Trung tâm tình báo ô tô
Việc thành lập các phòng thiết kế đặc biệt hoặc SKB tại các nhà máy sản xuất ô tô của Liên Xô đã trở thành một yêu cầu của Bộ Quốc phòng. Cục đã khởi xướng việc phát triển các thiết bị quân sự dẫn động bốn bánh mới, thứ mà quân đội đang rất thiếu. Đặc biệt, tại Nhà máy ô tô Minsk, chiếc SKB-1 bí mật đã được tham gia vào các xe hạng nặng của gia đình MAZ-535/537, sau này được chuyển đến Kurgan, giải phóng sức tải cho MAZ-543 huyền thoại. Tại ZIS (cho đến năm 1956, ZIL được đặt theo tên của Stalin), một cục đặc biệt về phát triển quân sự được thành lập vào ngày 7 tháng 7 năm 1954. Lý do cho điều này là nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 1258-563 ngày 25 tháng 6 năm 1954, quy định việc thành lập một cục đặc biệt để thiết kế các thiết bị quân sự tại tất cả các nhà máy ô tô và máy kéo. Chính nghị định này đã tạo ra sự phát triển của các dự án độc đáo trong lĩnh vực công nghiệp ô tô quân sự.
Liên Xô, nếu không phải là nước đầu tiên trên thế giới, thì ít nhất nó cũng nằm trong top 3 trong 40-50 năm. Khó có thể đánh giá quá cao bước đột phá công nghệ do các kỹ sư của nhiều SKB thực hiện. Kể từ cuối những năm bốn mươi, ngành công nghiệp ô tô đã suy nghĩ lại một cách sáng tạo những thiết kế lỗi thời của nước ngoài. Một ví dụ nổi bật về điều này là ZIS-151, một bản sao không thành công của Studebaker. Nhưng chỉ sau vài năm, những cỗ máy nối tiếp có kinh nghiệm và sau này đã xuất hiện, phần lớn là vô song trên thế giới. Và nhà máy Likhachev đã đi đầu trong những thay đổi này.
Ngay cả trước khi SKB được khai trương vào năm 1954, các công nhân nhà máy đã thử nghiệm hệ thống lạm phát lốp tập trung. Các kỹ sư không phải là những người đầu tiên trên thế giới có sự phát triển này. Tại Hoa Kỳ, ngay cả trong thời kỳ chiến tranh, một hệ thống tương tự đã được lắp trên những chiếc lưỡng cư có bánh của Lực lượng Thủy quân lục chiến. Quân đội được đưa đến điểm đổ bộ trong các hầm chứa của các thuyền trên bộ, sau đó được đưa vào các sà lan tự hành trên biển. Để một con tàu như vậy gần bờ biển, con vật lưỡng cư với sự trợ giúp của chân vịt đã đến đất liền và sau khi giảm áp suất lốp xuống mức tối thiểu, nó leo lên bờ biển đầm lầy. Theo quy định, những người Mỹ trên bộ không điều chỉnh áp suất trong các bánh xe.
Một hệ thống tương tự đã được phát triển vào đầu những năm 50 trong xưởng thử nghiệm ZIS, nhưng chỉ để trang bị cho động vật lưỡng cư ZIS-485. Khi nảy ra ý tưởng lắp đặt hệ thống bơm trên các phương tiện mặt đất chuyên dụng, trụ sở kỹ thuật của nhà máy được chia thành hai phe. Những người phản đối cho rằng hệ thống như vậy quá nặng và phức tạp, bên cạnh đó, các ống khí nén và ống mềm nhô ra ngoài có thể dễ dàng bị hỏng trong đai rừng. Tuy nhiên, trên cơ sở thử nghiệm, BTR-152 được trang bị bơm (người khởi xướng là huyền thoại Vitaly Andreevich Grachev và cơ phó Georgy Alekseevich Materov) và đã đạt được các thử nghiệm so sánh. Vâng, không chỉ các thử nghiệm, mà còn so với T-34! Vào mùa đông năm 1954, tại một bãi tập luyện xe tăng ở Kubinka, trước sự chứng kiến của người đứng đầu GBTU, Tướng Alexei Maksimovich Sych (những người đọc VO chăm chú của ông còn nhớ từ một loạt bài báo về việc thử nghiệm các thiết bị bị bắt trong chiến tranh), BTR -152 lốp xẹp hai lần liên tiếp vượt qua một chiếc xe tăng bị mắc kẹt trong tuyết.
