Charomsky và những chiếc diezel của anh ấy
Như đã đề cập trong phần trước của câu chuyện về động cơ diesel 5TDF độc đáo, gốc rễ của nhà máy điện quay trở lại việc chế tạo động cơ máy bay. Và trước hết họ được liên kết với Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky bắt đầu giải quyết chủ đề động cơ diesel từ năm 1931, khi tại Viện Động cơ Hàng không Trung ương mang tên V. I. PI Baranov (TsIAM) đã tạo ra một nhóm các nhà chế tạo động cơ diesel hay còn được gọi chính thức là "bộ phận động cơ dầu". Nhân tiện, Vladimir Yakovlevich Klimov trở thành người đứng đầu "bộ phận động cơ xăng" thứ hai, nơi đặt tên cho công ty chế tạo động cơ nổi tiếng thế giới.
Dấu hiệu của những năm 30 là tốc độ phát triển gấp rút của mọi thứ và mọi người - ban lãnh đạo đất nước yêu cầu giải pháp cho các vấn đề kỹ thuật phức tạp nhất và đưa nó vào sản xuất trong vòng vài năm. Nhóm của Charomsky được cho là sẽ phát triển toàn bộ một dòng động cơ diesel thuộc nhiều lớp khác nhau, nhưng cuối cùng, chỉ có một chiếc ra đời. Đó là loại máy dầu AN-1 12 xi-lanh, dung tích 913 lít. với., được cho là được gắn trên máy bay ném bom. Nhân tiện, động cơ của Charomsky hóa ra khá hiện đại.
Khi so sánh với chiếc Jumo 205 bị bắt từ máy bay ném bom Junkers Ju 86, AN-1 đã cho thấy mặt tốt của mình - nó mạnh hơn, đáng tin cậy hơn và hoạt động ổn định hơn. Lịch sử của AN-1 rất lâu đời và lâu đời.
Nhưng động cơ diesel của Đức xứng đáng được đề cập riêng. Đó là động cơ diesel 6 xi-lanh, 12 pít-tông, xi-lanh thẳng hàng. Chiếc 600 mã lực đã đến tay Liên Xô trong cuộc chiến ở Tây Ban Nha và khơi dậy sự quan tâm thực sự của các kỹ sư. Sau hai năm nghiên cứu, nó đã quyết định không áp dụng sơ đồ kỳ lạ và tiếp tục nghiên cứu động cơ hình chữ V. Phiên bản chính thức là động cơ diesel của Đức quá không đáng tin cậy, mặc dù nó có các đặc tính cụ thể cao. Trên thực tế, động cơ bị bắt giữ quá phức tạp đối với sản xuất tại các nhà máy của Liên Xô vào thời điểm đó và việc tuân thủ đầy đủ các chu trình công nghệ là không thể.
Những độc giả chú ý chắc chắn sẽ thấy trong sơ đồ của chiếc Jumo 205 hai thì turbo-piston là một nguyên mẫu của động cơ diesel 5TD sau chiến tranh trong tương lai và sẽ hoàn toàn đúng. Những ý tưởng của người Đức sẽ tìm thấy hiện thân của họ ở một cấp độ hoàn toàn khác ở Liên Xô vào đầu những năm 60. Khi đó, các đặc tính cụ thể cao của động cơ diesel được đưa lên hàng đầu. Không chỉ với phi công, mà với tàu chở dầu.
Nhưng hãy quay trở lại năm 1938, trong đó Charomsky được cử đến NKVD sharashka tại nhà máy số 82 trong 10 năm vì sự chậm trễ trong việc phát triển động cơ diesel cho máy bay trong cùng năm. Tại đây, ông đã phát triển hai động cơ diesel - một M-20 24 xi-lanh. và một khẩu M-30 12 xi-lanh. Chiếc sau đó đã thành hàng loạt và thậm chí còn tham gia vào vụ đánh bom Berlin vào ngày 11 tháng 8 năm 1941. Một trong những chiếc TB-7 được trang bị động cơ Charomsky 1500 mã lực.
Kinh nghiệm của nhóm Charomsky, tích lũy được trong quá trình phát triển AN-1, rất hữu ích trong việc phát triển động cơ diesel cho xe tăng đầu tiên trên thế giới V-2. Các nhân viên hàng đầu của "bộ phận động cơ dầu" của CIAM đã được cử đến Kharkov đến bộ phận 400 của nhà máy số 182 để giúp đỡ các kỹ sư địa phương.
