1. Các giai đoạn chính của quá trình phát triển AWACS
Vấn đề chính nảy sinh trong quá trình thiết kế AWACS là (để có được phạm vi phát hiện mục tiêu lớn), radar nhất thiết phải có vùng ăng-ten lớn, và theo quy luật, không có nơi nào để đặt nó trên tàu. AWACS thành công đầu tiên được phát triển cách đây hơn 60 năm và vẫn không rời khỏi hiện trường. Nó được tạo ra trên cơ sở một máy bay vận tải trên boong và được đặt tên là E2 Hawkeye.
Nấm
Ý tưởng chính của tất cả AWACS vào thời điểm đó là đặt một ăng-ten quay trong một "cây nấm" nằm phía trên thân máy bay.
Radar xác định tọa độ của mục tiêu bằng cách đo phạm vi và hai góc của mục tiêu: theo chiều ngang và chiều dọc (góc phương vị và độ cao). Khá dễ dàng để có được độ chính xác cao của phép đo phạm vi - nó đủ để xác định chính xác thời gian trở lại của tín hiệu tiếng vọng phản xạ từ mục tiêu. Phần đóng góp của sai số đo góc thường lớn hơn nhiều so với phần đóng góp của sai số phạm vi. Mức độ sai số góc được xác định bởi chiều rộng chùm tia radar và thường là khoảng 0,1 chiều rộng chùm tia. Đối với anten phẳng, chiều rộng có thể được xác định theo công thức α = λ / D (1), trong đó:
α là chiều rộng chùm tia, tính bằng radian;
λ là bước sóng radar;
D là chiều dài anten dọc theo tọa độ tương ứng (theo chiều ngang hoặc chiều dọc).
Ở bước sóng đã chọn, để thu hẹp chùm tia càng tốt, kích thước ăng-ten phải được tăng tối đa dựa trên khả năng của máy bay. Nhưng sự gia tăng kích thước của ăng-ten dẫn đến sự gia tăng phần giữa của "nấm" và làm xấu tính khí động học.
Nhược điểm của pancake
Các nhà phát triển Hokai quyết định từ bỏ việc sử dụng ăng-ten phẳng và chuyển sang ăng-ten truyền hình loại “kênh sóng”. Một ăng ten như vậy bao gồm một thanh dọc, trên đó có lắp đặt một số ống rung. Kết quả là, ăng-ten chỉ nằm trong mặt phẳng nằm ngang. Và nắp "nấm" thay vì biến thành một "bánh kếp" nằm ngang, hầu như không làm hỏng tính khí động học. Hướng bức xạ của sóng vô tuyến vẫn nằm ngang và trùng với hướng của sự bùng nổ. Đường kính của "chiếc bánh kếp" là 5 m.
Tất nhiên, một ăng-ten như vậy cũng có những nhược điểm nghiêm trọng. Với bước sóng đã chọn là 70 cm, độ rộng chùm tia phương vị vẫn có thể chấp nhận được - 7 °. Và góc nâng là 21 °, không cho phép đo chiều cao của mục tiêu. Nếu khi nhắm mục tiêu máy bay chiến đấu-ném bom (IS), việc không biết độ cao là không đáng kể, do khả năng tự đo độ cao của mục tiêu (radar) trên tàu, thì dữ liệu đó không đủ để phóng tên lửa. Không thể thu hẹp chùm tia bằng cách giảm bước sóng, vì "kênh sóng" ở bước sóng ngắn hoạt động kém hơn.
Ưu điểm của tầm bắn 70 cm là nó làm tăng đáng kể tầm nhìn của máy bay tàng hình. Phạm vi phát hiện của IS thông thường ước tính khoảng 250-300 km. Khối lượng nhỏ của Hokai và giá rẻ của nó đã dẫn đến thực tế là việc sản xuất của nó đã không được tiếp tục.
AWACS
Yêu cầu tăng phạm vi phát hiện và cải thiện độ chính xác theo dõi đã dẫn đến việc phát triển hệ thống AWACS AWACS mới dựa trên chiếc Boeing-707 chở khách. Một ăng ten phẳng thẳng đứng có kích thước 7, 5x1, 5 m được đặt trong "cây nấm" và bước sóng giảm xuống 10 cm, kết quả là độ rộng chùm tia giảm xuống 1 ° * 5 °. Độ chính xác và khả năng chống nhiễu của radar đã tăng lên đáng kể. Phạm vi phát hiện IS đã tăng lên 350 km.
