"… Tiếp tục nhân đức"
Dù chiếc máy bay có tốt đến đâu, việc vận hành thử nghiệm lúc đầu đã cho thấy một loạt thiếu sót. Trong hầu hết các chuyến bay, Tu-160 đều gặp phải sự cố của nhiều hệ thống, chủ yếu là các thiết bị điện tử phức tạp và thất thường (việc người Mỹ phát triển B-1B đi kèm với những khó khăn tương tự là điều không đáng khích lệ). Nhiều mức độ trùng lặp và dự phòng đã giúp giải quyết vấn đề (ví dụ, hệ thống điều khiển bằng dây của máy bay ném bom có bốn kênh và hệ thống dây điện khẩn cấp).
Đặc biệt là rất nhiều rắc rối đã gây ra bởi BKO "thô", do độ tin cậy cực kỳ thấp, đã mang tiếng là "vật dằn", hai tấn trong số đó đã bị mang theo một cách vô ích. Sau nhiều lần sửa đổi, vào tháng 4 năm 1990, BKO được đưa vào hoạt động (nhân dịp A. A. Tupolev đến trung đoàn), mặc dù sau này ông bị từ chối.
Các động cơ NK-32 gặp vấn đề khi khởi động - chế độ hoạt động không ổn định nhất mà hệ thống tự động hóa không thể đối phó được, cũng có thể xảy ra lỗi khi bay (chủ yếu do lỗi của hệ thống điều khiển điện tử, từng xảy ra trên máy bay của Thiếu tá Vasin, hai động cơ tắt trong không khí cùng một lúc). Tuy nhiên, lực đẩy dự trữ cho phép máy bay tiếp tục bay và thậm chí cất cánh với một động cơ không hoạt động, đó là điều mà Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ F. Carlucci đã phải sử dụng khi trình diễn Tu-160 - cả hai máy bay đều cất cánh và thực hiện một hành trình trên ba động cơ. (tất nhiên, Bộ trưởng không được thông báo về việc này). Tuổi thọ của NK-32 tăng dần lên gấp 3 lần và tăng lên 750 giờ. Các cửa hút không khí là điểm yếu trong khung máy bay, động lực khí không hoàn hảo của chúng gây ra hiện tượng ngứa và rung, do đó các vết nứt hình thành và đinh tán bay ra ngoài. Khuyết tật này đã được loại bỏ bằng cách thay thế các phần đầu tiên của các ống dẫn khí (chúng phải được đưa ra ngoài từ phía trước "qua cổ họng") và tăng cường viền của các cạnh phía trước của cửa hút gió. Động học của thiết bị hạ cánh chính quá phức tạp - khi làm sạch, các thanh chống được rút ngắn để lắp vào các hốc nhỏ, và khi thả ra, chúng sẽ dịch chuyển ra xa nhau, lệch ra các phía bên ngoài và tăng đường ray thêm 1200 mm. Độ tin cậy thấp của cơ cấu nhả bánh đáp xuống đã buộc vài tháng trong năm 1988 phải bay mà không cần thu hồi, nhưng từ loạt phim tiếp theo, động học đã được thay đổi bằng cách loại bỏ thanh chống "phụ", và tất cả các máy bay trước đó đều được sửa đổi. Hệ thống thủy lực của máy bay cũng được cải tiến.
Ở tốc độ bay cao, các tấm dán tổ ong của bộ ổn định bong ra và "đập" (trên một trong các máy bay trong LII thậm chí một mảnh lông rắn còn bị xé ra trong không khí, điều tương tự cũng xảy ra trong trung đoàn với A. Medvedev). Tôi phải gia cố lại bộ lông, đồng thời “khoét” thêm nửa mét để giảm tải. Các thiết bị ổn định được sửa đổi, "chở hàng quá khổ" với khoảng cách 13, 25 m, được chuyển từ nhà máy đến đơn vị trên thân máy bay bằng một phiên bản đặc biệt của Il-76 - "máy bay ba cánh". Trong một cuộc trình diễn ở Ryazan, chiếc Tu-160 đã làm mất một trong những ống dẫn bằng nhựa của phuộc trong không khí (chiếc máy bay chắc chắn không thích trình diễn).
Theo quy định, những khiếm khuyết này không dẫn đến hậu quả nghiêm trọng (việc vận hành thử nghiệm chiếc máy bay mới chính xác là nhằm mục đích "bắt" chúng), và điều khó chịu nhất là việc hãm phanh bất ngờ khi cất cánh, một khi hoàn toàn "nổ tung". " máy bay. Cũng có một số trường hợp khi hạ cánh, các phi công đã đánh giá thấp quán tính của một chiếc xe nặng nhiều tấn, và sau khi bay hết đường băng, nó đã lăn ra đất (không có thiết bị hãm khí nào có thể dừng Tu-160 và thả phanh. dù trong thời gian được coi là một "hạng thấp").
Các hư hỏng và khuyết tật được xác định liên quan đến lỗi thiết kế và sản xuất (theo cột "CIT", nhà phát triển - OKB và nhà sản xuất - chịu trách nhiệm) đã được tính đến trong thiết kế của dòng máy bay mới. Số lượng cánh nạp động cơ trên thành bên của cửa hút khí để tăng biên độ ổn định của máy nén đã được tăng lên sáu, việc điều khiển chúng được đơn giản hóa, dọc theo khung máy bay, một số tấm tổ ong với lớp đệm kim loại được thay thế bằng tấm composite (điều này đã mang lại lợi ích về trọng lượng và tài nguyên), phần đuôi của ăng-ten BKO bị rút ngắn một nửa, dòng đi xuống từ đó ở tốc độ cao gây ra rung động nguy hiểm làm vô hiệu thiết bị. Trên các máy bay thuộc dòng mới nhất, cửa sập phía trên của hoa tiêu và người điều khiển được trang bị kính tiềm vọng để kiểm tra bán cầu đuôi (ngoài radar quan sát phía sau). Tương tự như vậy, những chiếc Tu-160 do các chuyên gia nhà máy sản xuất trước đây đã được hoàn thiện trực tiếp cho trung đoàn.
Bệ phóng đa vị trí MKU-6-5U trong khoang chở hàng Tu-160
Các thiết bị máy bay cũng đã trải qua quá trình hiện đại hóa. RSDN được cải tiến, được dẫn đường bằng báo hiệu vô tuyến trên mặt đất. Tổ hợp điều hướng được trang bị một bộ chỉnh sửa thiên văn tự hành, xác định tọa độ của phương tiện với Mặt trời và các vì sao với độ chính xác cao, đặc biệt hữu ích trong các chuyến bay trên đại dương và ở vĩ độ cao. Sự chấp thuận của các nhà điều hướng đã được nhận được bởi máy vẽ đồ thị khóa học PA-3 với một bản đồ có thể di chuyển cho biết vị trí hiện tại của máy bay. Đối với Tu-160, một hệ thống định vị vệ tinh trên tàu cũng đã được chuẩn bị với độ chính xác xác định tọa độ từ 10-20 m. Hoạt động của nó được cung cấp bởi một số phương tiện quỹ đạo đặc biệt được phóng vào không gian trong khuôn khổ chương trình nhà nước dành cho nhu cầu của Không quân, Hải quân và các lực lượng mặt đất. Nó cũng có thể giải quyết các vấn đề liên quan đến kỹ thuật phần mềm và hệ thống của PRNC (trước đây, tất cả bốn kênh của nó đều "nói" các ngôn ngữ khác nhau).
