Bằng cách nào đó, nó đã xảy ra trên trang web của chúng tôi mà nhà thiết kế Yakovlev không thích lắm. Vì nhiều lý do, trong đó có một số lý do không phải là không có căn cứ.
Nói chung, chúng ta sẽ nói chi tiết về cung rắn tồn tại trong những năm đó dưới cái tên "Hiệp hội các nhà thiết kế máy bay Liên Xô" sau. Nó, xã hội, xứng đáng với điều đó.
Nhưng nói về Yakovlev, chúng ta hãy thẳng thắn vô tư. Có vẻ kỳ lạ, có những người đứng sau Alexander Sergeevich. Yakovlev không tạo ra máy bay chiến đấu một mình, ông không nghĩ đến chúng một mình. Vì vậy, trong khi thảo luận về số phận khó khăn của "Yak" đầu tiên, chúng ta đừng quên nó.
Bối cảnh lịch sử
Cuối cùng, tôi sẽ bắt đầu với những gì đáng để bắt đầu trong bài viết về LaGG-3. Đó là, với một câu chuyện về thực tế, Lực lượng Không quân Hồng quân muốn có được một máy bay chiến đấu mới. Sửa chữa các khiếm khuyết.
Các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật (TTT), được phê duyệt như một phần của dự án phát triển vào ngày 23 tháng 6 năm 1939, như sau:
Nguyên mẫu đầu tiên (với động cơ M-106):
- tốc độ tối đa ở độ cao 6000 m - 620 km / h
- tốc độ hạ cánh - 120 km / h
- phạm vi bay (với tốc độ tối đa bằng 0,9) - 600 km
- phạm vi bay trong phiên bản nạp đạn - 1000 km
- trần nhà - 11-12 km
- thời gian leo 10.000 m - 9-11 phút
- Vũ khí trang bị: một súng máy BS cỡ 12, 7 mm và hai súng máy đồng bộ ShKAS 7, 62 mm.
Nguyên mẫu thứ hai với động cơ M-106 và bộ tăng áp TK-2 được cho là có các đặc điểm tương tự như nguyên mẫu đầu tiên, ngoại trừ những điều sau:
- tốc độ tối đa ở độ cao 8000-10000 m - 650 km / h
- Vũ khí trang bị: 2 súng máy đồng bộ ShKAS cỡ nòng 7, 62 mm.
Rất giống với những gì Polikarpov đã làm và được hoàn thành bởi Mikoyan và Gurevich, phải không? Đặc biệt là trong tùy chọn đầu tiên.
Nhưng, như tôi đã nói, M-106 không hề kém cạnh, cũng như tôi phải quên bộ tăng áp TK-2. Và sau đó cuộc đua của các nhà thiết kế của chúng tôi bắt đầu, ai sẽ là người đột ngột xuất hiện. Xét rằng tất cả mọi người đều phải quay lại, thì đầu ra là một loạt các máy bay chiến đấu với động cơ khác nhau, đặc tính hoạt động khác nhau và số phận khác nhau.
Phòng thiết kế Yakovlev
Đúng vậy, Cục thiết kế Yakovlev nhỏ (tôi muốn nói - nhỏ xíu), đang vung tay vào chiếc máy bay chiến đấu, đã khiến mọi người ngạc nhiên. Thật vậy, trước đó, OKB đã sản xuất máy bay thể thao, máy bay và máy bay huấn luyện. Mặc dù với một số thành công.
Nhìn chung, vào năm 1936, Yakovlev đã nỗ lực chế tạo một máy bay chiến đấu, nhưng sau đó ai có thể cạnh tranh với Polikarpov? Nhưng như thường lệ, máy bay của Yakovlev không có động cơ.
Tuy nhiên, dự án được sinh ra trong các bức tường của phòng thiết kế và nhận được tên I-26.
Cha mẹ là nhà thiết kế hàng đầu của phòng thiết kế K. V. Sinelshchikov và nhà thiết kế chính của nhà máy số 115 K. A. Vigant.
