Anthea ra mắt thế giới diễn ra vào mùa hè năm 1965 tại Le Bourget, Pháp. Chiếc xe ngay lập tức trở thành điểm nhấn thực sự của triển lãm. Tuy nhiên, trước An-22, loại máy bay có trọng tải lớn nhất là 3M nội địa, có sức nâng 55 tấn lên không, và C-141 thuộc sở hữu nhà nước, được thiết kế cho tải trọng thương mại là 40 tấn. Đối với người Pháp, sự xuất hiện của người khổng lồ và tiếng ồn ào mà anh ta thông báo về môi trường xung quanh Le Bourget đã tạo nên tên gọi của An-22 "Nhà thờ bay".
Triển lãm Salon Le Bourget thứ 26
Động não tại Phòng thiết kế Antonov về triển vọng của phiên bản chở khách An-22
Chính tại Le Bourget, nhà thiết kế huyền thoại Oleg Konstantinovich Antonov đã nói rằng phiên bản chở khách của Anthea sẽ có khả năng nâng 720 người lên không trung cùng một lúc. Điều thú vị nhất là nhà thiết kế này thậm chí còn hướng dẫn văn phòng thiết kế của riêng mình lên ý tưởng về tàu thuyền hai tầng. Tất nhiên, vào những ngày đó, ngay cả vận tải hàng không thế giới cũng không thể cung cấp một chiếc máy bay chở khách xứng tầm như vậy, chứ chưa nói đến hãng hàng không nội địa Aeroflot. Do đó, mục đích chính của An-22 vẫn được giữ nguyên - thực hiện các hoạt động vận tải đường không. Sau cuộc biểu tình tại Le Bourget Salon số 26, người Mỹ, theo cách thông thường của họ, đặt tên “Antey” bằng cái tên không uy tín nhất là “Con gà trống”, hoặc theo bản dịch từ tiếng Anh là “Con gà trống”. Rõ ràng, quân Yankees nhận thấy sự tương đồng trong đường nét của thân máy bay và giọng nói lớn của động cơ phản lực cánh quạt NK-12M.
Dự thảo các dự án của Be-16
Lịch sử phát triển của An-22 bắt đầu từ cuối những năm 1950, khi nhiệm vụ được đặt ra là chế tạo một loại máy bay có khả năng chuyển thiết bị nặng dưới 50 tấn ở khoảng cách lên tới 5000 km. Máy bay nặng nhất của Liên Xô vào thời điểm đó, An-12, chỉ có thể nâng 16 tấn từ mặt đất. Các kỹ sư cần phải đảm bảo ít nhất ba lần vượt trội của mẫu xe mới về trọng tải so với người tiền nhiệm của nó.
An-20 là sản phẩm của sự trau chuốt về ngoại hình của "Antey" trong tương lai
Một số văn phòng thiết kế đã bắt đầu làm việc theo đơn đặt hàng của nhà nước cùng một lúc. OK Antonov cùng với các nhân viên thiết kế đề xuất dự án An-20 và An-20A, sau này được thay thế bằng VT-22, được thiết kế cho động cơ phản lực cánh quạt NK-12M. Tại Taganrog, GK Beriev, như một phần của đơn đặt hàng, đã thiết kế Be-16, và Tupolev đã làm việc trên Tu-115. Mẫu máy bay mới nhất chỉ là sự sáng tạo lại của chiếc Tu-114 chở khách với cánh xuôi và thân máy bay hẹp. Rõ ràng, Phòng thiết kế Tupolev không đặc biệt hứng thú với việc chế tạo một chiếc máy bay vận tải khổng lồ, vì ban đầu dự án của họ không đáp ứng được yêu cầu về tải trọng, và cũng không cho phép hạ cánh trên những đường băng không chuẩn bị. Antonov và Beriev ban đầu đến với kiểu bố trí keel đơn cổ điển với một cánh thẳng. Các nhà thiết kế không có lựa chọn nào khác - yêu cầu trang bị riêng cho máy bay một động cơ phản lực cánh quạt và trọng tải cao (tỷ lệ hàng hóa trên trọng lượng cất cánh), cũng như khả năng hoạt động trên đường băng không trải nhựa, đặt các kỹ sư vào khuôn khổ hạn hẹp.. Ngoài ra, có một hạn chế nghiêm trọng trong quá trình cất cánh - không quá 1000 mét và khi hạ cánh - lên đến 800 mét.
