Tên đầy đủ của đơn vị chiến đấu nghe như thế này: Lệnh biểu ngữ đỏ Solnechnogorsk số 556 của trung đoàn hàng không vận tải quân sự cấp độ Kutuzov III. Các tổ bay bắt đầu làm quen với An-22 vào năm 1972 tại hai địa điểm cùng một lúc: ở Tashkent và Kuibyshev. Đến cuối năm, phi đội 1 của trung đoàn không quân đã nhận được 5 chiếc đầu tiên, và đến năm 1974 tổng số chiếc Anteevs đã lên tới 18 chiếc. Ba chiếc An-12 đóng vai trò là em trai trong trung đoàn.
An-22 thuộc trung đoàn 556 ngay từ đầu đã bắt đầu hoạt động tác chiến tích cực. Trên thực tế, cỗ máy này đã nhận lễ rửa tội trong điều kiện chiến đấu trong đợt căng thẳng tiếp theo giữa Ả Rập và Israel, khi 9 máy bay đang thực hiện nhiệm vụ chuyển thiết bị quân sự của Liên Xô tới Trung Đông. Công việc diễn ra dưới mật mã của Chiến dịch Caucasus. Tiếp theo là công việc hòa bình tại cánh đồng Samotlor ở vùng Tyumen. Từ ngày 27 tháng 12 năm 1974 đến ngày 27 tháng 1 năm 1975, "Antei" đã chuyển giao hơn 1.100 tấn trọng tải cho các công ty dầu khí. Các phương tiện của trung đoàn từ Solnechnogorsk cũng được sử dụng để hỗ trợ các cuộc tập trận Shield-74, Spring-75 và West-81. Toàn bộ các đơn vị dù với trang bị - BMD-1, GAZ-66 và các vũ khí khác đã được nhảy dù từ Anteevs. Những cỗ máy có cánh của trung đoàn 556 ngoài công việc chính còn tham gia thanh lý vụ tai nạn Chernobyl, vận chuyển hàng viện trợ nhân đạo tới Ethiopia và tới Armenia, nơi hứng chịu trận động đất.
Khoang hàng là niềm tự hào chính của An-22 "Antey"
Đáng chú ý là với toàn bộ hoạt động điều hành trang bị của trung đoàn 556, chỉ có hai xe bị mất. Vào cuối năm 1976, tại khu vực làng Dubrovka thuộc vùng Bryansk, trong quá trình thử nghiệm quân sự, tàu số 05-01 đã rơi xuống dưới quyền chỉ huy của Thiếu tá V. A. Efremov. Một tình huống bất thường bắt đầu ở độ cao 4000 mét với tốc độ 380 km / h, khi người chỉ huy con tàu chệch bánh lái sang bên phải ngay lập tức 25 độ. Sai lầm là bài tập chỉ yêu cầu 17 độ. Cú cơ động mạnh như vậy dẫn đến chiếc xe bị trượt sâu và có một cú lao dốc. Phi công phản ứng bằng cách tự mình cầm lái với hy vọng có thể khắc phục tình hình, nhưng An-22 đã đạt đến góc tấn công siêu tới hạn với một lần dừng máy bay tiếp theo. Ô tô rơi ngẫu nhiên 3, 5 km, đến khi cách mặt đất 600 m thì không thể đưa ô tô bay ngang được. Nó đã kết thúc một cách bi thảm - chiếc An-22 không thể chịu được tình trạng quá tải gấp 4 lần, bị sập một phần trên không và phát nổ khi va chạm với mặt đất. Phi hành đoàn do quá khẩn cấp nên không thể rời máy bay và bị chôn vùi dưới đống đổ nát của chiếc An-22. Hơn nữa, công việc kiểm tra máy ở các chế độ tương tự vẫn tiếp tục trong VTAP thứ 8 và đã ở độ cao 7000 mét. Kết quả thật đáng thất vọng - chỉ những phi công thử nghiệm chứ không phải phi công chiến đấu mới có thể sẵn sàng thoát khỏi những tình huống như vậy. Theo kết quả của các cuộc thử nghiệm, góc lệch của các bánh lái bị hạn chế và các phi công thường được khuyến cáo không nên sử dụng chúng trong quá trình điều động - Antei có đủ khí tài.