Tất nhiên, một sự cố hỏng hóc của chiếc xe bánh xích nổi tiếng như vậy có nhiều khả năng là một vụ tai nạn, nhưng, tuy nhiên, thử nghiệm chỉ mang tính biểu thị. Tuy nhiên, điều này đã không thuyết phục được ban quản lý GBTU về sự cần thiết phải trang bị hệ thống bơm tập trung cho xe bánh lốp. Georgy Konstantinovich Zhukov đã cứu được một ngày khi bản thân ông bị thuyết phục về khả năng sáng chế của những chiếc máy như vậy và thực sự buộc ban quản lý ZIS phải đưa BTR-152V lên băng tải vào mùa thu năm 1954 với việc bơm. Bạn có thể đọc thêm về bài kiểm tra thú vị này trong loạt bài viết về ZIL-157. Sau thành công như vậy, thật hợp lý khi bổ nhiệm Vitaly Andreevich Grachev làm người đứng đầu và thiết kế chính của SKB mới được thành lập.
8x8 bất thường
Trong số các nhiệm vụ chính của SKB là chế tạo dòng xe có bố trí bánh 8x8, thực hiện các chức năng của máy kéo pháo. Đây là những phương tiện nặng hơn ZIS (ZIL) -157 đã được phát triển, chúng tôi nhớ lại, cũng thuộc loại máy kéo pháo. Nguyên mẫu đầu tiên của ZIL-135, mặc dù rất xa, là nguyên mẫu ZIS-E134, ra đời năm 1955. Đây là chiếc xe tải dẫn động bốn bánh đầu tiên của Nhà máy ô tô Moscow, phần lớn được thống nhất với ZIS-151.
Nhà thiết kế Vitaly Grachev trên bản sao này đã kiểm tra khả năng tạo ra một kỹ thuật phức tạp như vậy trên cơ sở tổng hợp trong nước. Và hóa ra, phải nói là không tệ. Khung gầm bao gồm bốn cầu cách đều nhau từ BTR-152V, trong đó hai cầu đầu tiên có thể chịu được. Khung và buồng lái được mượn từ ZIS-151, hệ thống bánh xe được lấy từ một tàu sân bay bọc thép. Vẻ ngoài của chiếc xe rất khác thường: mui xe dài, bên dưới ẩn chứa động cơ ZIS-120VK sáu xi-lanh thẳng hàng 130 mã lực và một bệ chở hàng ngắn. Một bộ biến mô từ một xe buýt ZIS-155A thử nghiệm đã được gắn vào động cơ, và sau đó một hộp số cơ khí 5 cấp được gắn vào. Từ hộp số, trục các đăng truyền mô-men xoắn đến hộp số, sau đó hai lần ngắt công suất sẽ phân phối công suất cho trục thứ 2 và thứ 4, cũng như cho trục thứ nhất và thứ 3 tương ứng. Các kỹ sư đã lật trục sau lại, do đó, truyền động của nó được tổ chức từ bánh răng ký sinh của quá trình ngắt điện.
Kết quả là chiếc xe chạy trên nhiều khía cạnh tốt hơn xe đường trường, trong khi tốc độ, hiệu suất và quan trọng nhất là nguồn lực của hộp số chạy cao hơn nhiều. Điều thú vị là tám lốp mềm đã giảm chấn hoàn hảo những bất thường trên đường địa hình, vì vậy lò xo bán elip với giảm xóc thủy lực thực tế không hoạt động. Chiếc xe này, mặc dù nó trông khá khác thường so với thời của nó, nhưng được chế tạo theo những khuôn mẫu cổ điển thường được chấp nhận. Tuy nhiên, tư duy tiên phong của nhà thiết kế chính của SKB Vitaly Grachev đã đưa các kỹ sư của ZIL trong tương lai đi theo một hướng hoàn toàn khác.
Không giống như lịch sử chính thức của Nhà máy ô tô Moscow hiện không tồn tại, chỉ thấm đẫm những kỷ niệm đẹp về nhà thiết kế tài năng, có một quan điểm khác. Điều đó đã được Evgeny Kochnev thể hiện trên các trang trong cuốn sách "Những chiếc xe bí mật của quân đội Liên Xô". Theo ý kiến của mình, Vitaly Grachev chắc chắn là một nhà thiết kế ô tô tài năng, từng đoạt hai giải thưởng Stalin, ngay cả khi cùng thời với ông, ông đã phát triển những thiết kế lỗi thời với một số lượng lớn sai sót được lập trình. Và nếu bạn vẫn có thể đồng ý với điều khoản cuối cùng (sơ đồ hai động cơ ZIL-135 là một ví dụ về điều này), thì các nguyên mẫu đang được phát triển tại SKB chắc chắn không phải là cổ điển. Phần lớn các giải pháp thiết kế công nghệ cao và nguyên bản của Grachev đơn giản là không tìm thấy nhiều hiểu biết trong ngành công nghiệp ô tô hay trong Quân đội Liên Xô. Đối thủ cạnh tranh chính của Zilovsky SKB là Nhà máy ô tô Minsk với SKB-1 do Boris Lvovich Shaposhnik đứng đầu, tác giả của những chiếc máy như MAZ-535 và MAZ-543. Nhân tiện, chúng đã được vay mượn từ người Mỹ ở một mức độ nhất định. Thiết kế cứng cáp và đồ sộ hơn của xe Minsk truyền thống hóa ra lại đáng tin cậy hơn các nguyên mẫu bốn trục của Grachev. Lần đầu tiên, hai khẩu SKB đã được đối đầu với nhau trong các cuộc thử nghiệm so sánh giữa MAZ-535 và máy kéo pháo ZIL-134 (nó còn được gọi là ATK-6).