Dự án phác thảo IL-60
Phòng thiết kế Ilyushin không đứng ngoài cuộc đấu tranh cho một trật tự nhà nước nghiêm túc - vào đầu những năm 60, họ đã trình bày dự án Il-60 với trọng lượng cất cánh hơn 124 tấn. Chiếc xe được tính toán để vận chuyển 40 tấn với quãng đường 3500 km. Tuy nhiên, lợi thế phát triển cuối cùng đã được trao cho chiếc xe của phòng thiết kế Antonov là chiếc xe công nghệ cao và đáng suy nghĩ nhất. Trọng tâm ban đầu vào động cơ phản lực cánh quạt (động cơ phản lực cánh quạt) NK-12M vẫn không thay đổi, vì chính động cơ này đã giúp nó đạt được sự kết hợp tối ưu giữa hiệu suất cánh quạt và chất lượng khí động học. Ngoài ra, Liên Xô chỉ đơn giản là không có động cơ phản lực phản lực với tỷ số vòng quay cao, có thể đáp ứng các yêu cầu của quân đội về tầm hoạt động và khả năng chuyên chở của máy bay. Có thể nói với một trọng trách lớn rằng quá trình lãnh đạo ngành hàng không của Liên Xô lúc bấy giờ để phát triển chủ yếu động cơ phản lực cánh quạt siêu mạnh đã sai lầm về nhiều mặt. Kể từ thời điểm đó, Liên Xô bắt đầu tụt hậu về công nghệ động cơ phản lực hai mạch mà chúng ta vẫn cảm nhận được.
Mô hình gỗ An-22
V. I. Kataev được bổ nhiệm làm thiết kế trưởng của kỳ hạm tương lai của ngành hàng không vận tải quân sự, người sau này được thay thế bởi A. Ya. Belolipetskiy. Việc chính thức bắt đầu phát triển máy bay "100" (tên gọi của tương lai An-22) được đưa ra vào tháng 12 năm 1960 theo một nghị định của chính phủ Liên Xô. Đồng thời, các yêu cầu đối với chiếc xe cũng được điều chỉnh một chút: hiện tại cần vận chuyển 40 tấn ở quãng đường 3.500 km, và 10 tấn - ở cự ly 10.000 km. Máy bay tương lai được cho là có độ cao 11.000 mét, tăng tốc lên 720 km / h và ở chế độ hành trình lên đến 650 km / h. Mục đích chính của An-22 là hạ cánh dù 150 binh sĩ và 15 tấn hàng hóa với tốc độ khoảng 350 km / h hoặc hạ cánh chở 295 binh sĩ, tên lửa các loại (lên đến khối UR-500 (8K82) đầy hứa hẹn)) và T-10M hoặc T-54. Các chiến thuật sử dụng An-22 bao gồm vận chuyển hàng hóa đến một sân bay gần mặt trận nhất hoặc thậm chí là một khu vực đơn giản không trải nhựa, sau đó là nạp đạn lên trực thăng B-12, nơi chuyển giao thiết bị hoặc những người lính trực tiếp đến đích. Liên kết yếu của B-12 hóa ra là một tàu cánh quạt khổng lồ, sự phát triển của nó cuối cùng đã bị cắt ngang, nhưng dự án 100 chiếc máy bay đã được đưa ra kết luận hợp lý, và chiếc máy bay này trở nên khá phổ biến cả trong quân đội và hàng không dân dụng.
O. K. Antonov gần mô hình máy bay An-22
O. K. Antonov kiểm tra mô hình khí động học An-22 trước khi thử nghiệm trong ống OKB
Ban đầu, An-22 được lên kế hoạch trang bị hàng loạt vũ khí phòng thủ hạng nặng. Thiết kế đã hình dung không gian cho thiết bị ngắm radar Initiative-2 và một số tên lửa không đối không. Hơn nữa, trước đó, các kỹ sư nghĩ rằng chỉ giới hạn ở một hệ thống gây nhiễu radar thụ động với việc lắp đặt nó ở bán cầu trước. Vì mục đích này, các loại đạn phản lực phản lực không điều khiển TRS-45 đã được sử dụng, ổn định khi bay bằng cách quay quanh trục dọc và lắp đặt các tấm màn phản xạ lưỡng cực trực tiếp dọc theo hành trình của máy bay. Một thời gian sau, ý tưởng trang bị cho An-22 một khẩu pháo 45 mm, có thể bắn đạn chống radar vào các mục tiêu.