Trong nhiều giai đoạn, một loạt các biện pháp đã được thực hiện để giảm khả năng quan sát radar của Tu-160: họ phủ lớp graphite hấp thụ sóng vô tuyến màu đen lên các cửa hút và kênh dẫn không khí cho động cơ, phủ lớp sơn đặc biệt lên mũi máy bay. một cơ sở hữu cơ, che chắn các cánh dẫn hướng của động cơ (và bí mật của sự phát triển này vẫn đang được che giấu nghiêm ngặt).
Các bộ lọc lưới đã được đưa vào kính của buồng lái, "khóa" bên trong nền điện từ của thiết bị, có thể phát hiện ra máy bay. Các bộ lọc cũng sẽ làm suy yếu quang thông trong trường hợp có một vụ nổ hạt nhân gần (vì mục đích tương tự, kính được trang bị rèm và cửa chớp), và bộ lọc ánh sáng của mũ bảo hiểm ZSH-7AS có thể bảo vệ mắt của phi công khỏi ánh đèn flash chói mắt.
Thiết bị hạ cánh mũi
Bài thuyết trình
Vào ngày 2 tháng 8 năm 1988, Bộ trưởng Quốc phòng Hoa Kỳ Frank Carlucci là người nước ngoài đầu tiên nhìn thấy Tu-160. Tại căn cứ không quân Kubinka gần Moscow, anh được xem chiếc máy bay của trung đoàn 184 mang số hiệu 12 và hai chiếc còn lại đang bay. Đồng thời, lần đầu tiên một số đặc tính kỹ chiến thuật của máy bay được công bố rộng rãi, trong đó có phạm vi bay không cần tiếp nhiên liệu là 14.000 km. Vào ngày 13 tháng 6 năm 1989, một lần nữa tại Kubinka, Chủ tịch Hội đồng Tham mưu trưởng Hoa Kỳ, Đô đốc W. Crow, đã được trình diễn chiếc Priluksky Tu-160 với số hiệu 21.
Cuộc chạm trán trên không đầu tiên của Tu-160 với máy bay phương Tây diễn ra vào tháng 5/1991. trên biển Na Uy. Các máy bay chiến đấu F-16A của phi đội 331 của Không quân Na Uy đã gặp và đi cùng một cặp máy bay ném bom Tupolev trong một thời gian.
Lần trưng bày đầu tiên trước công chúng về chiếc máy bay này diễn ra vào ngày 20 tháng 8 năm 1989 trong lễ kỷ niệm Ngày Hàng không, khi chiếc Tu-160 bay qua sân bay Tushino ở độ cao thấp. Vào tháng 9 năm 1994, các nhà báo và phi công chuyên nghiệp đã có cơ hội tìm hiểu chi tiết về chiếc máy bay ném bom ở Poltava trong lễ kỷ niệm 50 năm vụ tấn công tàu con thoi vào nước Đức và ở Priluki vào tháng 2 năm 1995.
Hạ cánh chinh
Máy bay cho phi công
Tu-160 gần như trở thành máy bay chiến đấu đầu tiên của Liên Xô, trong quá trình chế tạo nó đã được chú ý đúng mức đến tính công thái học. Cuối cùng, yêu cầu của các phi công, những người trước đây đã đặt ra tầm nhìn hạn chế từ buồng lái của Tu-22 (xứng đáng được đặt biệt danh là "Blind Jack") và đã dành nhiều giờ trong "hành trang chật chội" của Tu-22M, là đã nghe. Trên các chuyến bay dài, phi hành đoàn của Tu-160, sau khi rời khỏi nơi làm việc, có thể sưởi ấm và nghỉ ngơi, ngay cả trên một tấm đệm mút trải ở lối đi giữa các ghế của hoa tiêu. Các tiện nghi bao gồm một tủ quần áo để hâm nóng thức ăn và một nhà vệ sinh thay thế cho "cái xô bẩn thỉu" mà Tu-95 đã bằng lòng. Một cuộc chiến thực sự đã nổ ra xung quanh nhà vệ sinh: Không quân từ chối nhận máy bay trong vài tháng do thiết kế của nó không phù hợp với TTZ (túi polyethylene được sử dụng trong nhà vệ sinh, chúng đã bị tan chảy sau khi sử dụng: các tuyên bố là một sự ngấm ngầm thiết bị có đường nối bị rò rỉ). Khách hàng, cảm thấy quyền của mình, bắt đầu thể hiện sự tuân thủ chưa từng có đối với các nguyên tắc, và Tư lệnh Lực lượng Không quân thậm chí còn đe dọa sẽ chuyển đến văn phòng công tố quân sự nếu những thiếu sót được chỉ ra không được loại bỏ.
Trên những chiếc Tu-160 nối tiếp đầu tiên, người ta đã phàn nàn về điều kiện làm việc của phi hành đoàn. Do đó, các thiết bị chính và thiết bị dự phòng có nhiều loại khác nhau; Áp suất trong buồng lái được duy trì tương ứng với áp suất khí quyển ở độ cao 5000 m (phi hành đoàn luôn phải đeo mặt nạ dưỡng khí). Bây giờ, trên hầu hết tất cả các máy, những thiếu sót này đã được loại bỏ.
Các phi công nhanh chóng làm quen với một yếu tố bất thường đối với một cỗ máy hạng nặng là tay cầm chứ không phải vô lăng. Lúc đầu, sự đổi mới này không gây được nhiều sự nhiệt tình trong quân đội. Nhưng nhanh chóng trở nên rõ ràng rằng tay cầm mới dễ dàng, không tốn nhiều sức lực, cho phép bạn điều khiển máy bay. Các nhà thiết kế cũng đã tạo ra một phiên bản buồng lái của phi công với các thiết bị mới, nhưng việc chuyển đổi sang nó đòi hỏi phải hiện đại hóa đội xe, thời gian và quan trọng nhất - kinh phí. Do đó, Tu-160 vẫn tiếp tục bay với buồng lái cũ.
Những lời phàn nàn là do cơ chế điều chỉnh ghế của phi công bị lỗi nhanh chóng, khiến họ buộc phải sửa đổi hệ thống truyền động điện. Bản thân ghế phóng K-36DM trong những tháng đầu hoạt động đã có những hạn chế trong việc sử dụng (tốc độ ít nhất 75 km / h). Sau đó, nhà phát triển của họ, nhà máy Zvezda (Tổng thiết kế GI Severin), đã mở rộng phạm vi và việc phóng ra có thể thực hiện được ngay cả trong bãi đậu xe. Ghế được trang bị hệ thống thắt dây an toàn khi quá tải. Trong quá trình phát triển, chiếc máy bay đã được thử nghiệm trong một tình huống mô phỏng một chuyến bay có một phần thoát hiểm của phi hành đoàn: phi công N. Sh. Sattarov đã lên siêu âm trên chiếc máy bay với nắp buồng lái phía trên được tháo dỡ.
