Khi được vận hành đúng cách, máy bay ném bom chiến lược chỉ gây nguy hiểm cho đối phương. Tuy nhiên, bất kỳ hành vi vi phạm hướng dẫn nào cũng dẫn đến rủi ro và nguy hiểm cho chuyến bay và nhân viên kỹ thuật. Vấn đề an toàn luôn được chú trọng, đặc biệt là đối với các thiết bị phức tạp và thất thường. Ví dụ, trong quá trình vận hành và bảo dưỡng máy bay ném bom tầm xa Convair B-58A Hustler, các chuyên gia Mỹ đã phải theo dõi một số yếu tố và tuân thủ các biện pháp an toàn nhất định.
Hữu ích nhưng nguy hiểm
Vào thời điểm đó, B-58A có những đặc điểm kỹ chiến thuật và khả năng chiến đấu vượt trội. Anh ta có thể xuyên thủng hệ thống phòng không của kẻ thù tiềm tàng, thả đạn đặc biệt vào mục tiêu và trở về căn cứ một cách an toàn. Tốc độ tối đa vượt quá 2100 km / h, bán kính chiến đấu hơn 4100 km, tải trọng chiến đấu 8,8 tấn trong thùng đặc chủng.
Hiệu suất cao được đảm bảo bằng việc sử dụng một số công nghệ hiện đại và thiết bị trên tàu thuộc loại mới nhất. Vì vậy, bốn động cơ tuốc bin phản lực General Electric J79-GE-5A với lực đẩy tối đa 4536 kgf và động cơ đốt sau 7076 kgf chịu trách nhiệm về các đặc tính bay. Chuyến bay và tiêu diệt mục tiêu được thực hiện bằng tổ hợp dẫn đường và ngắm bắn Sperry AN / ASQ-42, bao gồm một số thiết bị khác nhau. Trong trường hợp địch tấn công, có một khẩu pháo tự động 20 ly với radar ngắm bắn.
Việc sử dụng tất cả các sản phẩm mới này mang lại những lợi thế đã biết, nhưng lại dẫn đến những hậu quả tiêu cực. Những chiếc máy bay tinh vi và đắt tiền đã đặt ra những yêu cầu đặc biệt trong việc đào tạo nhân viên phục vụ. Ngoài ra, một số thành phần của nó có thể gây rủi ro cho người và vật chất. Vì vậy, để làm việc an toàn với máy bay, các quy tắc đơn giản phải được tuân thủ. Đặc biệt, khuyến cáo không nên đi vào các khu vực nguy hiểm xung quanh máy bay.
Mối đe dọa của động cơ
Một số rủi ro và nguy hiểm của B-58A đối với nhân viên mặt đất liên quan đến nhà máy điện của nó. Bốn động cơ GE J79-GE-5A đã tạo ra một số vùng nguy hiểm xung quanh máy bay với các "yếu tố gây hại" và rủi ro khác nhau. Đánh một số người trong số họ bị đe dọa, ít nhất, bị thương.
Ở chế độ danh nghĩa, động cơ J79-GE-5A tiêu thụ 77 kg không khí mỗi giây (khoảng 60 mét khối). Kết quả là, một dòng chảy mạnh đã được hình thành gần các cửa hút không khí, có khả năng hút một hoặc một vật thể khác. Vì lý do này, với các động cơ đang chạy, không được phép ở trong bán cầu phía trước cửa hút gió trong bán kính 25 feet (7,6 m), cũng như trong khu vực sâu 1,5 m phía sau nó. Việc bố trí các động cơ sao cho các vùng nguy hiểm của cửa hút gió được chồng lên nhau và kết hợp với nhau. Khu vực chung rộng hơn máy bay, và chỉ có hình nón mũi không nằm trong giới hạn của nó.
Ở chế độ cực đại, nhiệt độ phía trước tuabin đạt 930 ° C. Đồng thời, một luồng khí siêu âm được phát ra từ vòi phun. Khi bật lò nung sau thì nhiệt độ và tốc độ của các khí đều tăng. Các động cơ đang hoạt động hình thành vùng nguy hiểm liên tục sâu 40-75 m phía sau máy bay, về vấn đề này, nên xây dựng các tấm chắn bảo vệ khí gần các bãi đỗ.
Ở khoảng cách 25 feet, tốc độ của các luồng phản lực vượt quá 260 m / s; nhiệt độ - xấp xỉ. 220 ° C. Ở độ cao 100 feet, tốc độ giảm xuống còn 45 m / s, nhiệt độ lên tới 65 ° C, vẫn còn nguy hiểm. Khi sử dụng bộ đốt sau, vận tốc khí ở cách vòi phun 25 feet đạt 460 m / s, nhiệt độ - 815 ° C. Ở khoảng cách 100 feet, các thông số này giảm xuống lần lượt là 76 m / s và 175 ° C. Theo tính toán, động cơ ở tất cả các chế độ đều nguy hiểm cho người và thiết bị ở khoảng cách lên đến 70-75 m nên cần có các biện pháp phòng ngừa thích hợp.
Khi vận hành động cơ J79-GE-5A, đặc biệt là trong quá trình khởi động và chuyển đổi giữa các chế độ, có nguy cơ hư hỏng đối với bộ khởi động hoặc tuabin. Trong một vụ tai nạn như vậy, các mảnh vỡ có thể bay ra khỏi nacelle trong một phạm vi hẹp. Mỗi động cơ có hai vùng hình khuyên như vậy.
