Tại vùng Tyumen, việc phát hiện ra cánh đồng Samotlor khổng lồ đồng thời với sự ra đời của An-22. Ngay cả bây giờ nó cũng không phải là dễ dàng để đạt được điều đó, và vào nửa sau của những năm 60, nó chỉ có thể thực hiện được bằng đường hàng không. "Antey" đảm nhận gánh nặng chính trong việc vận chuyển các thiết bị cỡ lớn và hàng hóa khẩn cấp, và những người đầu tiên trong lĩnh vực kinh doanh này là đội ngũ phi công thử nghiệm từ Phòng thiết kế Antonov.
Các công nhân vận tải mang số đuôi 01-01 và 01-03 vào tháng 3 năm 1969 đã vận chuyển cho Tyumen hơn 620 tấn máy ủi, trạm tuabin khí và nhiều vật nhỏ hữu ích khác. Và vào tháng 11 năm 1970 từ Leningrad đến Cape Schmidt "Antey" đã vận chuyển một nhà máy điện diesel nặng 50 tấn. Đồng thời, họ cũng không ngừng thử nghiệm An-22: vào năm 70, Yuri Kurlin nâng một chiếc ô tô lên không trung, trong khoang có hai chiếc máy xúc với tổng trọng lượng 60 tấn. Và điểm nổi bật của chuyến bay này là Antey đã cất cánh từ sân bay phẫu thuật, được bao phủ bởi một lớp tuyết dày cả mét! Chiếc xe tải hạng nặng anh hùng của chúng tôi cũng bận rộn vận chuyển các bộ phận của thân máy bay siêu thanh Tu-144, lúc đó đang được phát triển. Mùa đông năm 1972-1973 căng thẳng, trong đó Antei lại tham gia vào việc chuyển hàng trăm tấn thiết bị hạng nặng đến tỉnh dầu khí non trẻ của đất nước. Terskoy đã viết về thời gian này:
“Trong các thử nghiệm, chỉ có một cải tiến nghiêm trọng liên quan đến việc đưa cơ chế phi tuyến tính vào kênh thang máy, làm giảm độ nhạy điều khiển tăng lên, đặc biệt là ở các căn chỉnh phía sau. Các ailerons đã được "sửa chữa" một chút.
Bảo trì khổng lồ
Sau trận động đất kinh hoàng, Armenian Spitak đã nhận được viện trợ nhân đạo từ khoang không đáy của An-22, do các phi công thử nghiệm S. Gorbik, Y. Ketov và E. Litvinichev lái. Tại Farnoboro vào năm 1988, An-124, người anh em của máy bay phản lực cánh quạt Anthea, đã không thể thực hiện chương trình trình diễn do động cơ bị hỏng. An-22 đã đến giải cứu và nhanh chóng chuyển một chiếc D-18T dài 3m cho Vương quốc Anh. Ở giai đoạn thử nghiệm tinh chỉnh, chiếc An-22 năm 1969 đã tham gia cuộc tập trận Vostok-69 quy mô lớn, trong đó xe chuyển thiết bị và nhân viên từ Viễn Đông không hạ cánh trong 16 giờ. "Antey" đã cung cấp dịch vụ vận chuyển các mảnh vỡ có kích thước lớn của những chiếc An-124 và An-225 khổng lồ đến địa điểm lắp ráp - đó là các mặt 01-01 và 01-03. Các phi công thử nghiệm Yu.
An-22 ở Peru
Dỡ nhà ở phẫu thuật vào tháng 2 năm 1972
Dỡ xe ben Komatsu ở Polyarny
Theo nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô và Ủy ban Trung ương của CPSU số 4-2 ngày 3 tháng 1 năm 1974, An-22 Antey chính thức được thông qua, nhưng nó mang tính hình thức hơn. Quân đội bắt đầu làm chủ cỗ máy từ năm 1967. Vì vậy, phi đội 5 của trung đoàn hàng không vận tải quân sự 229 được thành lập như một phần của sư đoàn hàng không vận tải quân sự Red Banner Mginsky số 12. Và đến đầu năm 1970, trên cơ sở phi đội bay An-22 này, Trung đoàn hàng không vận tải quân sự số 81 được thành lập, đóng tại Ivanovo. Tại Ivanovo vào ngày 10 tháng 1 năm 1969, chiếc An-22 sê-ri đầu tiên với số hiệu 01-09, sau này trở thành USSR-09301, xuất phát từ Tashkent TAPO. Lúc đầu, phi hành đoàn bao gồm một kỹ sư bay, vì phương tiện là một thứ tự phức tạp hơn tất cả các công nghệ trước đó cho mục đích như vậy. Ngoài ra, đại diện của cả phòng thiết kế và nhà sản xuất liên tục làm việc tại Ivanovo.