Tương tự của AWACS ở Liên Xô
Tại Liên Xô, AWACS đầu tiên được phát triển trên nền tảng của Tu-126. Nhưng các đặc điểm của radar của nó là tầm thường. Sau đó, họ bắt đầu phát triển một chất tương tự của AWACS. Không có tàu chở hành khách hạng nặng nào được tìm thấy. Và họ quyết định sử dụng máy bay vận tải Il-76, loại máy bay không phù hợp lắm với AWACS.
Chiều rộng thân máy bay quá lớn, khối lượng lớn (190 tấn) và động cơ không kinh tế đã gây ra tiêu hao nhiên liệu quá mức. Nhiều gấp đôi AWACS. Bộ ổn định, được nâng lên trên cùng của keel và nằm phía sau "cây nấm", khi ăng-ten quay về khu vực đuôi, khiến chùm radar bị phản xạ xuống mặt đất. Và nhiễu do phản xạ ngược từ mặt đất gây ra cản trở rất nhiều đến việc phát hiện các mục tiêu ở khu vực đuôi.
Không có nâng cấp radar nào có thể loại bỏ được nhược điểm của tàu sân bay này. Ngay cả việc thay thế động cơ bằng động cơ tiết kiệm hơn cũng không đưa mức tiêu thụ nhiên liệu đến mức AWACS. Phạm vi phát hiện và độ chính xác gần như tốt như AWACS. Nhưng AWACS cũng sẽ bị loại bỏ dần trong những năm tới. Sự khác biệt về phương tiện cũng ảnh hưởng đến công việc của người điều hành. IL-76 không phải là máy bay chở khách, mức độ tiện nghi trong đó không cao. Và sự mệt mỏi của phi hành đoàn vào cuối ca cao hơn đáng kể so với Boeing-707.
Kỷ nguyên AFAR
Sự ra đời của radar với mảng ăng ten hoạt động theo từng giai đoạn (AFAR) đã cải thiện đáng kể hiệu suất hoạt động của radar. AWACS xuất hiện mà không có "nấm". Ví dụ, FALKON dựa trên Boeing-767. Nhưng ở đây, việc sử dụng các phương tiện làm sẵn đã không dẫn đến kết quả tốt. Sự hiện diện của một cánh ở giữa thân máy bay dẫn đến thực tế là AFAR bên phải được chia đôi. AFAR, được lắp phía trước cánh, tỏa ra phía trước và sang ngang. Và AFAR phía sau cánh - lùi sang hai bên. Nhưng không thể có được một AFAR của một khu vực rộng lớn.
A-100 của chúng tôi bị bỏ lại với một "cây nấm". Thay vì một ăng-ten xoay, một AFAR đã được lắp đặt bên trong "cây nấm". Nó là cần thiết để thay thế tàu sân bay, nhưng điều này đã không xảy ra. Phạm vi phát hiện đã được tăng lên (theo báo cáo) lên 600 km. Nhưng những sai sót của tàu sân bay không biến mất. Công viên A-50 đang ở trong tình trạng tồi tệ. Trong số các máy bay còn lại, 9 chiếc bay (và thậm chí hiếm khi xảy ra). Rõ ràng là không có đủ tiền cho các chuyến bay thường lệ. Việc thiếu các chuyến bay AWACS thường xuyên dẫn đến việc kẻ thù tự tin rằng các bệ phóng tên lửa tầm thấp kiểu Tomahawk của mình sẽ dễ dàng vượt qua biên giới của chúng ta mà không bị chú ý.
Không giống như Hoa Kỳ, không có radar khinh khí cầu ở Liên bang Nga để bảo vệ biên giới trên biển. Và những ngọn đồi trên bờ biển, nơi có thể lắp đặt một radar giám sát, cũng không phải ở đâu cũng có. Trên bộ, tình hình còn tồi tệ hơn. Tomahawks, sử dụng các nếp gấp của địa hình, có thể vượt qua trạm radar ở khoảng cách chỉ vài km. Người ta tin rằng tên lửa hành trình (CR) bay qua đất liền ở độ cao 50 m. Tuy nhiên, bản đồ kỹ thuật số hiện đại của khu vực đã trở nên chi tiết đến mức chúng thậm chí có thể hiển thị từng vật thể cao. Sau đó, cấu hình chuyến bay độ cao có thể được vẽ ở độ cao thấp hơn đáng kể. Trên biển, KR bay ở độ cao khoảng 5 m. Do đó, tuyên bố của Bộ Quốc phòng về việc tạo trường radar liên tục ở Liên bang Nga không áp dụng cho KR.