Các yêu cầu của phi hành đoàn là do quần yếm, mũ bảo hiểm, mặt nạ dưỡng khí dành cho máy bay chiến đấu và không phù hợp cho các chuyến bay dài ngày. Một số hội nghị về "yếu tố con người" đã được tổ chức tại căn cứ của trung đoàn, tại đó các mẫu thiết bị mới đã được giới thiệu: mũ bảo hiểm nhẹ và thoải mái, bịt tai, quần yếm cứu hộ Baklan, thậm chí cả máy mát xa và máy giãn nở giúp giảm căng thẳng trong một chuyến bay dài. Than ôi, tất cả chúng vẫn ở dạng nguyên mẫu. Chỉ trên máy bay của loạt phim cuối cùng mới xuất hiện thang tích hợp, nếu không có thang này, tại một sân bay nước ngoài, phi hành đoàn thực sự có thể thấy mình trong tình huống tuyệt vọng.
Tính phù hợp hoạt động của Tu-160 cũng không được các nhà thiết kế chú ý. Để thuận tiện cho việc tiếp cận, các thiết bị và đường ống của hệ thống thủy lực đã được di chuyển đến các bức tường của khoang hàng hóa, và các bảng điện được đặt trong các hốc của khung gầm. Khả năng tiếp cận tốt với các động cơ đảm bảo rằng chúng gần như hoàn toàn “chán nản”. Những gì được bố trí thuận tiện với các thiết bị trong buồng lái và khoang kỹ thuật. Tuy nhiên, chiếc máy bay này hóa ra khá tốn công để bảo trì, trở thành kỷ lục gia theo tiêu chí này - cứ mỗi giờ bay Tu-160, nó phải dành 64 giờ lao động trên mặt đất. Để chuẩn bị cho chuyến khởi hành cần 15-20 xe đặc biệt có hệ thống làm việc, bao gồm: hệ thống lắp đặt thấm nitơ nhiên liệu; KAMAZ điều hòa không khí, thiết bị làm mát; các loại tàu chở dầu khác nhau, bao gồm 3 chiếc "Hurricane" TZ-60 khổng lồ (xe tăng Tu-160 chứa 171.000 kg nhiên liệu); một chiếc xe buýt nhỏ cho phi hành đoàn,trang bị hệ thống thông gió cho bộ quần áo trên cao. Đồng thời, tiếng ồn trong khu vực phục vụ máy bay nhiều lần vượt mọi tiêu chuẩn cho phép, lên tới 130 dB (khi khởi động APU vượt ngưỡng đau 45 dB). Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn khi kỹ thuật viên thiếu tai nghe, giày bảo hộ và đai chống rung. Các vấn đề được thêm vào do sử dụng chất lỏng làm việc ăn da 7-50C-3 trong hệ thống thủy lực.
Để giảm tiếng ồn trên mặt đất, Phòng thiết kế đã đề xuất các biện pháp tương tự mà người Mỹ đã thực hiện đối với V-1V - xây dựng các địa điểm đặc biệt với các tổ hợp dịch vụ được xây dựng trong bê tông, cung cấp điện và các nguồn tiếp nhiên liệu. Tuy nhiên, Lực lượng Không quân đã bác bỏ phương án này vì không đáp ứng các điều kiện cơ động khi triển khai lại và chỉ chấp nhận một phần: trong các thủ phủ bao quanh bãi đậu, họ trang bị các nhà chờ cho phi hành đoàn mặt đất, vũ khí, công cụ và thiết bị để bảo dưỡng máy bay..
Công việc liên tục cải tiến Tu-160 đã mang lại kết quả tốt. Về độ tin cậy, chiếc máy bay này vượt qua cả Tu-16 và bỏ xa Tu-22M2 / M3 một cách đáng kể.
Buồng lái Tu-160 "Valery Chkalov" tại căn cứ không quân Engels, đầu tháng 11 năm 2012 (ảnh - RostovSpotter,
Phía trước các phi công là các chuyến bay ở độ cao cực thấp, tiếp nhiên liệu trên không, được cho là cung cấp cho máy bay ném bom một tầm hoạt động liên lục địa (Kozlov, vào thời điểm đó là Trung tướng, sẽ điều khiển cỗ máy này đi khắp thế giới). Cần phải hiện đại hóa PrNK, làm chủ hệ thống tên lửa X-15 và vũ khí máy bay ném bom. Tuy nhiên, các trận đại hồng thủy chính trị đã tự điều chỉnh số phận của chiếc máy bay.
Tu-160 và B-1: điểm giống và khác nhau
Nói đến Tu-160, người ta đã thành truyền thống để so sánh nó với "đối thủ" của Mỹ - máy bay ném bom chiến lược B-1. Thật vậy, sự giống nhau của những cỗ máy có cùng mục đích và đẳng cấp này, có thể nhận thấy ngay cả đối với những người không chuyên nghiệp, đã có lúc dẫn đến việc Tu-160 (không biết tên thật của nó) được gọi là "B-1 của Liên Xô".. Thực tế là những người tạo ra cả hai loại máy bay đã đồng ý về "thời trang hàng không" cho loại máy bay này, bao gồm các yếu tố của một bố cục tích hợp và một cánh quét có thể thay đổi, không có gì đáng ngạc nhiên. Xét cho cùng, "những suy nghĩ tương tự sẽ đến với những người giỏi" và sự giống nhau về các yêu cầu của thông số kỹ thuật đối với máy bay ném bom mới ở trình độ khoa học và công nghiệp chắc chắn sẽ dẫn đến các quyết định thiết kế tương tự.
Nhưng việc hiện thực hóa cái đã hình thành, đi kèm với vô số các tùy chọn đã được đánh giá, chỉ để lại sự gần gũi của các đường viền bên ngoài của điểm tương đồng trước đây. Những người tạo ra chiếc máy bay không chỉ phải dựa vào các quy luật thống nhất về khí động học và sức mạnh, mà ở mức độ ngày càng cao, dựa trên nền tảng sản xuất hiện có, trình độ công nghệ, kinh nghiệm của chính họ và cuối cùng là truyền thống của công ty.. Các vấn đề chính trị, trong đó nguồn tài chính của công việc phụ thuộc (và thường là số phận của dự án), cũng ảnh hưởng đến "nội dung bên trong" và khả năng của máy bay tương lai.
