãi mới, nhưng hơn ba năm sau khi xuất hiện, có thể an tâm mà nói: nó không hề nhận được sự tiếp nối nào và sẽ không bao giờ nhận được nó. Đối với các công ty phát triển thiết bị bay không người lái, IAI tiếp tục sản xuất các thiết bị như vậy, và 2T-Engineering hiện tham gia vào sản xuất thiết bị điện tử.