Một ý tưởng sáng tạo
Kết luận cho thấy chính nó - cần phải phát triển một tàu sân bay chuyên biệt cho phép bạn đặt AFAR một khu vực rộng lớn, khái niệm mà tác giả đề xuất.
Theo ý kiến của ông, khối lượng của AWACS như vậy sẽ nhỏ hơn đáng kể so với khối lượng AWACS. Và phạm vi phát hiện ꟷ lớn hơn nhiều. Chi phí cho mỗi giờ hoạt động sẽ vừa phải. Điều này làm cho nó có thể thực hiện các chuyến bay thường xuyên (nhưng tất nhiên là không đúng lịch trình). Đồng thời, điều quan trọng là kẻ thù không biết chuyến bay sẽ diễn ra khi nào, ở đâu và dọc theo quỹ đạo nào.
2. Biện minh cho khái niệm về một UAV AWACS đầy hứa hẹn
Khái niệm "máy bay AWACS - đài chỉ huy trên không" trên toàn thế giới trước đây đã lỗi thời một cách vô vọng. AWACS có khả năng thả tất cả thông tin trên đường truyền tốc độ cao xuống sở chỉ huy mặt đất ở khoảng cách 400-500 km. Nếu cần thiết, bạn có thể sử dụng bộ lặp UAV, giúp tăng phạm vi liên lạc lên đến 1300 km. Sự hiện diện của một phi hành đoàn lớn trên tàu AWACS trước đây khiến cho việc phân bổ các nhân viên an ninh thông tin túc trực để bảo vệ họ là điều cần thiết. Do đó, chi phí cho một giờ hoạt động của họ trở nên quá cao.
Hơn nữa, chỉ có UAV AWACS được xem xét. Chúng tôi cũng sẽ bỏ yêu cầu đảm bảo phạm vi phát hiện giống nhau ở tất cả các hướng. Trong hầu hết các trường hợp, AWACS tuần tra trong khu vực an toàn và giám sát những gì đang xảy ra trong khu vực của đối phương hoặc trong một khu vực nhất định trên lãnh thổ của chính nó. Do đó, chúng tôi sẽ yêu cầu AWACS phải có ít nhất một khu vực với chiều rộng 120 °, nơi cung cấp phạm vi phát hiện tăng lên. Và trong các ngành còn lại, chỉ có quyền tự vệ được cung cấp.
Nơi duy nhất trên máy bay có thể đặt một APAR lớn là bên thân máy bay. Nhưng ở giữa thân máy bay thường có một cánh. Ngay cả khi sử dụng sơ đồ, phần trên máy bay (như trên IL-76), cánh sẽ không cho phép quan sát bán cầu trên. Cách thoát khỏi tình huống này là nâng đường đua AWACS lên một độ cao sao cho hầu như tất cả các mục tiêu sẽ ở bên dưới. Và không có gì ngăn cản sự phát hiện của họ.
Việc phát hiện các mục tiêu tầm cao sẽ dễ dàng hơn phần nào nếu bạn sử dụng cánh hình chữ V. Nếu không làm giảm chất lượng cánh, góc leo có thể lên đến 4 °. Khi đó, góc phát hiện mục tiêu tối đa mà chùm radar chưa bị phản xạ từ cánh sẽ là 2ꟷ3 °. Giả sử rằng AWACS được đặt ở độ cao 16 km. Sau đó, nếu mục tiêu bay ở độ cao tối đa đối với IS là 20 km, thì nó sẽ nằm trong vùng phát hiện của AWACS cho đến khi bay ở khoảng cách dưới 80 km. Nếu cần thiết phải đi theo mục tiêu này ở khoảng cách gần hơn, thì AWACS có thể nghiêng theo trục thêm 5 ° và tiếp tục theo dõi đến phạm vi 30 km.
Để giảm trọng lượng của AFAR, nó phải được thực hiện bằng cách sử dụng công nghệ tấm phủ phát quang, trong đó các khe phát xạ được cắt thành tấm ốp và bịt kín bằng sợi thủy tinh. Các mô-đun thu phát (TPM) của AFAR được gắn vào da và nhiệt lượng dư thừa từ TPM được đổ trực tiếp lên da. Kết quả là khối lượng của APAR giảm đáng kể.