Để tham khảo nhanh, chúng tôi xin nhắc bạn: B-1 đã xuất hiện sớm hơn và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 23 tháng 12 năm 1974. Vào ngày 30 tháng 6 năm 1977, Tổng thống J. Carter ra lệnh đóng băng công việc trên máy bay và sử dụng số tiền đã giải phóng để chỉ đạo phát triển tên lửa hành trình. Nó nhanh chóng chỉ ra rằng sự kết nối giữa các loại vũ khí này là tối ưu. Vào tháng 11 năm 1979, việc chuyển đổi B-1 thành tàu sân bay tên lửa hành trình B-1 B bắt đầu, đồng thời giảm khả năng hiển thị radar của nó khi quỹ dành cho chương trình bị cắt giảm. Quân đội và các "thượng nghị sĩ trong ngành" đã không thể bảo vệ được nhiều "sự dư thừa" đắt tiền, và trong thiết kế máy bay ném bom, cần phải giảm tỷ lệ hợp kim titan và bỏ các cửa hút gió có thể điều chỉnh, điều này làm giảm tốc độ tối đa xuống M = 1,25., Tên lửa tầm ngắn SRAM và bom hạt nhân. Vào ngày 23 tháng 3 năm 1983, nguyên mẫu B-1 B đầu tiên được đưa ra (một nguyên mẫu B-1 thứ hai đã được chuyển đổi), và chiếc máy bay sản xuất đầu tiên bay vào ngày 18 tháng 10 năm 1984. Quá trình sản xuất B-1B kết thúc vào năm 1988 với sự ra đời của chiếc máy bay ném bom thứ 100.
Máy bay Seventy, được tạo ra trong một nền kinh tế kế hoạch và không gặp bất kỳ trở ngại nào về tài chính, đã đi vào sản xuất và được đưa vào phục vụ ở dạng đã được hình thành (tất nhiên, có sự điều chỉnh đối với trình độ công nghệ của ngành hàng không) - như một đa -mode máy bay có khả năng thực hiện các cuộc tấn công liên lục địa ở nhiều độ cao và tốc độ.
Cơ hội để thực sự so sánh cả hai chiếc máy bay đã xuất hiện vào ngày 23-25 tháng 9 năm 1994 tại Poltava, nơi Tu-160 và B-1V, lần đầu tiên gặp nhau "mặt đối mặt", đến để kỷ niệm 50 năm Chiến dịch Frentik - các chuyến bay con thoi của máy bay ném bom Mỹ tới mục tiêu ở Đức, được thực hiện bằng một cuộc hạ cánh xuống các sân bay của Liên Xô. Các phi công và kỹ thuật viên của cả hai máy bay đã có thể kiểm tra máy bay, đi vào bên trong và đánh giá trên không, và có được ý tưởng về khả năng thực tế của chúng.
Người Mỹ (nhóm bao gồm, ngoài B-1B, máy bay ném bom B-52H và máy bay tiếp dầu KS-10A từ Cánh máy bay ném bom số 2 từ căn cứ Barksdale ở Louisiana) đã "lộ diện" ngay sau khi vượt qua biên giới - nếu điều này Ở đây biến mất là thích hợp, vì nhóm ở đây đã biến mất khỏi màn hình của radar mặt đất (mặc dù sự cố này không phải do thành tựu của công nghệ tàng hình, mà là do tình trạng hiện tại của phòng không Ukraine). Chiếc B-1V xuất hiện trên Poltava mà không mất thời gian trên "chiếc hộp" thông thường quanh sân bay, ngay sau khi rẽ ngoặt đã lao xuống mạnh mẽ (đã ở trên mặt đất, phi hành đoàn của nó đã nói về việc thực hành các thao tác cơ động với góc nghiêng 45 độ) - cách tiếp cận này được sử dụng để tiết kiệm nhiên liệu và hoàn toàn không thể chấp nhận được đối với các phi công của chúng tôi, bị hạn chế bởi vô số hướng dẫn, sách hướng dẫn và đơn thuốc về an toàn bay.
Khi quen biết hơn, hóa ra mức độ tin cậy và số lần hỏng hóc trong hoạt động của Tu-160 và V-1 V trên thực tế là như nhau. Các vấn đề hóa ra cũng tương tự như vậy - động cơ thường xuyên hỏng hóc (tại triển lãm ở Le Bourget, phi hành đoàn B-1 B, do không khởi động được nên đã phải bỏ dở chuyến bay trình diễn) và các thiết bị điện tử phức tạp, đặc biệt là BKO (người Mỹ không giấu giếm sự quan tâm đặc biệt của họ đối với Baikal”:“Nó có thực sự hiệu quả với bạn không ?!”). Chính việc thiếu độ tin cậy của nhà máy điện và thiết bị tác chiến điện tử trên tàu AN / ALQ-161 và ALQ-153 đã ngăn cản việc sử dụng B-1 B trong Chiến dịch Bão táp sa mạc, và các giải thưởng đã thuộc về các cựu binh của B-52.
Về vũ khí tấn công, Tu-160 hóa ra khá "kỵ" - vũ khí chính của nó, tên lửa hành trình, đã được sử dụng thành thạo, trong khi người Mỹ, vì lý do tài chính, không thể trang bị lại cho máy bay của họ (tổ hợp tấn công ALCM đắt tiền không chỉ yêu cầu sửa đổi các khoang hàng hóa mà còn phải thay đổi đáng kể các thiết bị điện tử trên tàu). Tên lửa tầm ngắn SRAM, được áp dụng như một "biện pháp tạm thời", đã hết hạn sử dụng vào năm 1994 (nhiên liệu rắn từ động cơ của chúng bắt đầu phân hủy, mất đặc tính) và bị loại khỏi biên chế, và việc thay thế chúng vẫn là vấn đề của tương lai. Chỉ có bom hạt nhân B61 và B83 còn phục vụ cho B-1B; Người Mỹ nhớ đến khả năng trang bị vũ khí bom thông thường cho chiếc máy bay này chỉ vào đêm trước chiến tranh với Iraq, họ đã tiến hành các cuộc thử nghiệm để thả chúng vào năm 1991, nhưng họ không có thời gian để trang bị lại máy bay.
Tôi phải nói rằng việc cải tiến như vậy chỉ có vẻ đơn giản: cần phải tính toán các phương pháp ném bom hiệu quả nhất, phát triển và lắp đặt các giá treo bom, tời nâng tải, lắp đặt hệ thống dây dẫn đến cầu chì các thiết bị gài và gỡ bom, thay đổi thiết bị ngắm, huấn luyện đội trong sự phức tạp của mục tiêu và chiến thuật, và cuối cùng là thử nghiệm vũ khí mới ở các chế độ bay khác nhau.
Thiết kế của Tu-160 ban đầu được thiết kế để mở rộng phạm vi hoạt động của vũ khí, bao gồm cả việc sử dụng bom thông thường, loại máy bay này được trang bị súng ngắm quang điện tử có độ chính xác cao OPB-15T. Họ cũng phát triển hệ thống treo bom "trọn gói" sử dụng bộ nạp, giúp giảm thời gian trang bị của máy bay. Ngược lại với B-1V, để giảm hiệu ứng radar và phạm vi bay lớn hơn trên Tu-160, vị trí của tất cả các loại đạn được cung cấp trên dây treo bên trong, trong hai khoang hàng, với kích thước lớn hơn của " Của Mỹ”(ảnh hưởng phần nào đến các máy bay có kích thước lớn hơn). Tuy nhiên, việc thực hiện theo kế hoạch của các công việc này đã bị ngăn cản do sự cố đã biết xảy ra, và kết quả là máy bay "được trang bị dưới mức" - một lần nữa phổ biến đối với cả hai máy và ngăn cản việc sử dụng chúng trong các cuộc xung đột cục bộ.