Nội thất của buồng lái và hoa tiêu. Hai bức ảnh cuối cùng được chụp trong Bảo tàng Đức ở Speyer.
Lần thứ hai trung đoàn bị mất xe, nhưng thủy thủ đoàn đã sống sót một cách thần kỳ. Ngày 8 tháng 6 năm 1977, từ sân bay Sescha, bản địa của trung đoàn 556, với tốc độ 260 km / h, máy bay số hiệu 04-05 không muốn cất cánh. Chỉ huy phi hành đoàn, Thiếu tá A. N. Stenyaev đưa ra quyết định dừng cất cánh ở tốc độ 280 km / h, áp dụng phanh thiết bị hạ cánh, chuyển van tiết lưu thành "bướm ga thấp trên mặt đất" và tháo các cánh quạt "ra khỏi điểm dừng". Tuy nhiên, với trọng lượng cất cánh là 190 tấn, tất cả những điều này hóa ra không mang lại hiệu quả cao - chiếc An-22 lăn ra khỏi đường băng gần một km, lao vào bờ kè xa lộ và bốc cháy. Điều tra sâu hơn cho thấy thang máy bị đình trệ là nguyên nhân khiến chiếc máy bay đắt tiền bị mất tích. Đồng thời, tất cả các thiết bị điều khiển nó đã cho người chỉ huy thấy được khả năng phục vụ hoàn toàn của đơn vị này. Các nhà thiết kế đã phải đưa microwitch cuối vào tình trạng thích hợp, điều này đã trở thành thủ phạm chính gây ra sự cố mất máy bay.
Hoạt động của An-22 trong máy bay VTAP 556 không tránh khỏi những tai nạn bay có mức độ phức tạp khác nhau. Một trong số đó là biến cố ngày 16/8/1975. Vào ngày này, chiếc máy bay số 06-04 dưới quyền chỉ huy của Trung tá K. V. Vlasinkevich đã nổi bật nhờ hỏng bộ phận hạ cánh ở mũi - nó không bung ra trước khi hạ cánh xuống sân bay Seshcha. Sau các cuộc họp với các chuyên gia của phòng thiết kế và quản lý chuyến bay, phi hành đoàn đã đi đến những biện pháp khắc nghiệt. Họ khoét một lỗ trên tường của lối đi bên phải của cabin đi kèm và cắt lỗ xả bùn AMG-10 bằng xà beng từ hốc thoát nước của xi lanh thủy lực nhả bánh răng hạ cánh. Kết quả là bộ phận hạ cánh đã bị khóa và chiếc xe đã hạ cánh thành công.
Các bức ảnh cho thấy rõ điều kiện làm việc của các thành viên phi hành đoàn An-22
Với An-22, cũng có những câu chuyện không vui do lỗi của tổ lái. Vì vậy, vào tháng 10 năm 1979, chiếc tàu số 05-08, khi băng qua biên giới với Afghanistan, lẽ ra sẽ tăng từ độ cao 6000 mét lên 6600, nhưng tất cả các cánh quạt để phản ứng với việc di chuyển cần ga về phía trước đã bất ngờ bay lên không trung. Hơn nữa, tất cả các động cơ đều bị hỏng và máy bay lao vào tình trạng lặn. Nó xảy ra vào ban đêm, và viên chỉ huy đang ngủ trong cabin của các tiếp viên. Hóa ra, nguyên nhân là do thái độ cẩu thả của kỹ sư bay, người đã thiếu cẩn trọng trong việc bảo dưỡng trước chuyến bay của chiếc Anthea. Chiếc xe giảm được 1, 6 km thì được cứu, cả đoàn hạ cánh an toàn ở Kabul. Điều thú vị là không ai trong số các phi hành đoàn báo cáo sự cố, và chỉ hai năm sau, sự cố đã xuất hiện trên các bản ghi âm trên tàu.
