Máy bay chiến đấu. Uralbomber từ một quan điểm khác

2024 Tác giả: Matthew Elmers | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 22:41

Nếu bạn mở các tài liệu về "Griffin" trên Internet, trong 9, 5 trường hợp trong số 10 trường hợp, chúng ta sẽ có thể đọc được điều gì đó tương tự như câu trích trong bài thơ của Nekrasov về sự thật rằng "Tiếng rên rỉ này được gọi là bài hát cho chúng ta… "Bật lửa Luftwaffe" chẳng là gì cả, chiếc máy bay là rác rưởi, một trong những tính toán sai lầm liên tục của Goering, Hitler, Heinkel, Milch, nói tóm lại, tất cả mọi người.

Và anh ta ở đâu với Pe-8, nó thường không rõ ràng.

Tuy nhiên, đây là gợi ý. Chúng ta hãy nhìn vào máy bay. Tôi lưu ý rằng, trên một máy bay ném bom tầm xa, được chế tạo với số lượng hơn một nghìn bản. Và ở đó, có lẽ, chúng ta sẽ rút ra một số kết luận về sự thất bại và kém cỏi.

Hãy bắt đầu gần như tuyệt vời: ngày xưa có một vị tướng. Điều này đôi khi xảy ra, và các tướng khác nhau, và thông minh, và không phải như vậy. Tướng của chúng tôi rất thông minh. Anh ta tên là Walter Wefer, có quân hàm trung tướng và từng là tham mưu trưởng của Không quân Đức.

Và lên kế hoạch đủ loại, Wefer nghĩ đến việc Không quân Đức cần có một máy bay ném bom tầm xa có khả năng tiếp cận các mục tiêu ở những điểm xa nhất. Ví dụ, các căn cứ hải quân chính của Vương quốc Anh hoặc các nhà máy thép ở Ural của Liên Xô. Đúng vậy, người Đức đã biết đến sự phát triển của ngành luyện kim ở Ural và thậm chí sau đó họ nghĩ rằng những trung tâm này cần phải chịu ảnh hưởng.

Công việc theo hướng này đã được thực hiện từ năm 1935, và nhìn chung, Không quân Đức bắt đầu nghĩ đến một máy bay ném bom tầm xa vào năm 1934.

Các thí nghiệm đầu tiên không diễn ra tốt đẹp lắm. Dornier Do.19 và Junkers Ju.90 được tạo ra trong khuôn khổ dự án đã không gây ấn tượng với giới lãnh đạo Không quân Đức và đến năm 1937, công việc chế tạo chúng đã bị cắt giảm, và tất cả các nguyên mẫu được chế tạo đều được sử dụng làm máy bay vận tải.

Máy bay chiến đấu. Uralbomber từ một quan điểm khác

Năm 1936, phòng kỹ thuật của Bộ Hàng không đưa ra các yêu cầu mới đối với một máy bay ném bom tầm trung tầm xa. Phạm vi bay 5000 km, tải trọng bom 500 kg, phi hành đoàn: phi công, hoa tiêu và xạ thủ - người vận hành lắp đặt súng trường điều khiển từ xa.

Các khiếu nại đã được gửi đến các công ty Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers và Messerschmitt. Ai và làm thế nào để bắt đầu thực hiện dự án (nếu có) thì vẫn chưa được biết chắc chắn, nhưng vào năm 1936, Wefer chết trong một vụ tai nạn máy bay, và chương trình Uralbomber dường như đã bị chấm dứt.

"Có vẻ như là", mặc dù phần lớn đây là sự sụp đổ của toàn bộ hàng không máy bay ném bom tầm xa của Không quân Đức, nhưng đúng một tháng sau, công ty của Heinkel đã nhận được đơn đặt hàng một chiếc máy bay thuộc dự án "1041".

Nó đơn giản. Một chương trình đã bị chấm dứt và một chương trình khác bắt đầu. Rõ ràng, chỉ có công việc của Heinkel ít nhất là đi theo hướng được xác định bởi Bộ.

Vào ngày 5 tháng 11 năm 1937, "Dự án 1041" nhận được tên gọi chính thức là He.177, và lịch sử của loại máy bay này bắt đầu. Đầy những mơ hồ và hiểu lầm.

Bộ Không quân đã lên kế hoạch nghiêm túc rằng Heinkel sẽ đưa máy bay trở lại bình thường trong vài năm và vào cuối năm 1940 - đầu năm 1941, Không quân Đức sẽ có một máy bay ném bom tầm xa để bắt đầu đưa Anh quốc.