3. Thiết kế và nhiệm vụ của UAV
Cần nhắc lại rằng tác giả không phải là người chuyên chế tạo máy bay. Được thể hiện trong Hình. 1, sơ đồ (cũng như kích thước) phản ánh đúng hơn các yêu cầu về vị trí của các ăng ten radar. Đây không phải là bản thiết kế cho một chiếc UAV thực sự.
Theo giả định, trọng lượng cất cánh của UAV là 40 tấn, sải cánh 35ꟷ40 m, độ cao bay 16ꟷ18 km. Với tốc độ khoảng 600 km / h. Động cơ phải tiết kiệm. Được mô phỏng theo thiết kế Global Hawk, nên lấy động cơ của máy bay chở khách. Ví dụ, PD-14. Và sửa đổi nó cho chuyến bay độ cao. Trọng lượng nhiên liệu 22 tấn, thời gian bay không dưới 20 giờ. Chiều dài cất / hạ cánh 1000 m.
Vị trí cánh cao sẽ không cho phép sử dụng thiết bị hạ cánh ba trụ thông thường. Chúng tôi sẽ phải sử dụng khung xe đạp như U-2. Tất nhiên, tấn công đường băng bằng cánh ở cuối đường chạy, như trên U-2, sẽ không hiệu quả ở đây. Và rất khó để sử dụng các bánh xe hỗ trợ kéo dài sang một bên. Do thực tế là bề mặt bên đã bị AFAR chiếm giữ.
Nó được đề xuất để làm cho 7 m cuối cùng của cánh gấp lại, giống như trên máy bay tàu thủy. Nhưng chúng không được nâng lên mà đi xuống một góc 40ꟷ45 °. Để không chạm vào đường băng. Bánh xe hỗ trợ được lắp trên đầu cánh. Trong trường hợp có gió giật đột ngột, hãy chạy vào đường băng. Chiều dài cánh dài sẽ cung cấp tải trọng thấp cho bánh xe. Vào cuối cuộc chạy, UAV nằm trên một trong số chúng.
Tiếp theo, chúng ta sẽ xem xét các khả năng đặt AFAR bên. Hiệu suất radar tốt nhất thu được khi anten có diện tích lớn nhất có thể và hình dạng của anten gần với hình tròn hoặc hình vuông. Thật không may, trên một UAV thật, hình dạng sẽ luôn khác biệt đáng kể so với hình tối ưu - chiều cao nhỏ hơn nhiều so với chiều dài.
Việc lựa chọn hình dạng và kích thước của thân máy bay chỉ có thể được thực hiện bởi các kỹ sư máy bay có kinh nghiệm. Bây giờ, hãy xem xét hai biến thể về mặt lý thuyết có thể có của hình APAR, có cùng diện tích. Lựa chọn đầu tiên (16x2, 4 m) sẽ được coi là thực tế nhất. Và thứ hai (10, 5x3, 7 m) - yêu cầu nghiên cứu thêm.
Chúng ta hãy xem xét lựa chọn đầu tiên, trong đó chiều dài thân máy bay sẽ là 22 m. Đặc điểm thiết kế là sự hiện diện của một khe hút gió kéo dài đi qua dưới cánh. Điều này làm cho nó có thể tăng chiều cao của bề mặt bên của thân máy bay. AFAR được mô tả bằng một đường chấm gạch ngang.
AFAR hoạt động trong dải bước sóng 20 - 22 cm, cho phép sử dụng một AFAR để giải quyết các vấn đề về radar, nhận dạng trạng thái và chống nhiễu liên lạc với đài chỉ huy. Một ưu điểm khác của phạm vi này (so với phạm vi 10 cm của A-50) là bộ tăng cường hình ảnh của các mục tiêu tàng hình, bắt đầu từ bước sóng 15ꟷ20 cm, tăng khi bước sóng tăng.
Ở phần mũi (dưới tấm chắn) có một AFAR hình elip với kích thước 1,65 × 2 m. Do thực tế là ăng-ten ở mũi không cung cấp độ chính xác đo phương vị cần thiết, hai AFAR nhận thuần túy được bổ sung ở các cạnh đầu của cánh. Khoảng cách từ thân máy bay đến ăng-ten trên cánh là 1,2 m. AFAR trên cánh là một đường dây gồm 96 mô-đun thu với tổng chiều dài 10,6 m.
