Giữa ba mươi - thời kỳ hoàng kim của ngành hàng không. Các mẫu máy bay thương mại mới xuất hiện hầu như hàng tháng. Những thành tựu mới nhất của khoa học và công nghệ hàng không đã được áp dụng trong thiết kế của họ. Kết quả là, theo thời gian, một tấm lót khí đơn giản bắt buộc phải xuất hiện, thể hiện tất cả những đổi mới của công nghệ một cách hợp lý nhất. Douglas DS-3 đã trở thành một cỗ máy như vậy. Hơn nữa, nó không phát sinh theo ý muốn của nhà sản xuất.
Vào cuối những năm hai mươi, Bắc Mỹ, nơi có các bộ phận tham gia vào vận tải và vận chuyển hành khách, đã lo lắng rằng đối thủ cạnh tranh của họ, United Airlines, sẽ trang bị lại đội bay của mình bằng máy bay Boeing 247. Còn Fokkers and Fords thì không. còn cạnh tranh với các Boeings mới nhất.
Bắc Mỹ đã tiếp cận hãng hàng không nổi tiếng Curtis-Wright để đặt hàng một chiếc máy bay tương tự, nhưng tất cả những gì hãng này có thể đưa ra là Condor, hãng không có lợi thế hơn Boeing.
Trong bối cảnh bối rối chung, Donald Douglas bất ngờ đề nghị Bắc Mỹ mua chiếc xe hơi của riêng mình. Điều này khá bất thường, vì trước đó công ty của ông chỉ sản xuất quân dụng. Tuy nhiên, khách hàng vẫn quan tâm đến chiếc xe mới. Một trong những tính năng chính là khả năng tiếp tục cất cánh của máy bay nếu một trong hai động cơ bị hỏng từ sân bay cao nhất nước Mỹ.
Chiếc máy bay này được phát triển trong 5 năm và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 1 tháng 7 năm 1933. Nó nhận được định danh DC-1 (DC là viết tắt của "Douglas Commercial"). Đúng như vậy, chiếc xe suýt bị rơi. Ngay sau khi cất cánh, trong quá trình leo dốc, cả hai động cơ đột ngột dừng lại (Wright "Cyclone" công suất 700 mã lực) phi công lái thử của công ty Carl Cover đã chuyển chiếc DC-1 vào đúng kế hoạch và sau đó, may mắn thay, các động cơ đã bắt đầu hoạt động trở lại.. Hai mươi phút sau, trước sự nhẹ nhõm to lớn của hàng trăm quan sát viên, bao gồm cả chính Don Douglas, Cover đã hạ cánh an toàn chiếc xe xuống một cánh đồng rộng lớn liền kề với nhà máy. Các kỹ sư bắt đầu tìm ra lý do từ chối.
Cuối cùng, người ta đã tìm ra thủ phạm là bộ chế hòa khí thử nghiệm với hệ thống treo phao phía sau. Anh ta cắt nguồn cung cấp nhiên liệu cho động cơ ngay sau khi máy bay lên cao. Các bộ chế hòa khí đã được hoàn thiện và DS-1 đã vượt qua thành công toàn bộ chương trình bay thử nghiệm kéo dài 5 tháng.
Hai năm sau, DS-1 trở thành máy bay nổi tiếng thế giới. Điều này được tạo thuận lợi bởi vào tháng 5 năm 1935, các phi công Mỹ Tomlinsen và Bartle đã lập 19 kỷ lục quốc gia và quốc tế về tốc độ và tầm bay cho loại máy bay này. Trong số đó - chuyến bay 1000 km với tải trọng 1 tấn với tốc độ trung bình 306 km / h và quãng đường 5000 km với tải trọng tương tự với tốc độ trung bình 270 km / h.
Đúng là DS-1 không được sản xuất hàng loạt. Thay vào đó, một DS-2 cải tiến đã được đưa lên băng tải. Tôi phải nói rằng cách bố trí của chiếc máy có cánh này đã được thay đổi hơn chục lần. Các "bộ phận trợ lực" mới đã được thực hiện trong khu vực khớp nối của cánh và thân máy bay, độ rung trong cabin được loại bỏ và giảm mức độ tiếng ồn. Cuối cùng, các kỹ sư của hãng Douglas đã đưa DC-2 trở nên hoàn hảo đến mức chiếc máy bay này đã thay đổi tất cả các quy chuẩn và tiêu chuẩn áp đặt cho các hãng hàng không của Mỹ. Đủ để nói rằng tốc độ bay 240 km / h là rất cao vào thời điểm đó.
Chiến thắng của DC-2 là việc tham gia vào tháng 9 năm 1934 trong cuộc chạy đua trên không trên tuyến đường Anh - Úc. Như bạn đã biết, nó đã được chiến thắng bởi chiếc máy bay thể thao hạng nhẹ của Anh "Comet". DS-2 về nhì với quãng đường 19.000 km trong 90 giờ 17 phút. Nhưng đồng thời, ngoài hai phi công, trên máy bay còn có thêm sáu hành khách và khoảng 200 kg hàng hóa.