Bây giờ về động cơ. Ở Stupino, trong phòng thiết kế của ND Kuznetsov, song song với việc phát triển máy bay, công việc sửa đổi động cơ NK-12 đang được tiến hành theo chỉ số "M". Đường kính của các cánh quạt ở động cơ, so với kiểu cơ sở của máy bay ném bom Tu-95, đã tăng lên 6, 2 mét. Sửa đổi mới "M" chính xác là phù hợp nhất cho máy bay vận tải hạng nặng và tốc độ thấp An-22, vì hiệu suất tối đa đạt được ở tốc độ theo thứ tự M = 0,6. Máy bay ném bom chiến lược Tu-95 đã bay một chút nhanh hơn, làm giảm hiệu suất của động cơ với tất cả các hậu quả sau đó … Như thường lệ, động cơ không sẵn sàng kịp thời, và "Antonovites" đã phải loại bỏ NK-12 cơ sở khỏi Tu-95 để thực hiện các cuộc thử nghiệm ban đầu của máy bay. Để thành thạo việc sản xuất một loại máy bay lớn và phức tạp như vậy, nền công nghiệp Liên Xô đã phải tạo ra nhiều công nghệ thực tế ngay từ đầu. Do đó, hợp kim nhôm rèn mới B93, được chọn riêng cho An-22, giúp nó có thể dập các bộ phận có kích thước lên đến ba mét và nặng dưới sáu tấn. Điều này làm giảm số lượng khớp nối của các bộ phận, và cũng làm giảm trọng lượng cuối cùng của khung máy bay hơn hai tấn. Trong máy bay, phần lớn có kích thước khổng lồ - hơn 500 bộ phận có kích thước không theo tiêu chuẩn, và chiều dài của một số bộ phận trong số đó là hơn 5 mét và nặng khoảng 1 tấn.
Một điểm mới nhất định trong công nghệ hàng không trong nước là việc nhân bản hệ thống điều khiển độ cao và độ lăn với sự trợ giúp của bánh xe servo. An-22 trở thành máy bay thứ hai của Liên Xô có giải pháp tương tự, máy bay đầu tiên là máy bay K-7 do K. A. Kalinin thiết kế, được ông phát triển tại nhà máy máy bay ở Kharkov.
Một đặc điểm của chương trình phát triển Antey là sự hợp tác rất chặt chẽ giữa Phòng Thiết kế Antonov và Viện Nghiên cứu Trung ương-30 của Bộ Quốc phòng Liên Xô, đặt tại Zhukovsky, nơi đưa ra các yêu cầu chính cho tàu vận tải trong tương lai. Ngoài ra, toàn bộ quá trình phát triển có sự đồng hành của các chuyên gia từ Hàng không Vận tải Quân sự, những người có ý tưởng và kinh nghiệm đã giúp phi hành đoàn thiết kế buồng lái, bánh lái và trục thoát hiểm của chiếc xe. Viện Nghiên cứu Vận hành và Sửa chữa Máy bay, nay được gọi là Viện Nghiên cứu Trung ương 13, cũng đã hợp tác chặt chẽ với trụ sở thiết kế của dự án An-22. Chỉ huy của Cục Hàng không Vận tải Quân sự GN Pakilev đã viết về vấn đề này: “Nói về công việc chung của các chuyên gia quân sự và phòng thiết kế của OK Antonov, tôi muốn ghi nhận sự chú ý đặc biệt của các nhân viên của phòng, tôi sẽ nói - sự kiên nhẫn và mong muốn để tính đến đơn đặt hàng và mong muốn của chúng tôi. Tôi không nhớ một trường hợp nào khi Oleg Konstantinovich hoặc các trợ lý của ông ấy không đồng ý với yêu cầu của chúng tôi, cố gắng tìm ra giải pháp hợp lý cho vấn đề tiếp theo”.