Thiết bị đo đạc và thiết kế của buồng lái B-1B, nhân tiện, cũng được trang bị gậy điều khiển, được các phi công của chúng tôi nhất trí đánh giá là tuyệt vời. Màn hình đơn sắc, hiển thị thông tin cho phi hành đoàn, rất thuận tiện trong công việc và cho phép bạn tập trung vào việc lái xe, mà không bị phân tâm bởi các cuộc tìm kiếm giữa "rải rác" của các chỉ số con trỏ. Chúng tôi đã thấy rất nhiều thiết bị B-1B chỉ có trong trò chơi máy tính, và các cựu binh Mỹ có mặt tại cuộc họp đã rất xúc động khi gặp gỡ trong các thiết bị buồng lái Tu-160 tương tự như những thiết bị họ sử dụng trong chiến tranh. Mức độ thoải mái và tiện lợi của các nơi làm việc trên máy bay hóa ra là gần nhau, mặc dù bản thân buồng lái của B-1B có phần gần hơn - từ bên dưới nó được "nâng đỡ" bởi khoang chứa thiết bị hạ cánh ở mũi.
Khi đã làm quen với các thiết bị và hệ thống của "Mỹ", các phi công và hoa tiêu của chúng tôi đồng ý rằng cả về tiềm năng và các đặc điểm kỹ chiến thuật - tầm bay, tốc độ và trọng lượng của tải trọng mang theo, Tu-160 đều vượt trội so với B-1V., nhưng về mặt Bộ chỉ huy chiến lược của Hoa Kỳ vẫn là lợi thế của khả năng làm chủ thực tế của máy bay ném bom. Sử dụng khả năng của B-1B "một trăm phần trăm", các phi hành đoàn Mỹ đã tiến xa, trong khi nhiều hệ thống Tu-160 không được áp dụng đầy đủ và một số chế độ bay vẫn bị cấm.
Do việc sử dụng công nghệ chuyên sâu hơn, các phi công Mỹ duy trì loại máy bay cao cấp (thời gian bay trung bình trên B-1B là 150-200 giờ mỗi năm), kể cả khi bay ở độ cao cực thấp và khi tiếp nhiên liệu trên không. Phái đoàn của Lực lượng Không quân Nga thăm Hoa Kỳ vào tháng 5 năm 1992 có thể tin chắc điều này, trong một chuyến bay, một cặp máy bay cùng cánh thứ 2 đã thực hiện 12 lần thao diễn cất cánh và hạ cánh trên không.
Tại cuộc họp ở Poltava, vẻ ngoài bóng bẩy của chiếc B-1B được trang trí bằng các biểu tượng (mặc dù nó bay theo thứ tự, như được chỉ ra bởi các bậc mòn của thang lắp sẵn) bên cạnh chiếc "đinh ba" Tu có phần lơ là và vội vàng. -160 nói ủng hộ người Mỹ. Thật khó tin rằng ngay cả khung gầm của B-1B cũng được rửa bằng các loại dầu gội đặc biệt. Mối quan tâm lớn nhất của những người Mỹ thực tế được khơi dậy bởi thu nhập của chỉ huy chiếc Tu-160 của Ukraine: “20 đô la? Một ngày? … Một tháng !! NS!!!"
Tu-160 Không quân Ukraine, Poltava, 24.09.1994.
Ngôi sao và đinh ba
Đơn đăng ký ban đầu của Không quân cho Tu-160 là 100 chiếc - giống như số lượng người Mỹ nhận được B-1B. Với sự sụp đổ của Liên Xô, việc sản xuất Tu-160, vốn đòi hỏi sự hợp tác của hàng trăm doanh nghiệp, rơi vào tình thế khó khăn. Việc giải phóng máy bay bị chậm lại và trên thực tế được giảm xuống để lắp ráp từ nguồn dự trữ hiện có. Việc hiện đại hóa các máy này, được cung cấp bởi chương trình làm việc cho đến năm 1996, cũng bị đình chỉ.
Vấn đề "chính trị lớn" đã không được trung đoàn không quân ở Priluki bỏ qua. Ngày 24 tháng 8 năm 1991, Quốc hội Ukraine chuyển giao tất cả các đội hình quân sự trên lãnh thổ của quốc gia do mình kiểm soát, cùng ngày Bộ Quốc phòng Ukraine được thành lập. Tuy nhiên, lúc đầu những sự kiện này không có ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động phục vụ của trung đoàn 184. Tuy nhiên, vào mùa xuân năm 1992, các đơn vị quân đội Ukraine bắt đầu tuyên thệ trung thành với nước cộng hòa. Ngày 8/5/1992, Trung đoàn Hàng không 184 được đưa vào sử dụng (khoảng 25% quân số bay và 60% quân nhân kỹ thuật). Người đầu tiên thề trung thành là trung đoàn trưởng Valery Gorgol. Trung đoàn 409 máy bay tiếp dầu Il-78 tại căn cứ không quân Uzin cũng thuộc quyền quản lý của Ukraine.
Ban Tu-160 số 342 màu xanh lam tại một trong những triển lãm hàng không MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Vào tháng 2 năm 1992 g. Boris Yeltsin đã công bố một sắc lệnh về việc hoàn thành sản xuất máy bay ném bom Tu-95MS và khả năng ngừng lắp ráp Tu-160, với điều kiện Hoa Kỳ ngừng sản xuất máy bay ném bom B-2 (dự kiến chế tạo 100 chiếc trong số đó). Tuy nhiên, đề xuất này đã không nhận được phản hồi tương xứng. Ngoài ra, với sự sụp đổ của Liên Xô, Nga hầu như không còn máy bay ném bom chiến lược mới. Điều này buộc nó phải tiếp tục sản xuất những chiếc máy bay đắt tiền như vậy, loại máy bay này bắt đầu được đưa vào trang bị cho trung đoàn máy bay ném bom hạng nặng 1096 ở Engels. Các sĩ quan từ Priluki bắt đầu được điều động đến đó (năm 1992-93, Không quân Nga bổ sung thêm 720 phi công từ Ukraine).
Cần lưu ý rằng ban đầu dự định chuyển chiếc máy bay đầu tiên cho Engels, Trung đoàn hàng không 184 được coi như lực lượng dự bị, nhưng cuộc sống đã quyết định khác. Trước đó, TBAP thứ 1096 được trang bị máy bay ném bom do V. M. Myasishchev M-4 và 3M thiết kế. Bên cạnh là trung đoàn 1230 tiếp nhiên liệu cho máy bay 3MS-2. Vào ngày 16 tháng 2 năm 1992, chiếc Tu-160 đầu tiên hạ cánh xuống Engels, chiếc máy bay này đã phải đóng băng trong sáu tháng - không có một chiếc nào để bay. Đến tháng 5, chiếc TBAP thứ 1096 đã có 3 chiếc Tu-160, nhưng chuyến bay đầu tiên chỉ diễn ra vào ngày 29 tháng 7.
Chiếc xe được đưa lên không trung bởi YES, Trung tá Medvedev. Đồng thời, sân bay đang được trang bị lại - tất cả thiết bị mặt đất, thiết bị mô phỏng và cơ sở chuẩn bị máy bay vẫn ở Priluki, và bây giờ cần phải trang bị lại mọi thứ.