Điều đáng nói riêng là những khó khăn phải đối mặt trong giai đoạn đầu đi vào hoạt động. Mỗi máy bay được phục vụ bởi 22 nhân viên mặt đất và việc chuẩn bị cho chuyến bay có thể mất hai ngày. Không thể nói về bất kỳ sự sẵn sàng hoạt động nào vào thời điểm đó. Theo thời gian, mọi thứ đã được tối ưu hóa, và chỉ còn lại một số kỹ thuật viên với mỗi máy. Một kỹ thuật viên cao cấp chịu trách nhiệm chống đóng băng, hệ thống nhiên liệu và điều hòa không khí, kỹ thuật viên và thợ máy cao cấp thứ hai làm việc với hệ thống đẩy, kỹ thuật viên thứ ba chịu trách nhiệm về thiết bị và điều khiển thủy lực, và các chuyên gia riêng lẻ làm việc với khung máy bay, thiết bị hạ cánh và Hệ thống không khí. Mọi thứ đều do kỹ sư bay của máy bay chỉ huy. Trong trường hợp không có đội ngũ nhân viên kỹ thuật mặt đất, công việc kỹ thuật được giao cho kỹ sư bay, kỹ thuật viên bay cao cấp hàng không và thiết bị hạ cánh, điều hành viên vô tuyến điện, hoa tiêu và phi công thứ hai. Nói chung, đã có đủ công việc cho tất cả mọi người.
Hậu quả của việc gặp đại bàng
Một vụ nổ trên máy bay bên trái gần máy bay USSR-09301 tại sân bay Yakutsk (1980-10-06)
Các vấn đề vận hành đầu tiên bắt đầu được chuyển giao bởi các nhà máy điện. Các ống thoát khí bằng thép bị nứt đã được thay thế bằng các ống dẫn khí bằng titan. Khó khăn chính là động cơ khởi động lạnh vào mùa đông. Dầu động cơ hoàn toàn không được thiết kế cho mùa đông và đã đặc ở -5 độ. Do đó, cần phải làm ấm động cơ bằng máy sưởi xăng từ bốn đến năm giờ trước khi khởi hành, không khí nóng từ đó được dẫn đến các nan động cơ dọc theo ống bọc vải. Nhưng theo lẽ thường, thép được nung nóng từ một bộ phận trợ lực, và động cơ được chỉ định dùng dầu không bị mất độ nhớt xuống -30 độ. Sự phức tạp của việc bảo trì không kết thúc ở đó. Quá trình đóng mở các tấm cánh để sửa chữa thùng nhiên liệu đã tốn rất nhiều máu của các kỹ thuật viên cùng với việc thay thế động cơ NK-12MA và cánh quạt AV-90. Bánh xe trông mạnh mẽ và trống phanh là liên kết yếu trong khung gầm An-22. Họ thường không chịu được các cuộc đổ bộ nặng nề. Chúng được thay thế bằng KT-130 và KT-131 được gia cố, và các trống phanh magiê cũng được lắp đặt, nhưng ngay cả trong trường hợp này, chúng có thể chịu được không quá mười lần hạ cánh. Do đó, bánh xe dự phòng và trống phanh đã trở thành hàng hóa thông thường trong mọi chuyến đi của Antey, và đây là trọng lượng tăng thêm.
Lúc đầu, không phải chiếc An-22 vận tải nào cũng có thể hoàn thành chuyến bay theo kế hoạch - các lỗi thiết bị thường xuyên được ghi nhận. Trên thực tế, đó là một thực tế phổ biến với các mẫu thiết bị mới ở mức độ phức tạp này. Chúng tôi phải tri ân các nhân viên kỹ thuật, họ đã loại bỏ hầu hết các khuyết tật và đưa chiếc xe vào cánh.
Những phi công đầu tiên làm chủ An-22. Trung đoàn hàng không vận tải quân sự 81
Hoa tiêu Sysoev V. E. kiểm tra ăng-ten của máy định vị KP-3. Mùa hè năm 1975
Không phải không có tai nạn chuyến bay. Đầu tháng 9 năm 1967, trong quá trình bay, chỉ huy máy bay đã chuyển nguồn cấp điện của khí cụ từ hệ thống dây chính sang dây dự trữ. Nhưng anh ta làm vậy là có lý do, mà chuyển cần trục sang vị trí trung gian thay vì dự bị. Ngoài ra, anh ta còn bẻ cong điểm dừng giới hạn của cần trục, điều này làm mất năng lượng chỉ báo tốc độ của người chỉ huy và hoa tiêu. Kết quả là họ đã hạ cánh máy bay theo lời khai của phi công phụ, người được đảm nhiệm bởi một người hướng dẫn có kinh nghiệm.