Một số nhà bình luận nói về quá khứ hàng không của xe tăng B-2 với thái độ khinh thường, họ cho rằng các kỹ sư xe tăng không thể tự mình đối phó. Có một số khía cạnh ở đây.
Thứ nhất, ở Kharkov, kinh nghiệm về kỹ thuật diesel chỉ tập trung vào việc chế tạo động cơ hàng hải tốc độ thấp.
Thứ hai, chỉ có các phi công thời đó có ít nhất một số kỹ năng trong việc tạo ra động cơ diesel tốc độ cao. Còn động cơ diesel tốc độ cao cho phương tiện trên bộ có những yêu cầu hoàn toàn khác về thiết kế, vật liệu và các thông số kích thước khối lượng. Do đó, hoàn toàn hợp lý khi các giải pháp động cơ diesel cho máy bay AN-1 được lấy làm cơ sở cho thiết kế B-2. Đơn giản vì không có gì khác trong tầm tay, và cuộc chiến đã cận kề.
Nhưng hãy quay trở lại số phận của Alexei Dmitrievich, người được ra tù vào năm 1942, và cho đến đầu những năm 50, anh ta chỉ chuyên về chế tạo động cơ diesel cho máy bay. Nhưng kỷ nguyên của công nghệ piston trong chế tạo máy bay đã rời xa, và Charomsky không có khuynh hướng phát triển động cơ phản lực.
Mạnh mẽ hơn và mạnh mẽ hơn
Kharkov 5TDF ra đời từ khoang một trụ U-305. Khoang này là một loại mô-đun của động cơ diesel M-305 10.000 mã lực lớn, mà Charomsky đã cố gắng đưa vào ngành hàng không vào đầu những năm 50.
Alexey Dmitrievich đã lấy động cơ Jumo 205 của Đức làm cơ sở, một nửa bị lãng quên vào thời điểm đó. Không thể tạo ra động cơ nối tiếp, nhưng Charomsky đã bảo vệ luận án tiến sĩ về dự án này.
Họ nên liên hệ với ai với một ý tưởng kỳ lạ không cần thiết đối với các phi công?
Đối với việc đóng tàu, động cơ quá nhanh và ít tốn tài nguyên. Còn lại - những người lính chở dầu, những người chỉ nghĩ về công nghệ của thế hệ mới.
Nhà thiết kế chính của nhà máy Kharkov, Alexander Alexandrovich Morozov, đã nắm bắt rất tốt ý tưởng này và ngay lập tức bổ nhiệm Charomsky làm giám đốc phụ trách động cơ xe tăng ở Kharkov. Và đây một lần nữa những hoàn cảnh đặc biệt xen vào.
Ở Kharkov, vào đầu những năm 50, trên thực tế không có ai còn lại trong phòng thiết kế động cơ từ thành phần trước chiến tranh. Hầu hết các kỹ sư sơ tán định cư ở Urals và dần dần ghi nhớ thiết kế đã được chứng minh của B-2 ở đó. Chỉ một số ít đã trở về nhà để trồng số 75 từ Nhà máy Máy kéo Chelyabinsk. Để chiếm được lòng bàn tay từ huyền thoại "Tankograd" và Nizhny Tagil, Kharkovites cần một cuộc cách mạng. Và trong lĩnh vực kinh doanh chế tạo động cơ, Charomsky đã trở thành nhà cách mạng chính, trong thời gian ngắn nhất có thể, ông đã tập hợp được một phòng thiết kế hùng hậu xung quanh mình.
Nguyên mẫu đầu tiên là 4TPD bốn xi-lanh, được lắp ráp từ bốn mô-đun U-305. Động cơ diesel hóa ra khá yếu - chỉ 400 lít. với., và nó đã được quyết định thêm một hình trụ khác. Đây là cách mà chiếc "vali" 5TD đã xuất hiện với 580 lít. với.
Vào tháng 1 năm 1957, động cơ đã vượt qua các bài kiểm tra cấp tiểu bang. Nhưng chiếc T-64 đầy hứa hẹn chắc chắn là không đủ, và nhà thiết kế chính Morozov đã đưa ra yêu cầu tăng sức mạnh thêm 120 lít. với. Charomsky, nếu bạn theo dõi phiên bản chính thức, ngay lúc đó đã rời khỏi vị trí trưởng thiết kế động cơ tại nhà máy Kharkov số 75 vì lý do sức khỏe.