Chiếc thứ tư được đưa vào Engels vào đầu năm 1993. Để củng cố trung đoàn phủ quyết, "tài sản" được cho là chuyển sáu máy bay ném bom từ công ty Tupolev và LII, ngay cả khi chúng đã sử dụng hết tuổi thọ trong các chuyến bay thử nghiệm, Nhưng điều này đã không xảy ra. Lần phóng tên lửa hành trình Kh-55 đầu tiên được thực hiện vào ngày 22 tháng 10 năm 1992 bởi kíp lái của trung đoàn trưởng, Trung tá A. Zhikharev. Ngày hôm sau, cuộc bắn huấn luyện tương tự cũng được tiến hành bởi phi hành đoàn của Trung tá A. Malyshev.
Phi hành đoàn của chiếc TBAP thứ 1096 của Không quân Nga, lần đầu tiên cất cánh chiếc Tu-160 từ căn cứ không quân Engels. Từ trái sang phải: điều hướng của p / p-k Adamov, pom. com. tàu Ông Kolesnikov, hoa tiêu p / p-k Karpov, com. tàu p / p-k Medvedev
Bất chấp tất cả những khó khăn, CÓ Nga vẫn duy trì được hiệu quả chiến đấu rõ rệt. Ngay cả trong năm 1992 khó khăn nhất, "máy bay tầm xa" của Nga vẫn duy trì đẳng cấp của mình, với thời gian bay 80-90 giờ một năm - cao gấp đôi so với hàng không tiền phương. Về phần Tu-160, chúng đã tham gia cuộc tập trận Voskhod-93 quy mô lớn vào tháng 5/1993, trong đó chúng thực hành các thao tác cơ động của lực lượng hàng không trong khi nhanh chóng ứng phó với mối đe dọa. Tầm hoạt động xa của Tu-160 cho phép chúng tăng cường một trong những hướng chiến lược và hỗ trợ nhóm Su-24 và Su-27, vốn đang được chuyển đến Viễn Đông (mặc dù việc phóng tên lửa chỉ được chỉ định - không có phạm vi thích hợp cho chúng ở Transbaikalia). Ngoài ra, vụ phóng thực sự của Kh-55M nâng cấp với tầm bắn lớn hơn, được thực hiện trong cuộc tập trận của Lực lượng Hạt nhân Chiến lược vào ngày 21-22 tháng 6 năm 1994, do Tổng thống Yeltsin kiểm tra. Ngoài nhóm Tu-160, tổ hợp mặt đất Topol và tàu tuần dương săn ngầm lớp Typhoon của Hạm đội phương Bắc đã hạ thủy thành công tại bãi thử Kura ở Kamchatka.
Vị trí của Tu-160 trong Không quân Nga không một gợn mây. Việc sản xuất những chiếc máy này ở Kazan, sau khi chuyển giao 5 chiếc cho Trung đoàn Angel, đã bị đình trệ (tổng cộng, có 8 chiếc máy tại nhà máy ở các mức độ sẵn sàng khác nhau). Khó khăn về tài chính của Bộ Quốc phòng đã cộng thêm khó khăn về kinh tế, ngân sách mà trước hết là giả định, trước hết là việc duy trì khả năng chiến đấu của quân đội trên thực địa và tài chính cho những phát triển có triển vọng. Có vẻ hợp lý hơn nếu hướng các chi phí khổng lồ thu được từ việc sản xuất hàng loạt Tu-160 vào hoạt động đáp ứng các yêu cầu của tương lai và cho phép ngành công nghiệp quốc phòng duy trì tiềm năng của nó. Một trong những biến thể có thể có của "70" có thể là máy bay chiến đấu hộ tống hạng nặng Tu-160P, được trang bị tên lửa không đối không tầm xa và tầm trung. Tại triển lãm hàng không ở Paris năm 1991, chiếc Tu-160SK đã được giới thiệu - một phiên bản sử dụng dân dụng của loại máy bay này. Trong phiên bản này, nó có thể được sử dụng như giai đoạn đầu của tổ hợp hàng không vũ trụ Burlak, do NPO Raduga phát triển (ban đầu, chương trình vũ trụ quân sự này nhằm bổ sung nhóm quỹ đạo trong quá trình ngừng hoạt động của các vũ trụ ở Plesetsk và Baikonur). Phương tiện phóng được treo dưới thân máy bay và phóng ở độ cao khoảng 12 km, điều này khiến nó nhẹ hơn. Hệ thống sẽ có thể phóng hàng hóa nặng từ 300 đến 700 kg vào quỹ đạo trái đất thấp và là một phản ứng đối với hệ thống Pegasus của Mỹ.
Trong quân đội Ukraine, các phi công còn rơi vào tình huống khó khăn hơn, và ngay từ đầu, các vấn đề ảnh hưởng đến việc bảo trì máy bay DA khó khăn và tốn kém nhất. Ngay lập tức, cần phải bỏ các chuyến bay phục vụ chiến đấu (Ukraine không có bãi tập, và trang thiết bị của trung tâm huấn luyện chiến đấu DA ở vùng lũ Dnepr-Buzh chỉ còn trên giấy). Sự giám sát và hỗ trợ của phòng thiết kế bởi nhà sản xuất, vốn đã phải thực hiện dịch vụ bảo hành trong 10 năm, đã chấm dứt. Tình trạng thiếu nhiên liệu, phụ tùng thay thế và sự ra đi của các nhân viên kỹ thuật và chuyến bay có trình độ chuyên môn nhanh chóng khiến một số máy bay bị tạm dừng. Rốt cuộc, dầu động cơ đặc biệt IP-50 cho Tu-160 được sản xuất tại Azerbaijan, bánh xe được nhận từ Yaroslavl và động cơ - từ Samara. Việc các đơn vị phát triển nguồn tài nguyên và thiếu những chiếc mới buộc phải dùng đến phương pháp "ăn thịt đồng loại", loại bỏ yêu cầu từ các máy bay khác. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, nhu cầu về những sự kiện như vậy đã gần như không còn - trong TBAP thứ 184 vào mùa hè năm 1994, chỉ có một số phi công có thể nâng Tu-160 lên không trung. Thật không may, họ chỉ được trao cơ hội này 4-5 lần một năm. Hoàn toàn phù hợp với lý thuyết độ tin cậy, thời gian bay giảm dẫn đến số lần hỏng hóc tăng lên, và khó khăn nhất trong số đó thuộc về Gorgol: vào tháng 5 năm 1993, ông phải hạ cánh máy bay với bộ hạ cánh không hoàn chỉnh. Do đó, 5 chiếc Tu-160 của Nga có thể đại diện cho lực lượng tác chiến lớn hơn 21 chiếc ở Priluki.
Tên lửa hành trình Kh-55SM đã sẵn sàng để treo trên Tu-160, Priluki, tháng 2/1995.