Tuy nhiên, bản thân Bộ, với sự hỗ trợ đầy đủ của Không quân Đức, bắt đầu tham gia vào những việc hoàn toàn vô nghĩa: phạm vi bay của máy bay ném bom được cho là tăng lên 6500 km, tải trọng bom lên tới 1000 kg và tốc độ tối đa phải là 535 km. / NS.

Và vấn đề chính: máy bay phải có thể ném bom khi đang bổ nhào. Cứ nhẹ nhàng mà lặn mất tăm. Trong những ngày đó, nhiều người đã cố gắng làm một cái gì đó như vậy, nhưng không phải ai cũng thành công trong việc lặn.

Hơn nữa, nó được yêu cầu tăng diện tích cánh, cơ số đạn cho súng máy lên đến 6.000 viên, để cung cấp thiết bị vô tuyến điện mạnh hơn. Thủy thủ đoàn cũng tăng lên - lên đến 4 người.

Nhà thiết kế Dự án 1041 Siegfried Gunther đã phải đối mặt với một sự lựa chọn khó khăn. Nhìn chung, vấn đề rất đơn giản: ở Đức không có động cơ nào đáp ứng được các yêu cầu đặt ra. Và Gunther đã làm nên một điều kỳ diệu tại địa phương bằng cách đặt một cặp động cơ DB601, được chỉ định là DB606, vào thiết kế. Trong động cơ DB 606, hai đơn vị 12 xi-lanh hình chữ V, được tạo ra trên cơ sở DB 601, được lắp cạnh nhau và làm việc trên một trục chung thông qua hộp số kết nối cả hai trục khuỷu.

Trọng lượng cất cánh của He.177 với DB606 ước tính khoảng 25 tấn, và tốc độ 500 km / h ở độ cao 6000 m, hơn nhiều máy bay chiến đấu thời đó.

Tuy nhiên, vấn đề bắt đầu xảy ra. Vấn đề chính là tham mưu trưởng mới của Không quân Đức, Thiếu tướng Yeschonnek, người có khuynh hướng tin rằng Đức nên chú ý đến máy bay ném bom hạng trung, dựa trên kinh nghiệm thành công trong việc sử dụng máy bay ném bom hai động cơ ở Tây Ban Nha. Nếu không nhờ Kriegsmarine ứng dụng cho một đặc vụ trinh sát tầm xa để tương tác với tàu ngầm, rất có thể, He.177 sẽ không bao giờ ra đời.

Thật khó khăn khi xin phép một loạt sáu máy bay sơ bộ và kế hoạch đã được phê duyệt để chế tạo thêm sáu máy bay với bốn động cơ BMW 801, nếu động cơ đôi của Daimler-Benz không thể điều chỉnh được.

Việc lắp đặt bốn động cơ loại trừ khả năng lặn, vì vậy Heinkel tập trung vào việc gỡ lỗi DB 606. Đồng thời, hãng đã quyết định đưa một số cải tiến kỹ thuật khá ấn tượng vào thiết kế để tối đa hóa sự quan tâm của khách hàng tiềm năng từ Luftwaffe. và Kriegsmarine.

Một sự đổi mới như vậy là sử dụng hệ thống lắp đặt súng trường được điều khiển từ xa, có lực cản khí động học ít hơn đáng kể so với tháp pháo có gắn mũi tên. Trong thiết kế của He.177, cabin của người điều hành đã được thực hiện, người điều khiển ba cơ sở lắp đặt từ nó. Người ta lưu ý rằng các góc nhắm và tốc độ phản hồi của việc lắp đặt "gần với mức lý tưởng." Đó là vào tháng 8 năm 1939.

Tuy nhiên, Luftwaffe vẫn tiếp tục chương trình với những yêu cầu mới đối với máy bay. Đầu tiên, họ yêu cầu thay thế các cài đặt được điều khiển từ xa bằng các cài đặt thủ công thông thường. Để có độ tin cậy. Thứ hai, góc lặn được yêu cầu tăng lên 60 độ. Cần phải tăng cường cấu trúc và sửa đổi bộ phận hạ cánh, vì tất cả những điều này dẫn đến sự gia tăng khối lượng của máy bay.