Nguyên mẫu của Moscow đã bị thất bại trong các cuộc thử nghiệm chung vào năm 1958 tại Bronnitsy. MAZ đã chiếm lĩnh thị trường máy kéo pháo hạng nặng, xe tăng và tên lửa trong nhiều năm. Quân đội không thích gì về ZIL-134?
Thứ nhất, động cơ chế hòa khí ZIL-E134 12 xi-lanh hình chữ V không đáng tin cậy và thường chỉ làm việc trên 10 xi-lanh. Như đã biết, MAZ-535 được trang bị động cơ diesel Barnaul D-12-A-375, là hậu duệ của xe tăng V-2. Tại sao Vitaly Grachev không lắp cùng một loại động cơ diesel trên xe của mình? Vẫn chưa có lời giải thích rõ ràng cho điều này. Rất có thể, với tư cách là một kỹ sư ô tô, ông hiểu tuổi thọ hạn chế của động cơ diesel xe tăng. Nhưng không có động cơ phù hợp với sức mạnh như vậy, và chúng tôi phải phát triển phiên bản của riêng mình. Hơn nữa, đó là một bộ chế hòa khí, vì có nhiều vấn đề lớn hơn trong quá trình phát triển động cơ diesel: tại ZIL, họ hoàn toàn không biết cách làm điều này. Đương nhiên, thiết kế trở nên thô kệch và thua thiệt hoàn toàn so với động cơ diesel đã được chứng minh từ Barnaul. Thứ hai, MAZ-535 lớn hơn đối thủ (dài hơn 1,5 mét), mạnh mẽ hơn và có thiết kế bền hơn. Mặc dù, với sức chở tương đương 7 tấn, ZIL-134 trong phiên bản máy kéo sân bay nhẹ hơn MAZ gần hai tấn và thậm chí còn biết bơi.
Khi Vitaly Grachev và SKB của mình thua cuộc cạnh tranh của Bộ Quốc phòng, người ta đã quyết định chuyển sang thiết kế phương tiện nổi trong loại xe tải bốn trục. Nhân tiện, chiếc ZIL-135 đầu tiên xuất hiện vào năm 1958 là một loài lưỡng cư có ngoại hình rất đặc trưng. Chính trên cỗ máy này đã xuất hiện một giải pháp bố trí rất hiếm với các bánh xe ghép sát nhau của cặp thứ 2 và thứ 3, sau này trở thành dấu ấn của các tàu sân bay tên lửa Zilov và tàu sân bay MLRS Uragan. Nhưng lần đầu tiên nó đã được thử nghiệm trên các bản sao mô hình muộn của ZIL-E134 số 2 vào năm 1956.
Chiếc xe này có bệ mở và mui xe tương đối ngắn, thân kín thích hợp để bơi và không có hệ thống treo: hy vọng dành cho bánh xe áp suất thấp đàn hồi. Sau khi các kỹ sư không thích cách chiếc xe vượt qua các rãnh và rãnh, nó đã quyết định kéo dài trục cơ sở. Vì vậy, trục trước và trục sau được đặt xa hơn từ trung tâm, và trục thứ 2 và 3 được để ở vị trí của chúng. Vấn đề về khả năng cơ động đã được giải quyết theo một cách độc đáo - với bánh xe có thể chịu được ở trục trước và trục sau. Bánh sau quay ngược lại với bánh trước. Đương nhiên, điều này làm phức tạp nghiêm trọng thiết kế lái, nhưng khi so sánh với xe tải Minsk bốn trục, nó tăng khả năng cơ động và giảm số lần trượt khi đi trên đất mềm và tuyết. Do đó, chính giải pháp kỹ thuật này đã trở thành yếu tố quyết định khi lựa chọn cách bố trí các cỗ máy tương lai của dòng 135.