Tư lệnh Đội cận vệ 184. TBAP Đại tá V. I. Gorgol tuyên thệ trung thành với Ukraine, Priluki, 08.05.1992
Do một loạt các quyết định vội vàng được đưa ra trong những ngày đầu tiên sau khi Liên Xô sụp đổ, quyền sở hữu các lực lượng chiến lược chỉ thuộc về Nga. Tình hình đáng trách mà những chiếc Tu-160 của Ukraine tự nhận thấy là kết quả trực tiếp của chính sách này. Vào tháng 3 năm 1993, V. Zakharchenko, khi đó là cố vấn của tùy viên quân sự Ukraine tại Nga, nói: "Các lực lượng vũ trang Ukraine không phải đối mặt với những nhiệm vụ đòi hỏi những chiếc máy bay như vậy phải hoàn thành." Ý kiến này được xác nhận bởi Tư lệnh Lực lượng Không quân Ukraine V. Antonets, nói trong bài phát biểu của ông với các phóng viên tại Priluki ngày 15 tháng 2 năm 1995 rằng tình hình nghiêm trọng của nền kinh tế Ukraine khiến nó không thể duy trì những chiếc Tu-160 của mình trong tình trạng tốt, do đó cô ấy quan tâm đến việc bán máy bay ném bom cho Nga. Tuy nhiên, đã có vấn đề với việc đánh giá máy. Phía Ukraine đề nghị xóa nợ năng lượng bằng chi phí của họ (khiến Gazprom ngạc nhiên rất nhiều) hoặc đổi lấy Il-76 với tỷ lệ 1: 2 (nhưng Ilys được sản xuất tại Uzbekistan …). Đến nay, các bên vẫn chưa thống nhất. Ngày nay số phận của Tu-160 hoàn toàn phụ thuộc vào tình hình chính trị. Nhưng nếu có thiện chí, có thể đạt được một thỏa thuận: ví dụ, nhà máy Dnepropetrovsk "Yuzhmash" từ năm 1994 đã tiếp tục bảo dưỡng định kỳ các tên lửa của nó trong tình trạng báo động ở Nga.
Mô tả kỹ thuật ngắn gọn của Tu-160
Tu-160 được chế tạo theo cấu hình khí động học thông thường với cánh quét biến đổi. Bố cục của phần trung tâm của khung máy bay là không thể thiếu. Khung máy bay được làm chủ yếu bằng hợp kim nhôm (V-95, được xử lý nhiệt để tăng tài nguyên, cũng như AK-4). Tỷ lệ hợp kim titan trong khối lượng khung máy bay là 20%, vật liệu composite cũng được sử dụng rộng rãi, kết cấu ba lớp dán được sử dụng.
Phi hành đoàn bốn người nằm ở thân máy bay phía trước trong một cabin điều áp chung. Phía trước - bên trái - chỉ huy tàu, bên phải - hoa tiêu phụ. Phía sau họ là chỗ ngồi của người điều hướng (dẫn đường và vũ khí tấn công) và người điều hành (hệ thống BKO, thông tin liên lạc và kỹ thuật điện). Tất cả các thành viên phi hành đoàn đều có ghế phóng K-36DM, được bắn lên phía trên sau khi cửa sập được hạ xuống. Cabin được trang bị bếp nhỏ và nhà vệ sinh. Việc lên máy bay được thực hiện thông qua một thang mặt đất thông qua ngách của chân trước của thiết bị hạ cánh (các máy bay thuộc dòng thứ bảy có thang tích hợp sẵn).
Thân máy bay. Trong thân máy bay phía trước của một cấu trúc bán liền khối, có: một radar trên tàu, một khoang thiết bị với các thiết bị điện tử hàng không và một khoang phi hành đoàn điều áp, bao gồm các khoang kỹ thuật, cũng như một hốc cho chân trước của khung gầm. Phía sau buồng lái được bố trí tuần tự hai khoang vũ khí thống nhất dài 11, 28 m và rộng 92 m, mỗi khoang chứa một thiết bị phóng quay vòng tích điện MKU-6-5U, có thể mang 6 tên lửa X-55. Khối lượng của MKU là 1550 kg, truyền động là thủy lực (trên V-1V - từ động cơ bước). Ngoài ra, các ổ khóa có thể được lắp trong các khoang vũ khí để treo toàn bộ các loại vũ khí hàng không, hệ thống nâng hạ vũ khí và thiết bị chuyển mạch điện cũng được lắp. Các bộ phận thủy lực được bố trí trên các bức tường cuối và thành bên của khoang. Dầm tiết diện trung tâm nằm giữa các ngăn. Các thùng chứa nhiên liệu được đặt ở phần thượng và hạ lưu của máy bay. Trong phần không áp suất phía trước của dòng chảy có các đơn vị hệ thống hỗ trợ sự sống.
Cánh được cuốn theo dòng chảy của rễ và bàn điều khiển xoay - có độ dài lớn. Các điểm trục của bảng điều khiển nằm ở 25% sải cánh với độ quét tối thiểu. Về mặt cấu trúc, cánh được chia thành các đơn vị sau:
- dầm titan hàn toàn bộ của phần trung tâm dài 12,4 m và rộng 2,1 m với bộ sườn ngang làm bằng hợp kim nhôm. Dầm phần trung tâm được xây dựng vào phần trung tâm của khung máy bay và đảm bảo việc hấp thụ tải trọng đến từ các bảng điều khiển cánh;
- bộ tiện titan cắt kép, giúp chuyển tải từ cánh sang phần trung tâm;
- bàn điều khiển cánh làm bằng hợp kim nhôm và titan độ bền cao, quay trong phạm vi 20 ° - 65 °. Trong khi cất cánh, góc quét của bảng điều khiển là 20 °, ở chế độ bay hành trình -35 ° và trong khi bay siêu âm - 65 °.
Cơ sở năng lượng của bảng điều khiển là một caisson được tạo thành bởi bảy tấm 20 mét được nghiền, năm thanh thép đúc sẵn và sáu xương sườn. Caisson đóng vai trò như một thùng chứa nhiên liệu. Gắn trực tiếp vào nó là các thanh bốn phần, các cánh tà ba phần hai rãnh, các miếng đệm và các miếng đệm sáu phần, các đầu khí động học.
Với sự gia tăng góc quét của cánh, các bộ phận gốc của cánh không rút vào thân máy bay mà quay đồng bộ với sự thay đổi về độ quét, tạo thành một loại đường gờ khí động học.
Bộ phận đuôi được chế tạo theo sơ đồ bình thường với bộ ổn định quay toàn bộ nằm ở 1/3 chiều cao đuôi thẳng đứng (để loại bỏ nó khỏi vùng ảnh hưởng của động cơ phản lực). Về cấu trúc, nó bao gồm một caisson với các bộ phận quay và các tấm tổ ong làm bằng nhôm hoặc vật liệu composite. Phần trên của keel là quay hoàn toàn.
Khung xe có một mũi hai bánh có thể chịu được và hai thanh chống chính sáu bánh. Khoảng sáng gầm xe là 5400 mm, gầm xe 17800 mm. Kích thước của bánh chính là 1260x485 mm, bánh mũi là 1080x400 mm. Trụ mũi nằm dưới khoang kỹ thuật trong một ngách rò rỉ và có tấm chắn ngăn cản vật lạ lọt vào khe hút gió của động cơ từ dưới bánh xe. Giá được thu lại bằng cách quay ngược lại khi bay.