Vào tháng 1 năm 1984, một trường hợp độc nhất đã xảy ra - trong một lần cất cánh ban đêm từ Budapest ở độ cao 250 mét, hệ thống điều khiển aileron bị lỗi. Nguyên nhân là do chốt bản lề phần gốc aileron bên phải bị lỏng. An-22 bắt đầu hạ độ cao với tốc độ 20-25 m / s, góc lăn 50 độ và chỉ có công việc chuyên môn của kỹ thuật viên bay Đại úy Yuri Fomin mới có thể đưa máy bay vào đường chân trời ở độ cao chỉ 70 mét. Để làm được điều này, trước tiên anh chuyển quyền điều khiển sang các bánh xe servo, sau đó là các tên lửa đẩy.
Các nhân viên của chiếc VTAP 556 đã phải nói lời chia tay với An-22 kể từ năm 1987, khi những chiếc An-124 thậm chí còn quái dị hơn đến thay thế chiếc Antey. Các máy động cơ phản lực cánh quạt được chuyển cho VTAP 81, và sau đó là Trung đoàn 8 Hàng không.
An-22 №05-10, có biệt danh là "Con vẹt" vì màu bảo vệ đặc trưng của nó. Được phân bổ cho VTAP thứ 8
Có lẽ một trong những chiếc máy bay lôi cuốn nhất của dòng An-22 là chiếc Antey # 01-10 với lớp vỏ bảo vệ, nguồn gốc của chiếc máy bay này vẫn chưa được hiểu đầy đủ. Theo một trong các phiên bản, chiếc xe được ngụy trang để tham gia vào các cuộc chiến ở Afghanistan, nhưng trong điều kiện của một quốc gia miền núi Trung Á, ngụy trang sa mạc trông sẽ hợp lý hơn nhiều. Phiên bản thứ hai về nguồn gốc của màu đáng tin cậy hơn. Phù hợp với nó, An-22A đã được đưa vào chương trình thử nghiệm lớp phủ chống radar mới, cũng như nghiên cứu về hiệu quả của máy gây nhiễu tự động APP-50. Kết quả là, màu sắc hoàn toàn không làm giảm khả năng hiển thị của người khổng lồ trong phạm vi vô tuyến, nhưng APP-50 đã ra đời như một sự phát triển thành công và đi vào hàng loạt. Và lớp phủ kaki vẫn còn trên mặt phẳng, mặc dù nó làm tăng trọng lượng của chiếc xe thêm ba tấn cùng một lúc.
Tham gia "Antei" (như một phần của VTAP thứ 8) trong các hoạt động quân sự của Quân đội Liên Xô tại Afghanistan. Không một chiếc xe nào bị mất trong các trận chiến. Tham vọng nhất là việc điều động 17 chiếc An-22 cùng một lúc từ các sân bay Bykhov, Chebenki và Engels, khi rất nhiều thiết bị và nhân viên của Lực lượng Dù được chuyển đến Bagram, Kabul và Kandahar. Tất nhiên, mặc dù những vị vua thực sự của bầu trời Afghanistan là những chiếc Il-76 hiện đại hơn, mặc dù ít hạng nặng hơn.
Với tình hình hiện tại trong Không quân Nga, An-22 trông giống như một người lao động hưu trí không còn xa nữa là nghỉ hưu. Vào năm 2012, tuổi thọ hoạt động của tất cả các Anteev được kéo dài đến năm 2020 và trong tương lai, hãng dự kiến sẽ tiến hành đại tu toàn bộ đội tàu khổng lồ và kéo dài tuổi thọ lên 50 năm. Nhà máy sửa chữa máy bay thứ 308 ở Ivanovo được chọn làm nơi sửa chữa quy mô lớn.
Kết thúc sau …