Chuyên môn giáo dục và thể thao của KB đã có tác động tốt đến dự án. Hình thức khí động học sạch sẽ, bố trí hợp lý, vị trí giữa buồng lái (có nghĩa là tầm nhìn tốt về phía trước, đặc biệt là khi cất cánh và chạy) đều khá quan trọng.
Nhưng lần đầu tiên dự án “kẹt cứng”. Lý do cho điều này là động cơ M-106. Ở đây chúng tôi phải tri ân mọi người, bắt đầu từ Yakovlev: việc chuyển đổi sang động cơ M-105P với súng động cơ MP-20 ShVAK đã được thực hiện ngay lập tức. Vào ngày 30 tháng 12, I-26-1 rời nhà máy và được vận chuyển đến Sân bay trung tâm của Mátxcơva, và vào ngày 13 tháng 1 năm 1940, chuyến bay đầu tiên được thực hiện.
Trong chuyến bay này, Yu I. Piontkovsky, phi công lái thử hàng đầu của các cuộc thử nghiệm tại nhà máy, ghi nhận khả năng điều khiển tốt của máy bay, nhưng đồng thời ông cũng lo lắng vì nhiệt độ dầu tăng nhanh, buộc ông phải hạ cánh mà không được trì hoãn. chuyến bay.
Và thế là bắt đầu … Hóa ra chưa hiểu hết về xe, không thể đạt được các thông số đã định. Hơn nữa, mười lăm lần trong các cuộc thử nghiệm, Piontkovsky buộc phải hạ cánh khẩn cấp một máy bay chiến đấu có kinh nghiệm.
Trên máy bay, hệ thống đường ống dẫn dầu nhiều lần bị thay đổi, lắp đặt các bộ làm mát dầu kiểu dáng khác nhau, động cơ bị thay đổi ba lần do ổ trục quá nóng. Mọi thứ đều vô ích, động cơ tiếp tục quá nóng. Kết quả là vào ngày 27 tháng 4 năm 1940, trên chuyến bay thứ 43, một chuyện đã xảy ra đã được ấp ủ từ lâu: nguyên mẫu bị rơi, phi công thử nghiệm Yu I. Piontkovsky qua đời.
Nhưng đó không phải là tất cả. Việc I-26 không đạt được đặc tính bay chỉ là một nửa. Nhìn chung, so với các đối thủ (I-180, I-200, I-301) thì I-26 khá tốt về tính năng bay, nhưng về tính năng chiến đấu …
Với tư cách là một máy bay chiến đấu, I-26 vẫn chưa diễn ra lần nào.
Danh sách các thiếu sót là rất lớn. Các thiết bị cần thiết cho máy bay chiến đấu không được lắp đặt: thiết bị liên lạc, máy phát điện, đèn chiếu sáng ban đêm và thiết bị hạ cánh ban đêm.
Cũng có vấn đề với vũ khí. Lực tác động lên công tắc kích hoạt của súng máy lên tới 27 kg, các hộp đạn đã qua sử dụng rơi xuống bất cứ đâu, do đó việc bắn vũ khí phải dừng lại.
Vì vậy, họ đã không đối phó với hệ thống dầu, đó là lý do khiến máy bay không thể hoạt động trong thời gian dài ở tốc độ định mức, từ đó gây ra tình trạng thiếu tốc độ 15-17 km / h.
Theo IG Rabkin, một kỹ sư thử nghiệm tại Viện Nghiên cứu của Lực lượng Phòng không Hồng quân vào thời điểm đó, việc cất cánh được thực hiện theo hai bước: đầu tiên, bắt đầu lăn bánh, sau đó làm mát động cơ trong 10-15 phút, sau đó bắt đầu lại. và cất cánh với tốc độ tối đa.
Điều này sau đó, trong chiến tranh, được lặp lại với máy bay tiếp nhận VK-107.
Nhưng máy bay đã cho thấy tốc độ tốt (592 km / h) ở độ cao 5000 m, và I-26 đã leo lên độ cao này trong 6 phút. Máy bay được ghi nhận là dễ điều khiển, nghĩa là, những người thử nghiệm cho rằng một phi công được đào tạo trung bình sẽ không gặp khó khăn khi điều khiển.