Thiết bị: Trạm radar Obzor-K ở mũi thân máy bay được sử dụng để điều hướng và phát hiện mục tiêu cả trên mặt đất và trên không. Hệ thống quan sát quang học "Groza" được đặt ở phía dưới cùng trong cung dưới bộ quây. Có một hệ thống định vị phi hành gia để dẫn đường tầm xa. Các thiết bị đo là tương tự cổ điển. Tổ hợp phòng thủ trên tàu bao gồm các hệ thống phát hiện kẻ thù và các biện pháp đối phó với radar chủ động. Hệ thống điều khiển - từng dây dọc theo các kênh sân, cuộn và ngáp với khả năng dự phòng gấp bốn lần và hệ thống dây điện khẩn cấp. Máy bay không ổn định về mặt tĩnh, nên việc bay với hệ thống fly-by-wire đã tắt là rất khó và có một số hạn chế về chế độ. Hệ thống thủy lực của máy bay là bốn kênh, với áp suất làm việc là 280 kg / cm 2. Tất cả các hệ thống máy bay được điều khiển bởi khoảng 100 máy tính, trong đó 12 máy tính vận hành hệ thống điều khiển vũ khí.
Nhà máy điện bao gồm bốn động cơ tuốc bin phản lực rẽ nhánh NK-32, được tạo ra tại NPO Trud dưới sự chỉ đạo của ND Kuznetsov. Tỷ số vòng tua của động cơ là 1, 4, tỷ lệ tăng áp suất là 28,4, và lực đẩy tối đa là 137,3 kN (14000 kgf) khi không có bộ đốt sau và 245,15 kN (25000 kgf) với bộ đốt sau. Khối lượng của động cơ là 3650 kg, chiều dài - 6,5 m, đường kính cửa hút gió - 1455 mm. Động cơ có một máy nén áp suất thấp ba cấp, một máy nén trung áp năm cấp và một máy nén áp suất cao bảy cấp. Tua bin áp suất thấp và trung bình là một giai đoạn và tuabin cao áp là hai giai đoạn. Các cánh tuabin được làm mát đơn tinh thể. Nhiệt độ khí trước tuabin là 1375 ° C. Động cơ được trang bị một vòi phun tự điều chỉnh tương tự. Buồng đốt có dạng hình khuyên với các đầu phun bay hơi, giúp đốt cháy không khói và chế độ nhiệt độ ổn định. NK-32 là một trong những động cơ máy bay đầu tiên trên thế giới, trong quá trình phát triển, các công nghệ đã được sử dụng rộng rãi nhằm giảm mức độ của radar và tia hồng ngoại. Trên máy bay, các động cơ được đặt trong các nan động cơ thành từng cặp, ngăn cách nhau bằng tường lửa và hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau.
Hệ thống điều khiển động cơ là điện, có dự phòng thủy cơ. Hiện tại, công việc đang được tiến hành để tạo ra một hệ thống điều khiển kỹ thuật số với đầy đủ trách nhiệm. Để đảm bảo cung cấp điện tự động, một tuabin khí APU được lắp đặt trên máy bay phía sau ngách của thanh chống thiết bị hạ cánh chính bên trái.
Nhiên liệu được chứa trong 13 thùng chứa ở thân máy bay và trục cánh. Hệ thống nhiên liệu bao gồm một thiết bị chuyển nhiên liệu tự động để duy trì sự liên kết quy định trong tất cả các chế độ bay. Máy bay có hệ thống tiếp nhiên liệu trên không - thanh nhiên liệu kéo dài từ mũi.
Vũ khí trang bị. Tùy chọn trang bị vũ khí chính là 12 tên lửa hành trình Kh-55 hoặc Kh-55M / SM, mỗi tên lửa 6 tên lửa trên hai thiết bị MKU-6-5U.
Tên lửa Kh-55 ("sản phẩm 125", hay RKV-500B, theo mã NATO AS-15b Kent, chỉ số M / CM phụ thuộc vào loại đầu đạn) được phát triển tại NPO Raduga dưới sự lãnh đạo của I. Seleznev.. Nó có chiều dài 6040 mm, đường kính 556 mm. Để tăng phạm vi bay lên đến 3000 km, tên lửa có thể được trang bị các thùng nhiên liệu dùng một lần. Khối lượng phóng của tên lửa là 1210 kg (không có xe tăng) / 1500 kg (với xe tăng). Kh-55SM được trang bị đầu đạn hạt nhân 200 kT.
Một vũ khí thay thế là tên lửa tầm ngắn X-15 (với thiết bị bay theo quán tính) và các biến thể của nó: X-15S chống hạm và chống radar X-15P. Tổng cộng, Tu-160 có thể mang 24 tên lửa, sáu tên lửa cho bốn MKU-6-1 (hai thiết bị trong mỗi khoang vũ khí).
Tên lửa Kh-15 ("sản phẩm 115", theo mã NATO AS-16 Kickback) cũng được tạo ra tại NPO Raduga. Chiều dài 4780 mm, đường kính 455 mm, sải cánh 920 mm, trọng lượng 1100 kg (đầu đạn 150 kg). Tốc độ bay của tên lửa là M = 5. Tầm bắn -150 km. Với 24 tên lửa treo lơ lửng, khối lượng vũ khí là 28.800 kg.
Với sự chuyển đổi phù hợp, máy bay có thể mang bom hạt nhân rơi tự do và tất cả các loại bom thông thường hoặc thủy lôi.
Máy bay tô màu. Nguyên mẫu Tu-160, được thử nghiệm tại LII, không được sơn. Nó có một vẻ ngoài khá buồn tẻ do các màu sắc và sắc thái khác nhau của các tấm vỏ bọc và các phần tử trong suốt vô tuyến.
Máy bay chuyển giao cho các đơn vị được sơn màu trắng đặc trưng cho Hàng không Tầm xa của Liên Xô, do tính phản xạ của nó, được thiết kế để bảo vệ máy bay khỏi tác động của bức xạ ánh sáng trong một vụ nổ hạt nhân. Một số yếu tố, đặc biệt là mui xe nan trên và các tấm chắn dọc theo thân máy bay phía sau, có màu kim loại không sơn.
Các số hiệu chiến thuật gồm hai chữ số được đóng trên các cửa của thiết bị hạ cánh ở mũi và trên đầu của khoang tàu. Hơn nữa, các máy bay đặt tại Priluki có số màu đỏ, trong khi các máy bay ở Engels có màu xanh lam.
Các ngôi sao màu đỏ được dán lên trên và dưới của cánh và keel. Năm 1993, chúng được sơn phủ lên những chiếc Tu-160 của Ukraine, và trong một thời gian, những chiếc xe này không hề có dấu hiệu sở hữu nhà nước. Sau đó, cuối năm 1993 - đầu năm 1994. Các máy bay được đánh dấu bằng các dấu hiệu nhận dạng của Không quân Ukraine: các vòng tròn màu vàng-xanh trên cánh và một chiếc đinh ba màu vàng trên nền của một chiếc khiên màu xanh trên khoang tàu. Những chiếc Tu-160 của Nga mang dấu hiệu nhận dạng được thừa hưởng từ Không quân Liên Xô.