Trong khi Luftwaffe và Bộ Không quân đang chơi với dự án của Heinkel, thì năm 1939 đã nổ ra. Chiến tranh thế giới thứ hai bắt đầu. Tiếp theo đó là Trận chiến nước Anh, mà quân Đức đã thất bại thành công, đặc biệt là do phạm vi bay của những chiếc Do.17, He.111 và Ju.88 của họ không đủ.

Có lẽ thấy trước sự thiếu hụt tầm hoạt động của các máy bay ném bom của họ, Không quân Đức yêu cầu Heinkel đẩy nhanh tiến độ công việc, và vào ngày 6 tháng 7 năm 1939, một đơn đặt hàng 20 chiếc He.177A-0 đã được đặt. Sau đó, đơn hàng được tăng lên 30 xe. Chuyến bay đầu tiên của Ne.177 diễn ra vào ngày 19 tháng 11 năm 1939, kết thúc sớm và chỉ ra một loạt sai sót trên máy bay.

Mặt khác, đã có một hành động cất cánh, hạ cánh và xử lý tự tin.

Trong các cuộc thử nghiệm, trọng lượng của He.177 V1 rỗng là 13.730 kg, trọng lượng cất cánh là 23 950 kg. Tốc độ tối đa là 460 km / h, ít hơn 80 km / h so với tốc độ thiết lập. Tốc độ bay cũng thấp hơn, 410 km / h và phạm vi bay tối đa được tính là 4.970 km - ít hơn 25% so với quy định.

Và điều này mặc dù thực tế là vũ khí phòng thủ đầy đủ đã không được lắp đặt.

"Phát nhiệt" theo nghĩa chân thực nhất của từ và động cơ. Đường xăng, dầu bị rò rỉ gây cháy nổ, dầu quá nóng, động cơ không xử lý hết được tình trạng đói dầu.

Chiếc He.177A-0 nối tiếp đầu tiên bay vào tháng 11 năm 1941. Những chiếc máy này khác với nguyên mẫu ở buồng lái và cụm đuôi sửa đổi.

Thủy thủ đoàn tăng lên năm người. Tải trọng bom tối đa là 2400 kg. Vũ khí phòng thủ bao gồm một súng máy 7,9 mm MG.81 trong giá treo mũi tàu, một khẩu pháo MG-FF 20 mm ở mũi trong gondola phía dưới, một cặp súng máy MG.81 ở đuôi ống kính, hai khẩu 13 mm Súng máy MG.131 ở trên tháp và ở phần đuôi.

Năm chiếc He.177A-0 đầu tiên được sử dụng để thử nghiệm lặn, trong đó tốc độ đạt được là 710 km / h. Điều này đòi hỏi phải trang bị ít nhất một máy bay có phanh mắt cáo, mặc dù trên thực tế, chiếc He.177 không thể thoát ra khỏi chỗ lặn một cách an toàn ngay cả với một góc vừa phải. Thật không may, điều này đã đạt được thông qua một số thảm họa. Thêm vào đó, các cuộc thử nghiệm cho thấy một hiện tượng khó chịu khác: sự rung chuyển liên tục của cấu trúc ở tốc độ trên 500 km / h. Kết quả là tốc độ bay bị hạn chế ở con số này.

Đúng vậy, chiếc He.177 vẫn được coi là một chiếc máy bay nguy hiểm và không đáng tin cậy lắm do các vấn đề về động cơ, nhưng các phi công giàu kinh nghiệm từ Phi đội Thử nghiệm 177 được tạo ra đặc biệt đã nhận được chiếc máy bay ném bom này rất tốt. Tương tự, chiếc Non-177 rất dễ chịu khi bay và bay khá tốt. Và thời gian của chuyến bay, rất được quan tâm đối với Kriegsmarine, dần dần đạt tới 12 giờ.

Người ta cho rằng, ngoài bom thông thường, He.177 có thể mang theo cả bom dẫn đường Fritz-X và Hs.293, cũng như bom phóng điện sâu.

Đầu tháng 1 năm 1943, Hitler đích thân chạm vào công việc trên He.177, khi đã làm quen với hàng đống tài liệu và báo cáo. Ông rất quan tâm đến loại máy bay có thể giải quyết vấn đề tấn công nhằm vào các xí nghiệp hậu phương xa xôi của Liên Xô. Fuhrer đã giao cho cấp dưới của Bộ Hàng không cả vì lỡ thời hạn và bị phân tâm bởi những ý tưởng ngu ngốc thẳng thắn như tạo ra một máy bay ném bom bổ nhào bốn động cơ. DB606 song sinh cũng có nó - không đáng tin cậy như chúng tôi muốn và khó vận hành.