Và vì vậy nó đã xảy ra, nhân tiện. Nhược điểm là không đủ ổn định dọc, hy sinh vì khả năng cơ động, thiếu thông gió trong buồng lái, thiếu sót về khung gầm, hệ thống dầu, vũ khí.
Nhìn chung, các chuyên gia đưa ra kết luận rằng chiếc máy bay đã không vượt qua bài kiểm tra. Tuy nhiên, điều đó đã không đóng cửa bầu trời của anh ta, và cùng với những "người chiến thắng" trong cuộc thi I-200 và I-301, I-26 đã được gửi đi để sửa đổi.
"Mánh khóe" trước chiến tranh của Liên Xô
Một điểm thú vị. Việc sản xuất hàng loạt I-26 đã được bắt đầu TRƯỚC KHI các yêu cầu của ủy ban được sửa đổi. Vâng, đó là về một loạt 25 phương tiện quân sự để các phi công quân đội thử nghiệm, nhưng tuy nhiên.
Nhìn chung, đưa ra một quyết định có vẻ lạ lùng như vậy, rõ ràng Chính phủ đã chấp nhận rủi ro. Máy bay không thể vượt qua các cuộc thử nghiệm, phòng thiết kế Yakovlev cũng không thể loại bỏ những thiếu sót. Trong trường hợp này, tổn thất sẽ rất lớn, nhưng … tôi nghĩ rằng rủi ro là hoàn toàn chính đáng.
Thậm chí vào thời điểm đó, Liên Xô có đủ khả năng để chế tạo một loạt máy móc không thành công. Nhưng trong trường hợp thành công, một khoản lợi khá đáng kể trong thời gian đã thu được. Xét rằng đất nước đã thực sự bắt đầu chuẩn bị cho chiến tranh, điều này còn hơn cả chính đáng.
Nhưng đây là một mẹo nhỏ dành cho bạn: chính xác để giảm mức độ rủi ro, ba mẫu máy bay chiến đấu đã được công nhận là chiến thắng trong cuộc thi máy bay chiến đấu năm 1939: I-26, I-200 và I-301, cũng bắt đầu được chế tạo hàng loạt. !
Và tình huống hóa ra là Không quân đã nhận được BA chiếc thay vì một chiếc. Vâng, sau đó sự sắp xếp của mọi người và mọi thứ ở vị trí của họ bắt đầu.
Kỳ lạ, nhưng chúng ta có thể nói rằng một nông dân trung lưu rõ ràng như vậy I-26 (Yak-1) đã đạt được kết quả rất đáng kể trong cuộc đua này.
Đúng vậy, I-26 không có tốc độ tối đa và tốc độ leo cao như I-200 (MiG). Nó không có vũ khí tương tự như I-301 (LaGG). Và tất cả anh ấy đều xuất hiện như vậy … không nghiêm túc hay gì đó. Chà, như một chiếc xe hơi của một văn phòng thiết kế thể thao đã nên như vậy.
Tuy nhiên, tuổi thọ của ô tô, và đặc biệt là số lượng máy bay được sản xuất lại hoàn toàn ngược lại. Rằng mọi thứ đều rất nghiêm trọng.
Yak-1
Năm 1940, I-26 chính thức trở thành Yak-1. Chúng tôi cũng sẽ bắt đầu gọi nó như vậy.
Nhưng việc đổi tên xe không cải thiện được các đặc tính vận hành chút nào. Nhiều thành phần vẫn còn thiếu và các cải tiến và cải tiến liên tục được yêu cầu.
Nó đặc biệt có vấn đề với vũ khí. Đại bác và súng máy ngoan cố không chịu đến nhà máy lắp ráp. Nhà máy số 2 của Ủy ban vũ khí nhân dân, đã từ chối phát hành đại bác ShVAK, bất kể nó có vẻ hoang dã như thế nào trong những ngày đó. Tình trạng tương tự đã xảy ra với súng máy đồng bộ ShKAS, việc sản xuất trong đó nhà máy số 66 cũng không thể bắt đầu trong một thời gian rất dài.