Tuy nhiên, tình trạng sức khỏe của ông đã cho phép Aleksey Dmitrievich làm việc trong 15 năm sau đó với tư cách là trưởng phòng và phó thiết kế trưởng của Viện Động cơ thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô. Do đó, khá hợp lý khi cho rằng nguyên nhân thực sự là do xung đột với Morozov, hoặc do không thể đưa thiết kế 5TD đến các thông số độ giật cần thiết.
Tuy nhiên, có một giả thiết thứ ba - ngay từ đầu Charomsky đã hiểu rằng trong một phiên bản năm xi-lanh, việc vắt hết 700 mã lực ra khỏi một động cơ như vậy là vô cùng rủi ro. với. Việc ép buộc nghiêm trọng, vốn được sử dụng trong tương lai trong phiên bản 5TDF, đã ảnh hưởng tiêu cực đến nguồn lực và độ tin cậy của động cơ diesel xe tăng.
Sau sự ra đi của Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets được bổ nhiệm làm nhà thiết kế chính mới của động cơ diesel.
Đến tháng 3 năm 1963, biến thể 5TDF có công suất yêu cầu là 700 lít. với. đối phó thành công với các bài kiểm tra 200 giờ tại nhà máy, và một năm sau với các bài kiểm tra kéo dài 300 giờ. Nhưng đây chỉ là những thử nghiệm tại nhà máy. Việc chấp nhận quân sự, luôn nổi tiếng về sự nghiêm khắc của nó ở Liên Xô, đã đưa 5TDF ra khỏi “vùng an toàn”. Kết quả là vào năm 1964, trong các cuộc thử nghiệm chung với quân đội, hai động cơ được giới thiệu đã thất bại, chỉ chịu được 22 và 82, 5 giờ hoạt động liên tục. Đã có nhiều năm cải tiến phía trước, một số trong số đó đã được đưa vào hoạt động quân sự sau khi được đưa vào phục vụ.
Dầu thay vì dầu diesel
Lịch sử của "động cơ dầu" mà Charomsky đã phát triển từ những năm 1930 sẽ không hoàn thiện nếu không có các thí nghiệm thay thế nhiên liệu diesel cho các xe tăng bằng dầu. Theo các kỹ sư Nga, khả năng "tiêu hóa" dầu tiềm tàng sẽ rất hữu ích trong chiến tranh. Các đơn vị phía sau không có thời gian để mang theo nhiên liệu diesel - và các tàu chở dầu đang tiến lên đã tiếp nhiên liệu cho xe của họ từ đường ống dẫn dầu gần nhất. May mắn thay, Liên Xô đã xây dựng đường ống Druzhba đến châu Âu vào những năm 1980.
Những người thử nghiệm không dám đổ dầu vào T-64 với 5TDF thất thường của nó, mà lấy T-55 đã được kiểm chứng. Rõ ràng, họ nhận ra rằng động cơ sau khi thử nghiệm sẽ ngừng hoạt động, và tốt hơn là bạn nên khởi động với một ít máu.
Đối với dầu, lực đẩy cụ thể của động cơ diesel V-2 giảm 20-30%, tốc độ trung bình giảm 12%, mức tiêu thụ nhiên liệu trên đường đua tăng gần một phần ba và phạm vi hành trình giảm 22%. Dầu tự nhiên đóng cặn và làm hoen ố kim phun một cách tự nhiên, không cháy hoàn toàn trong xi lanh và bay ra ngoài đường ống xả, nơi nó bị cháy hết. Trong những trường hợp như vậy, T-55 phát sáng với ngọn lửa lưỡi dài một mét rưỡi từ các ống xả.
Đáng ngạc nhiên, nhóm xi-lanh-pít-tông không bị ảnh hưởng nhiều và chỉ bị bám cặn carbon nhẹ. Dầu động cơ có cảm giác tồi tệ hơn nhiều - sau 20 giờ hoạt động, nó đặc đến mức đe dọa ngừng cung cấp cho các bề mặt cọ xát của động cơ diesel. Kết quả là bộ lọc dầu thô bị tắc với tất cả những hậu quả sau đó.
Nhưng trong phần kết luận của thí nghiệm, các tác giả vẫn đưa ra khuyến nghị về khả năng tiếp nhiên liệu cho bồn chứa trong điều kiện khắc nghiệt bằng dầu từ đường ống gần nhất. Đồng thời, bể chỉ đủ cho 1, 5-2 giờ làm việc chăm chỉ.
Chỉ bây giờ, 5TDF đã được tinh chỉnh về mặt cấu trúc không liên quan gì đến những thử nghiệm gây tò mò (hoặc man rợ) này.