Nhưng ngay cả sự can thiệp kịp thời của Hitler cũng không giúp được nhiều, và vào giữa tháng 10 năm 1942, chiếc He.177A-1 thứ 130 và cuối cùng đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp ở Warnemünde. Nhưng cùng lúc đó, ở Oranienburg, việc sản xuất phiên bản cải tiến của He 177A-3 đang diễn ra sôi nổi. Sự khác biệt chính là giá gắn động cơ dài hơn 20 cm và thêm phần thứ 1, thứ 6 trong thân máy bay phía sau khoang chứa bom. Một tháp phía trên bổ sung được lắp đặt phía sau cánh với một cặp súng máy MG.131 13 mm với 750 viên đạn mỗi nòng.

Người ta quyết định trang bị cho He.177A-3 động cơ mạnh hơn. Nhưng nó không hoạt động, không thể gỡ lỗi động cơ mới, vì vậy máy bay mới được đưa vào sản xuất với động cơ cũ. Bộ Hàng không quy định mức sản xuất 70 xe mỗi tháng, nhưng do không ngừng cải tiến nên đến đầu năm 1943, sản lượng chỉ còn năm chiếc (!) Mỗi tháng.

Vào đầu mùa đông năm 1942-1943. No.177 được gửi khẩn cấp để cung cấp cho quân Đức đang bị bao vây ở Stalingrad làm máy bay vận tải. Tại đây, điều sau đây đã xảy ra: trong các đơn vị bảo dưỡng trên một số phương tiện, một khẩu pháo 50 mm VK 5 được đặt ở gondola phía dưới. Đạn của súng được đặt trong khoang chứa bom. Các sửa đổi hiện trường này đã được cố gắng sử dụng cho các cuộc tấn công trên bộ.

Hóa ra là như vậy. Máy bay ném bom nằm ngang hoàn toàn không thích hợp cho một cuộc tấn công mặt đất.

Tuy nhiên, He.177A-3 / R5 hay Stalingradtip vẫn được tạo ra với một khẩu pháo VK-7,5 75 mm ở gondola phía dưới. Những cỗ máy này đã được lên kế hoạch sử dụng làm phương tiện trinh sát hải quân thay cho Fw.200 "Condor" đã già cỗi nhanh chóng. Người ta cho rằng vũ khí tấn công mạnh sẽ cho phép đánh cả tàu và máy bay vận tải trên Đại Tây Dương.

Giống như vụ tấn công xe tăng tại Stalingrad, ý tưởng đánh chìm tàu cũng khó thực hiện.

Đến năm 1943, khi quân Đồng minh cuối cùng đã gây khó khăn cho cuộc sống của các tàu ngầm Đức, Grossadmiral Doenitz bắt đầu đặc biệt kiên quyết hỗ trợ các tàu ngầm bằng máy bay ném ngư lôi được chế tạo tại căn cứ He.177.

Kết quả là, Phi đội máy bay ném bom số 26 xuất hiện, được trang bị He.177A-3 / R7. Ngư lôi không vừa với khoang chứa bom nên chúng chỉ đơn giản được treo dưới thân máy bay. Máy bay mang theo hai ngư lôi tiêu chuẩn L5 khá bình thường.

Nhưng tất cả đã kết thúc vào tháng 10 năm 1944, khi có lệnh khẩn cấp yêu cầu dừng mọi công việc liên quan đến việc thông qua "chương trình máy bay chiến đấu khẩn cấp". Trên dây chuyền lắp ráp, chiếc He.177 được thay thế bằng chiếc Do.335, trớ trêu thay cũng là một chiếc máy bay có bố trí động cơ song song.

Quá trình sản xuất quy mô lớn của máy bay He.177 đã kết thúc với phiên bản A-5, và những sửa đổi tiếp theo không vượt ra ngoài giai đoạn nguyên mẫu.

Trong khi đó, mẫu tiếp theo, He.177A-6, được phát triển dựa trên mong muốn của các phi công tiền phương. Và nó đã là một chiếc xe rất thú vị.

Các xe tăng khí A-6 được bọc thép, và một tháp pháo điều khiển từ xa 4 khẩu súng trường Rheinmetall với hỏa lực mạnh xuất hiện ở đuôi máy bay.