Và sau đó công việc bắt đầu. Thậm chí không phải như thế này: Làm việc. Hệ thống dầu đã thay đổi đột ngột bảy lần. Hệ thống khí nén - bốn lần. Các mui xe của động cơ được tăng lên gấp đôi. Đã thay thế máy nén khí AK-30 bằng một khẩu AK-50 mạnh hơn. Bộ phận hạ cánh đã được cải tiến, một cửa sập mới được bổ sung trong thân máy bay để tiếp cận bộ tản nhiệt của hệ thống làm mát động cơ.
Tổng cộng, từ ngày 1 tháng 2 đến ngày 1 tháng 10 năm 1940, 306 thay đổi đã được thực hiện đối với thiết kế I-26 và 3950 thay đổi đối với bản vẽ.
Bạn có thể chỉ trích Yakovlev dữ dội, nhưng những con số này cho thấy Yak-1 được đưa vào sản xuất không phải với sự trợ giúp trắng trợn mà là do chiếc máy này đã bị tất cả các phòng thiết kế lấp liếm bằng micromet.
Và tổng cộng, từ thời điểm các bản vẽ làm việc được nhận để lắp ráp, tức là từ ngày 9 tháng 6 năm 1940 đến ngày 1 tháng 1 năm 1941, đã có 7460 thay đổi đối với các bản vẽ.
Ấn tượng? Me: Vâng. Thật tiếc khi không còn những con số như vậy cho LaGG và MiG. Sẽ rất thú vị nếu so sánh. Nhưng ngay cả như vậy, ở đây có thể thấy rõ công việc của toàn bộ phòng thiết kế Yakovlev, nơi thực sự đã chiến đấu vì chiếc máy bay này. Điều đáng trân trọng.
Và sản xuất hàng loạt bắt đầu. Đúng vậy, họ thực sự bắt đầu thử nghiệm chiếc máy bay trong các trận chiến thực sự. Nhưng bước nhảy vọt bắt đầu, gây ra bởi việc di dời các nhà máy vào đất liền. Và nó không chỉ là một bước nhảy vọt, đôi khi nó còn là một nhà thương điên thực sự.
Tôi sẽ dẫn chứng như một ví dụ về câu chuyện xảy ra ở nhà máy số 153. Nhà máy được thiết kế để sản xuất Yak-1. Nhưng theo nghị định của GKO ngày 14 tháng 8 năm 1941, một phiên bản cải tiến của Yak-1 sẽ được giới thiệu trên đó. Nếu không có bất kỳ lá thư nào được nêu ra. Chiếc máy bay này khác với chiếc nối tiếp, chẳng hạn, được sản xuất tại nhà máy №292, ở đường kính bánh xe tăng lên, động cơ khác và sự hiện diện của một đài phát thanh.
Tuy nhiên, nhà máy số 153 bắt đầu sản xuất không phải Yak-1 mà là Yak-7 được trang bị hai súng máy ShKAS và một khẩu pháo MP-20 ShVAK, vì cỗ máy này được hỗ trợ bởi các thành phần. Các thành phần đến từ nhà máy Moscow №301 đã được sơ tán đến Novosibirsk.
Phiên bản này của máy bay Yak-7 được nhà máy số 301 chính thức đặt tên là "Yak-1 thuộc loại Yak-7".
Chỉ đến tháng 4 năm 1942, chiếc máy bay này mới nhận được tên gọi Yak-7A tại nhà máy số 153. Và Yak-7A chỉ được sản xuất tại nhà máy số 153.
Nhưng có một sắc thái nữa ở đây. Bằng cách nào đó, nó đã xảy ra như vậy trước khi đổi tên, chính phủ và Ủy ban nhân dân của ngành hàng không đã gọi chiếc máy bay là … Yak-3. Và thế là anh đã xem qua tất cả các tài liệu, kế hoạch của Ban Cán sự Đảng, các xí nghiệp, theo các quyết định của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước.