Vấn đề rõ ràng là tiếng ồn của động cơ. Sách hướng dẫn vận hành yêu cầu sử dụng liên tục các thiết bị bảo vệ cá nhân. Không tuân thủ yêu cầu này sẽ đe dọa mất thính giác vĩnh viễn. Tuy nhiên, về mặt này, B-58A không nguy hiểm hơn các loại máy bay khác cùng thời.
Điện tử nguy hiểm
Tổ hợp định vị và dẫn đường AN / ASQ-42 bao gồm một số hệ thống cho các mục đích khác nhau, một số trong đó có thể gây nguy hiểm. Các trạm vi sóng đe dọa con người, các thiết bị điện tử, và các cơ sở lưu trữ đạn dược và nhiên liệu. Về vấn đề này, các khu vực bổ sung xung quanh máy bay đã được xác định, trên đó có một số hạn chế nhất định.
B-58A mang theo một số hệ thống radar cho các mục đích khác nhau. Họ sử dụng thiết bị định vị dẫn đường AN / APN-110 Doppler, trạm tránh địa hình AN / APN-170, thiết bị ngắm máy bay ném bom AN / APB-2 và thiết bị ngắm vô tuyến MD-7 để điều khiển bệ súng. Một số dụng cụ được đặt ở mũi của thân máy bay, những dụng cụ khác - ở dưới cùng của đuôi và ở đáy của keel.
Khi sử dụng radar ở mũi, khu vực phía trước có chiều rộng 180 ° là khu vực nguy hiểm. Các radar hoạt động gây nguy hiểm cho con người ở khoảng cách 100 feet (30 m), nhiên liệu lên đến 200 feet (61 m). Tầm nhìn vô tuyến MD-7 khác biệt ở một công suất khác, đó là lý do tại sao một khu vực ít rộng hơn của bán cầu sau với bán kính 160 feet (48, 6 m) được coi là nguy hiểm đối với con người. Đối với nhiên liệu, khoảng cách đã được thiết lập hai lần. Máy đo độ cao ở đuôi vô tuyến phát xạ trong một khu vực có dạng hình nón với đế có đường kính 8 feet (2,4 m).
Rủi ro trên bánh xe
Do đặc thù về khí động học, máy bay ném bom B-58A được phân biệt bởi tốc độ cất cánh và hạ cánh cao. Khi chạm làn khi hạ cánh, tốc độ 300-330 km / h. Điều này dẫn đến tải trọng cơ học và nhiệt cao lên các bánh xe và hệ thống phanh của bánh đáp chính. Có nguy cơ cháy hoặc nổ lốp xe - với những hậu quả khó chịu có thể hiểu được. Vào thời điểm thanh chống mũi chạm vào, tốc độ giảm xuống và tải trọng lên bánh xe của nó thấp hơn, điều này giúp chúng an toàn hơn.
Sau khi hạ cánh và lao vào bãi đậu xe, các bánh xe của giá đỡ chính đáng lẽ phải được đóng lại bằng các tấm chắn đặc biệt có thể chịu được vụ nổ. Khi vắng mặt, cần phải tuân thủ các biện pháp an toàn thích hợp và không đến gần khung xe. Các khu vực bên rộng 90 ° (về phía trước và phía sau 45 ° so với trục bánh xe) trong bán kính 100 feet được coi là nguy hiểm. Phải mất 30 phút để làm mát khung xe, sau đó nó trở nên an toàn.
Kỹ thuật an toàn
Máy bay ném bom B-58A đã được phục vụ trong Không quân Hoa Kỳ từ năm 1960 đến năm 1970. Tổng cộng 116 chiếc như vậy đã được chế tạo, và trong quá trình hoạt động, chúng đã mất 26 chiếc. Chi phí thiết bị cao, sự phức tạp của hoạt động và kỷ lục về các vụ tai nạn đã dẫn đến việc loại máy bay khác khỏi biên chế và thay thế khá nhanh chóng.
Các biện pháp phòng ngừa do nhà thiết kế máy bay ném bom đưa ra đã được đền đáp đầy đủ. Tuân thủ các hạn chế về khu vực nguy hiểm và các biện pháp khác để tránh làm hỏng thiết bị và cơ sở hạ tầng hoặc gây thương tích nghiêm trọng cho nhân viên. Các tình huống bất thường liên quan đến tác động của động cơ hoặc hệ thống điện tử hàng không có thể được ngăn chặn.
Đồng thời, trong thực tế, tầm quan trọng của các biện pháp an toàn liên quan đến khung xe đã nhiều lần được chứng minh. Sự cố vỡ bánh xe và cháy thanh chống trong quá trình hạ cánh, chạy hoặc lái xe là những trường hợp xảy ra khá thường xuyên. Họ đã chỉ ra rõ ràng lý do tại sao bạn không nên đến gần máy bay cho đến khi bộ hạ cánh nguội hẳn.
Tuy nhiên, trong toàn bộ hoạt động của B-58A, tỷ lệ tai nạn vẫn khá cao. Khó khăn trong việc bảo trì và thí điểm và các yếu tố khác dẫn đến các sự cố khác nhau. Do đó, một chiếc máy bay quá phức tạp hóa ra không chỉ gây nguy hiểm cho kẻ thù tiềm tàng mà còn cho cả phi công hoặc kỹ thuật viên của nó. Tuy nhiên, việc tuân thủ các quy tắc và khuyến nghị đơn giản có thể làm giảm đáng kể sự nguy hiểm của thiết bị và tránh những tổn thất không đáng có.