Phạm vi làm việc của góc mũi AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Việc sử dụng các APAR gắn trên cánh sẽ làm tăng một chút phạm vi phát hiện (thêm 15%). Nhưng sai số đo góc phương vị sẽ giảm triệt để (theo hệ số 5–6).
Ở phần đuôi chỉ có ăng-ten đường truyền thông tin liên lạc. Do đó, trong trường nhìn của bán cầu sau, có một vùng "chết" với chiều rộng ± 30 °.
Để tiết kiệm trọng lượng của máy bay, tổ hợp liên lạc sử dụng AFAR giống như kênh chính. Với sự trợ giúp của họ, tốc độ cao (lên đến 300 Mbit / s) và truyền thông tin không bị nhiễu tới điểm liên lạc trên tàu hoặc mặt đất được cung cấp. Để nhận thông tin tại các điểm liên lạc, các bộ thu phát có phạm vi 20ꟷ22 cm được lắp đặt. Không có yêu cầu đặc biệt nào đối với ăng ten của các bộ thu phát này. Đối phương không thể tạo ra sự can thiệp của sức mạnh như vậy, có thể triệt tiêu tín hiệu của radar AWACS. Và có thể truyền thông tin từ một điểm giao tiếp tới AWACS ở tốc độ thấp.
3.1. Thiết kế radar
AFAR bên phải nằm cách mép dưới của cánh 25 cm. Sau đó, nó có thể quét bán cầu dưới trong toàn bộ phạm vi góc phương vị ± 60 ° có sẵn cho nó. Ở bán cầu trên, ở góc nâng trên 2 - 3 °, cánh bắt đầu giao thoa. Do đó, AFAR được chia thành hai nửa. Mặt trước nằm dưới cánh và không thể quét lên trên. Nửa sau có thể quét lên trên trong một phạm vi phương vị ± 20 °, nơi chùm tia của nó không chạm vào cánh hoặc bộ ổn định. Quét độ cao của nửa này sẽ từ + 30 ° đến -50 °.
AFAR bên chứa 2880 PPM (144 * 20). Công suất xung PPM 40W. Công suất tiêu thụ của AFAR này là 80 kW. Chiều rộng chùm tia là 0,8 ° * 5,2 °, thậm chí còn hơi hẹp hơn một chút so với AWACS. Do đó, độ chính xác của việc theo dõi mục tiêu sẽ cao hơn AWACS. Đặc biệt là lợi nhuận lớn được mong đợi trong phạm vi phát hiện và theo dõi mục tiêu. Đầu tiên, khu vực ăng-ten AWACS là 10 mét vuông. m. và diện tích AFAR là 38 sq. Thứ hai, ăng ten AWACS quét đều toàn bộ 360 °. Và AFAR bên chỉ 120 ° và thậm chí sau đó không đồng đều: ở những hướng có nghi ngờ về sự hiện diện của mục tiêu, năng lượng được gửi đi nhiều hơn và độ không chắc chắn bị loại bỏ (nghĩa là phạm vi phát hiện ở những hướng này tăng lên).
Ăng-ten ở mũi chứa 184 PPM công suất xung 80 W và được làm mát bằng chất lỏng. Chiều rộng chùm tia 7,5 * 6 °, góc quét ± 60 ° theo phương vị và ± 45 ° theo độ cao.
Công suất tiêu thụ tối đa của radar là 180 kW. Tổng trọng lượng của radar là 2ꟷ2,5 tấn.
4. Nhiệm vụ và chức năng của AWACS
Khi được sử dụng trong nhà hát hàng hải, một UAV phải cung cấp hỗ trợ thông tin cho KUG ở khoảng cách lên đến 2,5 nghìn km tính từ sân bay gia đình. Ngay cả ở những khoảng cách như vậy, nó vẫn có thể làm nhiệm vụ trong ít nhất 12 giờ. hơn 150-200 km. Nếu có nguy cơ bị tấn công, UAV phải quay trở lại dưới sự bảo vệ của KUG ở khoảng cách không quá 50 km. Trong tình huống này, radar UAV và radar KUG phải phân bố cho nhau các khu vực phát hiện để tấn công các mục tiêu trên không. Ở bán cầu thấp, nó phát hiện một UAV và các mục tiêu cao hơn - một radar của hệ thống phòng không.