Ngoài ra, A-6 còn được trang bị cabin điều áp và một thùng chứa khí bổ sung thay cho khoang chứa bom phía trước. Với chiếc xe tăng này, phạm vi bay được tính là 5800 km.

Đã có dự án số 1777A-7. Nó là một máy bay trinh sát tầm xa tầm cao vẫn giữ được khả năng mang bom. Sải cánh của nó được tăng lên 36 m, nhà máy điện - hai động cơ DB613 (hai động cơ DB603G kép, cho công suất cất cánh 3600 mã lực mỗi động cơ). Trọng lượng rỗng của máy bay là 18.100 kg, trọng lượng cất cánh là 34.641 kg. Tốc độ tối đa là 545 km / h ở độ cao 6000 m.

No.177A-7 được Nhật Bản lên kế hoạch sản xuất, nhưng chiến tranh bùng nổ đã không tạo cơ hội để chuyển giao nguyên mẫu cho Nhật Bản.

Cuối cùng, mọi thứ đã kết thúc theo cách mà nó đã làm đối với nhiều dự án của các hãng khác: thất bại hoàn toàn. Và chiếc máy bay rất hứa hẹn. Các vịnh rộng rãi của nó chứa được rất nhiều trọng tải. Nếu liên quan đến việc lắp đặt radar, tôi chắc chắn sẽ không có vấn đề gì.

Máy bay không thành công?

Không chắc.

Máy bay không thành công không được chế tạo với hơn một nghìn chiếc ô tô. Ở một đất nước như Đức, trong chiến tranh, nhiều dự án thú vị đã đi vào lịch sử ở cấp độ nguyên mẫu. Và ở đây - hơn 1000. Không phù hợp.

Một hệ thống thú vị gồm động cơ đôi, khung gầm nguyên bản, hệ thống bắn súng được điều khiển từ xa …

Một câu hỏi khác là vì lý do nào đó mà họ muốn điều khiển một chiếc máy bay ném bom hạng nặng bổ nhào. Máy bay ném bom hạng nặng được sử dụng làm máy bay vận tải trong lò hơi Stalingrad. Máy bay ném bom hạng nặng nặng 25 tấn bắt đầu được cải tiến thành máy bay cường kích với pháo cỡ nòng lớn.

Nếu nhìn nhận một cách khách quan, bạn sẽ hiểu rằng đối với những hỏng hóc của chiếc máy bay số 177, trách nhiệm thuộc về Bộ Hàng không, cơ quan rõ ràng đã không biết mình cần gì từ chiếc máy bay. Và sự kém cỏi không phải lúc nào cũng có thể được bù đắp.

Trên thực tế, không có sai sót đặc biệt nào trong dự án He.177, các vấn đề này là điển hình cho tất cả các máy bay ném bom của Đức. Thêm vào đó, không ngừng cải tiến theo yêu cầu của Bộ Hàng không. "Các bệnh thời thơ ấu" thường cố hữu ở tất cả các xe ô tô mới, nhưng ở đây nhiều khả năng nó là vấn đề của một cái gì đó khác.

Thực tế là hàng không tầm xa chiến lược là một ngành kinh doanh rất khó khăn và tốn kém. Một chiếc máy bay hạng nặng với đặc tính bay tốt, khả năng phòng thủ và trang bị vũ khí tốt không phải là điều dễ dàng như vậy. Và không phải quốc gia nào cũng có thể đảm đương được điều đó - để có một phi đội máy bay ném bom chiến lược. Nói chung, chỉ có người Mỹ và người Anh thực sự làm được điều đó.

Nếu nước Đức có một ngân sách đến mức không cho phép đào bới He.177 trong vài năm, ghi nhớ và tiết kiệm mọi thứ, thì kết quả có thể hoàn toàn khác. Nhưng khi không có tiền, và một chiếc máy khá hứa hẹn phục vụ cho việc bịt các lỗ hổng, thì không có sự phát triển thiết kế hiện đại và khéo léo nào sẽ giúp được điều này.

Vì vậy, có lẽ, việc treo nhãn của một chiếc máy bay không thành công trên chiếc He.177 là hơi bất công. Khối lượng công việc được thực hiện rất lớn, chỉ sa lầy vào các âm mưu, Bộ Hàng không và Không quân Đức đã không cho cơ hội triển khai dự án.

Nhưng rốt cuộc điều này cũng không tệ lắm phải không?