Yak-1, là Yak-1 loại Yak-7, tức là Yak-7A, nhưng thực chất là Yak-3.
Sự biến đổi của Yak-7 xứng đáng là một bài báo riêng, cũng như cần phải làm rõ thực tế là không có nhiều hay ít máy mang tên Yak-3, mà chỉ có bốn chiếc.
Đây là cách thức sản xuất máy bay được thực hiện trong giai đoạn 1941-42. Nói - kinh dị? Tôi đồng ý, kinh dị. Nhưng - những chiếc máy bay đã ra mặt trận, chúng đã bay và chiến đấu ở đó. Các công nhân sản xuất và bộ phận chức năng của NKAP rất buồn, nhưng … những chiếc máy bay đang được sản xuất. Ngay cả khi nó có phần như vậy …
Các nhà máy bị xáo trộn như một bộ bài, các máy bay được đưa ra khỏi sản xuất, được đặt tại chỗ và chuyển sang các nhà máy khác. Nhìn chung, chỉ có nhà máy máy bay Saratov là nhà máy duy nhất sản xuất Yak-1 từ ngày đầu tiên cho đến khi kết thúc sản xuất vào năm 1944.
Đúng vậy, việc sản xuất Yak-1 chỉ bị dừng vào tháng 7 năm 1944. Và có tổng cộng 192 tập đã được phát hành.
Cố gắng phù hợp với thời điểm
Cần nói thêm rằng năm 1942 là năm máy móc làm việc căng thẳng nhất. Sau đó, Phòng thiết kế Yakovlev điên cuồng cố gắng cải tiến máy bay theo mọi cách có thể. Năm nay, những thay đổi nghiêm trọng nhất đã được thực hiện đối với thiết kế của máy bay, cả về số lượng và chất lượng. Tổng cộng đã có 5098 thay đổi, bổ sung và nâng cấp …
Rõ ràng Yak-1 là tổ tiên của tất cả các bước phát triển tiếp theo của dòng máy bay chiến đấu Yak. Vì vậy, lý do rõ ràng là kéo theo hàng ngàn thay đổi và nâng cấp trong thiết kế. Đây là điều bình thường, đây là sự tiến hóa của máy bay.
Thật đáng tiếc khi ở nước ta nó lại phát triển theo một hình thức có phần không chính xác. Không phải từ việc tăng công suất động cơ, mà từ việc giảm trọng lượng. Động cơ mạnh hơn là nỗi đau của chúng tôi trong suốt cuộc Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại.
Có một yêu cầu rất nghiêm ngặt về trọng lượng trong khoảng 2800-3000 kg. Không phải từ đầu, đó là độ bền kéo của khung xe. Cộng với sức mạnh của động cơ.
Tại sao tôi lại chỉ ra năm 1942 là năm của những thay đổi mạnh mẽ? Đúng vậy, Me-109F-3 và F-4 với động cơ DB-601E 1350 mã lực mạnh hơn đã xuất hiện ở Mặt trận phía Đông. và thậm chí còn được trang bị hệ thống đốt sau động cơ GM-1. Chúng tôi thậm chí sẽ không nói lắp về FW-190. Con yak bắt đầu giảm tốc độ một cách thảm khốc. Nhiệm vụ được đặt ra là vô hiệu hóa lợi thế của quân Đức. Như mọi khi, bằng mọi giá.
Người ta không có kế hoạch đưa động cơ mới để các nhà máy xử lý trong tương lai gần, do đó cần phải loại bỏ trọng lượng theo từng gam.
Thiết bị hạ cánh trượt tuyết, bệ phóng tên lửa RO-82, cột buồm và ăng-ten của đài phát thanh, mọi thứ ảnh hưởng đến tốc độ đều bị loại bỏ.
Tại nhà máy số 292, 10 máy bay hạng nhẹ đã được sản xuất và gửi đi thử nghiệm: không có súng máy ShKAS và đạn dược cho chúng, với thùng chứa khí không được bảo vệ và cụm đuôi kim loại từ Yak-7. Yak-1 hạng nhẹ đã được thử nghiệm và nhận được đánh giá tích cực. Trọng lượng tiết kiệm được là gần 120 kg.