Hãy tính rằng với độ cao bay 16 km, bán kính phát hiện của tàu địch sẽ là 520 km. Tức là, phạm vi đạt được của trung tâm điều khiển sẽ đảm bảo cho việc phóng hệ thống tên lửa chống hạm Onyx ở phạm vi bay đầy đủ của nó.
Khi hộ tống các tàu sân bay và UDC không có AWACS trên boong, UAV có thể tham gia vào các hoạt động của cánh trên không. Ngoài khả năng phát hiện các mục tiêu trên không và trên biển truyền thống, UAV có khả năng sử dụng tiềm năng năng lượng cực cao của AFAR bên, để phát hiện các mục tiêu tương phản vô tuyến của đối phương, cũng như quỹ đạo của đạn pháo cỡ lớn. Ngoài ra, UAV có thể phát hiện các phương tiện bọc thép đang di chuyển.
5. Các đặc tính hoạt động của radar
Đặc điểm AFAR bên
Phạm vi phát hiện theo hướng trục của ăng ten bên:
- loại máy bay chiến đấu F-16 với bộ tăng cường hình ảnh 2 sq. m ở độ cao 10 km - 900 km;
- RCC với bộ tăng cường hình ảnh 0, 1 sq. m - 360 km;
- loại tên lửa dẫn đường AMRAAM với bề mặt phản xạ hiệu quả (EOC) 0,03 sq. m - 250 km;
- đạn pháo cỡ nòng 76 mm với cường độ ảnh 0, 001 sq. m - EOP 90 km;
- thuyền tên lửa với ống tăng cường hình ảnh 50 sq. m - 400 km;
- Kẻ hủy diệt với bộ tăng cường hình ảnh 1000 sq. m - 500 km;
- một chiếc xe tăng đang chuyển động với tốc độ 3 m / s và một máy tăng cường hình ảnh là 5 sq. m - 250 km.
Tại ranh giới của vùng quét phương vị bằng ± 60 °, phạm vi phát hiện giảm 20%.
Sai số của một phép đo góc duy nhất được đưa ra cho phạm vi bằng 80% phạm vi phát hiện của mục tiêu tương ứng:
- theo góc phương vị - 0, 1 °, - ở độ cao - 0, 7 °.
Trong quá trình theo dõi mục tiêu, sai số góc giảm từ 2–3 lần (tùy thuộc vào diễn biến của mục tiêu). Khi phạm vi mục tiêu giảm xuống còn 50% phạm vi phát hiện, sai số của một phép đo đơn lẻ sẽ giảm đi một nửa.
Nhược điểm của AFAR đo 16x2, 4 m chính là độ chính xác đo góc nâng thấp. Ví dụ, sai số khi đo độ cao của F-16 IS được theo dõi ở khoảng cách 600 km sẽ là 2 km.
Nếu có thể triển khai phiên bản thứ hai của AFAR bên có kích thước 10, 5x3, 7 m, thì phạm vi phát hiện của IS sẽ tăng lên 1000 km và sai số khi đo độ cao ở khoảng cách 600 km sẽ giảm xuống. 1,3 km. Chiều dài thân máy bay sẽ giảm xuống còn 17 m.
Đặc điểm của AFAR mũi
Phạm vi phát hiện theo hướng trục của ăng-ten mũi:
- máy bay chiến đấu với cường độ hình ảnh 2 sq. m - 370 km;
- RCC với bộ tăng cường hình ảnh 0, 1 sq. m - 160 km;
- tên lửa dẫn đường loại AMRAAM với cường độ ảnh 0,03 sq. m - 110 km;
- tàu tên lửa với ống tăng cường hình ảnh 50 mét vuông - 300 km;
- Kẻ hủy diệt với bộ tăng cường hình ảnh 1000 sq. m - 430 km;
- một chiếc xe tăng đang chuyển động với tốc độ 3 m / s và một máy tăng cường hình ảnh là 5 sq. m - 250 km.
Sai số đo góc đơn:
- góc phương vị: 0, 1 °;
- góc nâng: 0,8 °.
Trong quá trình theo dõi mục tiêu, sai số đo được giảm từ 2–3 lần.
Giá vốn của AFAR bên phụ thuộc vào quy mô lô hàng. Chúng tôi sẽ tập trung vào mức giá 5 triệu đô la. Khi đó tổng chi phí của trạm radar sẽ là 14 triệu đô la. Đó là rẻ hơn nhiều so với các chất tương tự có sẵn trên thị trường thế giới.