Xa hơn nữa, sẽ rất thích hợp nếu trích dẫn câu chuyện về kỹ sư bay-huấn luyện viên Thiếu tá A. Ya. Zhuravel, người đã trích lời tác giả Nikolai Yakubovich trong cuốn sách "Người khổng lồ vận tải quân sự An-22":
“Năm 1971, trung đoàn thực hiện các chuyến bay đêm. Theo lịch trình dự kiến, khi trời bắt đầu vào ban đêm, chiếc An-22 USSR - 09310 của chúng tôi đáng lẽ phải cất cánh trước. Ngoài tôi, thủy thủ đoàn còn có: chỉ huy tàu, Thiếu tá V. I. Panov, trợ lý chỉ huy tàu V. N. Rybkin và hoa tiêu V. L. Chigin. Trong quá trình cất cánh ở nửa sau của quá trình cất cánh, hóa ra các chỉ số tốc độ của toàn bộ phi hành đoàn không hoạt động. Tất cả chúng tôi đều thấy rằng máy bay đang tăng tốc độ, nhưng các mũi tên của chỉ báo tốc độ lại hiển thị "0 km / h". Đã quá muộn để ngừng cất cánh và giảm tốc độ. Không có sự hoảng sợ, nhưng, nói một cách nhẹ nhàng, mọi người đều lo lắng. Chỉ huy con tàu, Valery Ivanovich Panov, ngay lập tức đánh giá tình hình và đưa ra quyết định chính xác duy nhất là tiếp tục cất cánh với các thiết bị không hoạt động. Những lời rất bình tĩnh và máu lạnh của người chỉ huy gửi tới thủy thủ đoàn: “Các bạn, đừng lo lắng và bình tĩnh. Mọi thứ sẽ ổn thôi. Hãy cất cánh và ngồi xuống."
Những lời nói đầy tự tin và giọng điệu bình tĩnh như vậy đã có một tác dụng kỳ diệu đối với mọi người, truyền niềm tin vào kết quả thành công của chuyến bay. Chúng tôi cất cánh và đi dọc theo chiếc hộp để hạ cánh. Năm đó chúng tôi đã có một ít kinh nghiệm vận hành máy bay An-22 trên không, nên tốc độ bay vòng tròn và khi hạ cánh chỉ huy và tôi phải xác định "bằng mắt" bằng vị trí của cần điều khiển động cơ. Trong hướng dẫn cho phi hành đoàn về các hành động trong các trường hợp đặc biệt trong chuyến bay, điều này không được cung cấp. Chỉ nhờ kỹ năng bay tuyệt vời của người chỉ huy con tàu, chiếc máy bay đã thực hiện thành công chuyến bay vòng tròn và hạ cánh với các chỉ số tốc độ không hoạt động. Các đồng nghiệp khi đó nói rằng Panov là một phi công đến từ Chúa. Sau khi hạ cánh, nguyên nhân của sự cố khẩn cấp này đã được tìm ra. Trong quá trình chuẩn bị trước chuyến bay của máy bay, các chuyên gia thiết bị đo đạc trên mặt đất đã ngắt kết nối đường áp suất động của không khí đến và quên kết nối nó.
Năm 1973, Tổng thống Mỹ Ford đã có chuyến thăm tới Liên Xô. Chiếc VTAP 81 được giao nhiệm vụ vận chuyển thiết bị liên lạc từ Moscow đến sân bay Vozdvizhenka, được sử dụng để đảm bảo chuyến thăm của ông. Phi hành đoàn của Thiếu tá N. F. Borovskikh trên An-22 USSR - 09310 đã giải quyết vấn đề bằng cách đưa thiết bị đến đích. Đã đến lúc trở về sân nhà. Trong quá trình cất cánh từ Vozdvizhenka, khí nén của trụ giữa của thiết bị hạ cánh bên trái bị sập mà tôi tìm thấy sau khi cất cánh. Việc hạ cánh trở nên khó khăn do phi hành đoàn không có kinh nghiệm thích hợp. Chỉ huy tàu ra quyết định hạ cánh xuống sân bay khởi hành. Sau khi cạn nhiên liệu đến trọng lượng hạ cánh cho phép, máy bay đã hạ cánh thành công. Vào tháng 9 năm đó, vào buổi chiều, thủy thủ đoàn cùng bên (chỉ huy tàu, Thiếu tá V. I. Panov, trợ lý chỉ huy V. N. Rybkina, hoa tiêu V. L. Chigin và kỹ sư hướng dẫn trên tàu A. Ya. Ivanovo (Bắc). Khi tiếp cận Ivanovo ở độ cao 5700 mét, máy bay do lỗi của nhóm quản lý bay đã rơi vào vùng mây giông, mất kiểm soát và bắt đầu mất độ cao nhanh chóng. Động cơ và bánh lái hoạt động bình thường, phi hành đoàn đã nỗ lực hết sức để thoát ra khỏi những đám mây, nhưng chiếc xe vẫn không kiểm soát được và tiếp tục rơi. Ở độ cao 4200 mét, chiếc máy bay với một cuộn lớn rơi ra ngoài mây. Tổ lái ngay lập tức loại bỏ cuộn, đưa xe vào bay ngang và tiếp tục hành trình bay theo lộ trình. Sau khi hạ cánh xuống Ivanovo, bộ phận che chắn và ăng ten của radar Initiative-4-100, cũng như ăng ten cáp bị rách.
Phi hành đoàn với kỹ sư bay đã sẵn sàng bay