Nhưng vào mùa đông năm 1943, khi những chiếc Me-109G xuất hiện gần Stalingrad, phương pháp cải thiện đặc tính hoạt động của cỗ máy này lại được ghi nhớ. Sáng kiến đến từ các phi công của Tập đoàn quân không quân 16, những người đã đề nghị làm sáng chiếc Yak-1 bằng cách loại bỏ thiết bị ban đêm và ôxy, một trong hai bình khí và cả hai súng máy cùng băng đạn.
Nhà máy còn đi xa hơn nữa và vào tháng 9 năm 1942, 20 máy bay dòng Yak-1 96, nhẹ 160 kg, đã được sản xuất.
Súng máy ShKAS với đạn dược và hệ thống lắp đặt, hệ thống nạp đạn bằng khí nén cho súng, đài phát thanh RSI-4 với cột buồm và ăng-ten, máy phát điện, thiết bị ban đêm đã bị loại bỏ khỏi máy bay và thay vào đó là một chiếc bằng gỗ, một chiếc bật lửa (bằng cách 14 kg) đuôi kim loại được lắp cho Yak-7.
Do xe nhẹ đi nên tốc độ tăng lên như mong đợi. Ở tốc độ 23 km / h, lên đến 592 km / h ở độ cao 3800 m), và thời gian leo 5000 m giảm 1,1 phút (còn 4,7 phút).
Lợi thế có được về tốc độ leo lên giúp bạn có thể bắt kịp và đạt được các Messerschmitts của tất cả các sửa đổi và rời đi với một cuộc leo núi. Nhưng hỏa lực, tất nhiên, giảm, bởi vì một khẩu pháo 20mm là một khẩu pháo.
Những sự kiện như vậy diễn ra ở khắp mọi nơi và mọi nơi chỉ được coi là một biện pháp tạm thời. Các nhà lãnh đạo quân sự Liên Xô không hề ngu ngốc và hiểu mọi thứ một cách hoàn hảo. Và họ yêu cầu phát triển những cỗ máy mới có khả năng chiến đấu mà không cần loại bỏ thiết bị và vũ khí.
Vì vậy, số phận của một chiếc máy bay hoàn toàn nhẹ như vậy là một kết luận bị bỏ qua.
Kinh nghiệm tác chiến cho thấy, các trận không chiến trên mặt trận phía Đông chủ yếu diễn ra ở độ cao từ 1, 5 - 4 km. Ở phương Tây, những độ cao này cao hơn nhiều, 5-7 km, nhưng đây là một cuộc trò chuyện riêng, khá thú vị.
Chúng tôi quan tâm đến thời điểm mà trong các hành động chính ở độ cao như vậy, bộ ba MiG-3, LaGG-3 và Yak-1 của chúng tôi, được xây dựng dựa trên nhiệm vụ (xem ở phần đầu) để tác chiến ở độ cao, không thể phát huy hết khả năng của chúng..
Và, có lẽ, chỉ có Yak-1, đã trải qua hàng trăm, hàng nghìn lần cải tiến và sửa đổi, ít nhiều vẫn hoạt động bình thường.
Tất nhiên, tệ nhất là MiG-3 có cảm giác là loại cao nhất trong số ba máy bay chiến đấu. Ngoài ra, vào thời điểm chiến tranh bùng nổ, chính những chiếc MiG đã được đưa vào biên chế quân đội nhiều nhất. Nhưng không sở hữu đầy đủ vũ khí, chiếc máy bay này không phù hợp lắm với vai trò tiêm kích tiền tuyến, dần dần những chiếc máy bay này được chuyển sang hệ thống phòng không.
LaGG-3, mà chúng ta cũng đã nói đến, ban đầu là một máy bay có rất nhiều ưu điểm, nhưng khi sản xuất hàng loạt, một số trong số chúng đã bị nhầm lẫn. Có lẽ Lavochkin đơn giản là không có kinh nghiệm của Yakovlev trong việc tránh những cải tiến áp đặt. Yakovlev vừa nhận được rất nhiều kinh nghiệm trong việc "cải tiến" AIR-8 và BB-22 của mình cho phù hợp với yêu cầu của Lực lượng Không quân.