6. Các chiến thuật sử dụng AWACS trong rạp chiếu phim trên cạn
Nhiệm vụ của AWACS vũ khí kết hợp trên đất liền là chiếu sáng tình hình trên không ở độ sâu lớn trên lãnh thổ của các quốc gia láng giềng và ghi lại chuyển động của các đội hình lớn của binh lính trong khu vực biên giới sâu tới 300 km. Trong những trường hợp đặc biệt, cũng có thể đặt ra các nhiệm vụ hoàn toàn mang tính địa phương. Ví dụ, hộ tống xe của một tên khủng bố nguy hiểm. Để đồng hồ tiếp tục hoạt động liên tục trong toàn bộ thời gian bị đe dọa, điều quan trọng là phải giảm chi phí của một giờ đồng hồ càng nhiều càng tốt.
UAV phải tuần tra dọc biên giới ở khoảng cách đảm bảo an toàn cho nó. Nếu đối phương có hệ thống phòng không tầm xa hoặc các sân bay của IS ở khu vực biên giới, khoảng cách này ít nhất phải là 150 km.
Để đề phòng khả năng bị thất bại trong thời chiến, cần đảm bảo bảo vệ UAV bằng các phương tiện phòng không riêng. Cách rẻ nhất là sử dụng một cặp hệ thống tên lửa phòng không, có khả năng bao phủ khu vực lảng vảng với chiều dài 150-200 km. Trong trường hợp không có hệ thống phòng không riêng, khoảng cách từ biên giới có thể tăng lên 200 km. Điều này, đồng thời đảm bảo tầm phát hiện xa của tên lửa tấn công (và máy bay chiến đấu của đối phương), sẽ giúp nó có thể thực hiện một cuộc điều động rút lui sâu vào lãnh thổ của mình với sự gia tăng của các sĩ quan IS làm nhiệm vụ từ sân bay gần nhất.
Trong thời bình, bạn sẽ không cần sử dụng biện pháp bảo vệ như vậy. Và UAV có thể hành trình trực tiếp dọc theo biên giới. Đồng thời, nó có thể tự phát hiện các phương tiện đang di chuyển mà không cần nhận dạng loại của chúng. Về vấn đề này, hiệu quả tốt nhất đạt được bằng cách kết hợp việc nhận dạng các mục tiêu xác định bằng phương tiện trinh sát quang học hoạt động trên lãnh thổ của đối phương (hoặc từ vệ tinh) và theo dõi các mục tiêu được phát hiện bằng UAV.
Ví dụ: nếu một trinh sát phát hiện ra một chiếc xe khủng bố, người điều khiển AWACS sẽ có thể đặt nó vào chế độ theo dõi tự động và theo dõi chuyển động của chiếc xe này ngay cả trên những con đường gần các phương tiện khác, cũng như gọi một UAV tấn công để tiêu diệt chúng..
7. Kết luận
Máy bay Il-76, là tàu sân bay của tổ hợp A-100 AWACS mới, về cơ bản không có gì thay đổi. Và sẽ không thể giảm triệt để chi phí cho một giờ hoạt động của nó. Vì vậy, bạn không thể tin tưởng vào việc sử dụng nó thường xuyên. Mặc dù các đặc tính cải tiến của radar.
AWACS UAV được đề xuất cung cấp phạm vi phát hiện lớn hơn 1,5 lần so với A-100. Cân nặng ít hơn bốn lần. Và nó tiêu thụ ít nhiên liệu hơn năm lần.
Phạm vi phát hiện xa cho phép bạn kiểm soát không phận đối phương từ khoảng cách an toàn (200 km) và không sử dụng bảo mật thông tin an ninh.
Độ cao bay tăng giúp nó có thể phát hiện các mục tiêu mặt đất và bề mặt ở khoảng cách lên đến 500 km.
Thời gian bay dài giúp nó có thể sử dụng UAV để hộ tống KUG, hỗ trợ các hoạt động đổ bộ và hành động AUG ở khoảng cách lên đến 2500 km tính từ sân bay.
Việc tích hợp radar, nhận dạng trạng thái và các chức năng liên lạc trong một AFAR giúp giảm trọng lượng và chi phí của thiết bị hơn nữa.
Chi phí vừa phải của các thiết bị sẽ đảm bảo tính cạnh tranh cao của UAV.