Đến giữa năm 1937, 138 chiếc DS-2 đã hoạt động trên American Airlines. Sau đó các máy bay bắt đầu đến Châu Âu. Chúng cũng đã được bán cho Nhật Bản và Trung Quốc, thậm chí Ý và Đức cũng mua một cặp xe để phục vụ mục đích thử nghiệm.
Boeing, hãng bắt đầu chinh phục thị trường hàng không với mẫu máy bay 247, bất ngờ nhận thấy máy bay của mình thua kém DC-2. Và vô ích, United Airlines, hãng đã đặt cược lớn vào chiếc Boeing 247, đã chi hàng nghìn đô la để cải thiện khả năng cạnh tranh của loại máy bay này. Cuối cùng, Boeing đã mất vị trí. Ông tập trung vào việc sản xuất máy bay chiến đấu.
Năm 1934, ban lãnh đạo American Airlinees đưa ra kết luận rằng cần phải thay thế máy bay đêm xuyên lục địa Curtiss AT-32 bằng một loại máy hiện đại hơn tương tự như DS-2 mới xuất hiện. Chiếc máy bay có 14 cầu cảng đã phải bay trên lộ trình của một trong những đường bay chính của hãng - New York - Chicago mà không hạ cánh. Đó là chiếc máy bay mà Tổng thống American Airlinez đã đề xuất chế tạo cho Donald Douglas. Hãng hàng không muốn nhận được khoảng một chục chiếc xe hơi. Douglas không nhiệt tình với lời đề nghị. DS-2 bán rất chạy, nhưng tôi không muốn tham gia vào việc phát triển đắt tiền vì một đơn đặt hàng nhỏ như vậy. Tuy nhiên, sau những cuộc đàm phán kéo dài, Douglas đã đầu hàng. Rõ ràng, người đứng đầu hãng hàng không không muốn mất đi một thân chủ đáng kính. Kết quả là vào đêm trước Giáng sinh, ngày 22 tháng 12 năm 1935, chiếc máy bay mới đã thực hiện chuyến bay đầu tiên của nó. Máy bay được trang bị động cơ mạnh hơn và có sức chứa hành khách nhiều hơn 50%. Chính chiếc máy này sau này đã trở thành DC-3 nổi tiếng.
Hiệu suất của chiếc máy bay mới này cao đến mức nó thực sự chinh phục gần như toàn thế giới trong vòng hai năm. Đến năm 1938, DC-3 thực hiện 95% tổng lưu lượng giao thông dân sự ở Hoa Kỳ. Ngoài ra, nó còn được khai thác bởi 30 hãng hàng không nước ngoài.
Hà Lan, Nhật Bản và Liên Xô đã có được giấy phép sản xuất DC-3. Đồng thời, Fokker người Hà Lan thực tế đã tham gia vào việc bán những chiếc máy này ở châu Âu thay mặt cho Douglas. Một số lượng lớn DC-3 đã được bán cho Ba Lan, Thụy Điển, Romania, Hungary. Ngay cả khi Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ, một lô hàng đáng kể gồm những chiếc DC-3 chở khách đã được gửi đến châu Âu. Chi phí của chúng sau đó là 115 nghìn đô la cho mỗi bản sao.
Ở nước ta, DS-3 với tên gọi PS-84 (sau này đổi tên thành Li-2) được sản xuất tại Khimki thuộc V. P. Chkalov. So với DC-3 của Mỹ, một số thay đổi đã được thực hiện trong thiết kế của PS-84, liên quan đến việc tăng cường sức mạnh của nó, sử dụng các vật liệu và thiết bị trong nước. Với việc đưa máy bay PS-84 vào sử dụng, hiệu quả kinh tế của đội bay dân dụng của Liên Xô đã tăng lên đáng kể. Đến tháng 6 năm 1941, ở nước ta có 72 chiếc ô tô, trong những năm chiến tranh đã sản xuất thêm khoảng 2000 chiếc. Ngoài ra, Liên Xô đã nhận được khoảng 700 chiếc DC-3 theo phương thức Lend-Lease. Ở nước ta, máy bay C-47 được gọi đơn giản là "Douglas".
Nhưng hãy quay trở lại thời kỳ đầu của Chiến tranh thế giới thứ hai. Năm 1940, Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ, rất thận trọng, đã đặt hàng 2.000 máy bay vận tải DS-3 cho Không quân của mình, với tên gọi C-47 Skytrain, sau này là Dakota, hay còn gọi là C-53 Skytrooper. Sau khi Hoa Kỳ tham chiến, đơn đặt hàng ô tô tăng mạnh, đạt 11 nghìn chiếc vào năm 1945. Các nhà máy chính của Douglas tại Santa Monica và El Segundo đã mở rộng đáng kể. Ngoài ra, trong chiến tranh, việc sản xuất của Hoa Kỳ đã chuyển giao cho công ty thêm một số xí nghiệp ở California, Oklahoma và Illinois.