Tuy nhiên, Yak-1, không nhanh, không vũ trang mạnh, cũng không bền, hóa ra không kém, và thậm chí còn hiệu quả hơn cả MiG và LaGG. Không yêu cầu thay đổi như thay thế động cơ.
Ví dụ tốt nhất là Yak-1B. Theo quan điểm của tôi, đây là điểm cao nhất trong quá trình phát triển Yak-1. Và đây là một chiếc xe hoàn toàn khác, khác với nguyên bản. Nhưng đột nhiên, như có phép thuật, hóa ra có thể cải thiện đáng kể chiếc xe bằng những phương pháp hoàn toàn đơn giản và giá cả phải chăng.
Thay đổi (tôi sẽ không nói cái nào) hệ thống dầu, đặc biệt là bộ làm mát dầu, làm kín mọi thứ: bộ làm mát nước và dầu, thân máy bay, đường hầm hệ thống dầu, "liếm" hình dạng của ống hút và ống xả, lắp các cửa sập.
Và khi tất cả các hoạt động này mang lại kết quả, tức là tốc độ tăng thêm 23 km / h. Các chuyên gia của TsAGI kết luận rằng có thể vắt lên vận tốc 35-38 km / h.
Tăng tốc độ, chúng tôi cầm vũ khí. Vũ khí trang bị đã được thay đổi, nhưng về chất lượng thay vì số lượng. Thay vì hai khẩu súng máy ShKAS cỡ nòng súng không còn dùng được nữa, vì máy bay địch đã quá giáp, họ lắp một khẩu súng máy hạng nặng đồng bộ UBS với cơ số đạn 200 viên.
Ở lối ra, nó hóa ra là một chiếc máy bay hoàn toàn bình thường. Khi động cơ M-105PF được lắp đặt trên Yak-1, một mặt, dường như được tăng cường, công suất trở thành 1210 mã lực, nhưng nó bị mất chính xác về độ cao, điều này mang lại cho chiếc máy bay tuổi thọ thực sự thứ hai.
Kết quả của tất cả những gì đã nói có thể là kết luận sau: máy bay Yak-1 không chỉ là sự phát triển thành công của Phòng thiết kế Yakovlev, thông qua nỗ lực của các kỹ sư và nhà thiết kế, nó có thể trở thành một nền tảng để tạo ra các loại máy bay khác mô hình máy bay.
Chúng ta cũng có thể nói rằng Yakovlev đã từng sử dụng chức vụ của mình như Phó Chính ủy Nhân dân của Phủ Tổng thống, nhưng … Ở đây tôi hoàn toàn không đồng ý với phiên bản này. Trong những năm đó, những bài viết như vậy bay rất nhanh và hạ cánh rất khó. Có lẽ không đáng để trích dẫn Kurchevsky làm ví dụ?
Tất nhiên, Alexander Sergeevich có thể giúp chiếc xe của anh ta, nhưng không phải theo cách xấu hổ đẩy qua với sự giúp đỡ của các mối quan hệ cá nhân. Nó đã bị đầy. Có, hãy chọn một nhà máy gần hơn và với một nhóm mạnh hơn, "đột phá" một công cụ mới, v.v.
Nhưng trước hết, Yak-1 là một phương tiện chiến đấu. Và điều này đã được xác nhận bởi "tin tức từ phía trước." Nếu chiếc máy bay chiến đấu hóa ra hoàn toàn là đồ bỏ đi, nó sẽ nhanh chóng đến tay Stalin. Và những tin tức tiêu cực luôn đến với anh ấy một cách nhanh chóng.
Vì vậy, lúc đầu Yak-1 trở thành một cỗ máy khá cạnh tranh. Ít nhất là cho đến năm 1943. Không có khiêu vũ ở hậu trường và những thứ khác.