Các máy bay S-47 đã được quân đồng minh sử dụng tích cực trong chiến tranh. Chúng đã được sử dụng trong tất cả các nhà hát của chiến tranh. Từ tháng 7 năm 1942, họ bắt đầu khai thác các chuyến bay từ Hoa Kỳ đến Vương quốc Anh và từ Ấn Độ đến Trung Quốc. Vào mùa thu năm 1942, tàu Dakotas đổ bộ quân Anh-Mỹ vào Bắc Phi và chuyển những vật dụng cần thiết cho quân đội đang chiến đấu trên đảo Guadalcanal. Và khi lính dù đã đổ bộ xuống New Guinea, tất cả việc tiếp tế quân dẫn đầu cuộc tấn công đều được thực hiện qua cầu hàng không. Tại Thái Bình Dương, những chiếc C-47 đã thực hiện các hoạt động chiến đấu ở quần đảo Solomon và Philippines.
Vào tháng 7 năm 1942, quân Đồng minh hạ cánh bằng dù lượn ở Sicily, và vào tháng 6 năm 1944 tại Normandy, vào tháng 8 - ở miền nam nước Pháp, vào tháng 9, các đơn vị đổ bộ từ máy bay đánh chiếm các đảo ở Biển Aegean. Dakotas tham gia vào chiến dịch tại Arnhem và vượt sông Rhine. Đồng thời, máy bay Đồng minh đang hỗ trợ cuộc tấn công trong các khu rừng rậm của Miến Điện, nơi đơn giản là không có phương tiện tiếp tế nào khác. Cuộc hành quân đường không lớn cuối cùng được thực hiện bởi người Anh trong khu vực Rangoon của Miến Điện.
Sau khi Thế chiến II kết thúc, hàng nghìn chiếc C-47 đã được bán cho các công ty tư nhân và nhà nước. Hơn ba trăm hãng hàng không trên thế giới đã chuyển đến "Dakotas" "xuất ngũ". Và mặc dù vào đầu những năm 50, DS-3 (S-47) đã bị coi là lỗi thời, hơn 6.000 trong số những cỗ máy này đã bay khắp thế giới. Hơn nữa, vào năm 1949, một phiên bản mới đã được phát hành với tên gọi là super DS-3.
Trong quá trình tham chiến của Quân đội Mỹ tại Việt Nam, C-47 đã xuất hiện trở lại trên chiến trường. Nhưng lần này với một công suất hơi khác. Được trang bị một số súng máy được lắp ở cửa sổ bên mạn trái, C-47 đã biến thành một "Gun-ship" - một loại máy bay chống du kích đặc biệt. Những cỗ máy như vậy bay xung quanh kẻ thù theo cách mà việc bắn từ súng máy trên tàu được thực hiện ở một nơi. Kết quả là một đám cháy tập trung. Phương thức hành động tấn công này sau đó đã được sử dụng trên các máy bay vận tải quân sự khác của Không quân Hoa Kỳ.
Cho đến nay, các bản sao riêng lẻ của C-47 vẫn tiếp tục hoạt động, trở thành loại máy bay "ngoan cường" nhất thế giới. Nhiều chiếc ô tô bị đóng băng tại các bãi đậu xe vĩnh cửu trong các bảo tàng hàng không trên thế giới.
Thật không may, bản sao đầu tiên của "Douglas" nổi tiếng đã không còn tồn tại. DC-1 trung thành phục vụ như một phòng thí nghiệm "bay" cho đến năm 1942, khi nó được chuyển giao cho Không quân Hoa Kỳ. Phương tiện huyền thoại này đã được sử dụng trong các cuộc chiến ở Bắc Phi, nơi nó kết thúc ở một trong những nghĩa trang hàng không của quân đồng minh.
Số phận của chiếc DC-2 đầu tiên được chế tạo cũng tương tự như vậy. Sau khi hoạt động trên các hãng hàng không dân dụng ở Hoa Kỳ, trong những năm chiến tranh, ông gia nhập Không quân Anh và được sử dụng để vận chuyển quân sự giữa Ấn Độ và Trung Đông trong giai đoạn 1941-1942, và sau đó bị loại bỏ.
DC-3 đã để lại một ký ức dài về chính mình, bởi vì chính ông là người đã có cơ hội tạo ra hệ thống vận chuyển hành khách thương mại mà chúng ta biết đến ngày nay. Sự ra đời của DC-3 là một bước tiến lớn so với những chiếc xe chở khách đã được chế tạo trước đó. Douglas đã tạo ra một thiết kế thành công đến nỗi một số máy bay này vẫn còn được sử dụng cho đến ngày nay.
