Tu-16 (mặt trước)
Một kỷ nguyên mới trong ngành hàng không tầm xa của Nga đã được mở ra bởi máy bay Tu-16 - máy bay ném bom tầm xa đầu tiên của Liên Xô có động cơ phản lực và là máy bay nối tiếp thứ hai trên thế giới thuộc loại này.
Công việc thiết kế động cơ phản lực nhằm thay thế máy bay piston Tu-4 đã được khởi động tại Phòng thiết kế của A. N. Tupolev vào năm 1948. Ban đầu, họ chủ động trong tự nhiên và dựa trên các nghiên cứu lý thuyết sơ bộ được thực hiện tại OKB và TsAGI, về sự hình thành kiểu dáng của máy bay chiến đấu hạng nặng với động cơ phản lực và cánh xuôi có tỷ lệ cỡ ảnh cao (cần Lưu ý rằng các công trình này, trái ngược với các trung tâm khí động học của Hoa Kỳ và Anh, được TsAGI tiến hành một cách độc lập, không sử dụng các tài liệu của Đức thu giữ được, vào thời điểm bắt đầu công việc chế tạo máy bay ném bom. chưa có sự điều động của các chuyên gia Liên Xô).
Vào đầu năm 1948, trong lữ đoàn dự án của công ty Tupolev, họ đã hoàn thành một công trình ứng dụng thuần túy "Nghiên cứu các đặc tính bay của máy bay phản lực hạng nặng có cánh xuôi", trong đó có các phương án khả thi để giải quyết vấn đề chế tạo máy bay ném bom phản lực với Tốc độ đạt tới 1000 km / h và tải trọng bom 6000 kg, có vũ khí và phi hành đoàn như Tu-4.
Bước tiếp theo là công việc của OKB nhằm nghiên cứu ảnh hưởng của diện tích cánh và độ giãn dài của cánh đối với các đặc tính bay của một máy bay có cánh xuôi, được hoàn thành vào tháng 2 năm 1949. Nó xem xét các dự án giả định về máy bay hạng nặng có trọng lượng cất cánh lên đến 35 tấn, diện tích cánh từ 60 đến 120 m2 và nhiều giá trị độ giãn dài của cánh. Ảnh hưởng của các thông số này và sự kết hợp của chúng đối với phạm vi bay, quá trình cất cánh, tốc độ và các đặc tính bay khác của máy bay đã được nghiên cứu. Song song đó, công việc thực tế về nghiên cứu cánh xuôi áp dụng cho máy bay phản lực hạng nặng đang được tiến hành.
Cách bố trí máy bay Tu-16
Trong một thời gian ngắn, Phòng thiết kế đã tạo ra một dự án cho một máy bay ném bom thử nghiệm - máy bay "82" với hai động cơ phản lực RD-45F hoặc VK-1. Máy bay dự định đạt được tốc độ bay cao, gần bằng âm thanh, tương ứng với M = 0,9-0,95.
Thiết kế của máy bay "73" được lấy làm cơ sở - dự án máy bay ném bom có cánh thẳng, được thực hiện trong OKB của A. N. Tupolev. Sự khác biệt chính là việc sử dụng một cánh quét với góc quét 34 ° 18 '. Cánh được chế tạo từ các biên dạng đối xứng kiểu 12-0-35 dọc theo phần tâm và các biên dạng СР-1-12 dọc theo phần bên ngoài của cánh. Về mặt cấu trúc, nó có cấu trúc coffered hai spar.
Các dấu trống ngang và dọc cũng giống như quét (góc dọc theo cạnh hàng đầu là 40 °).
Dự án "82" giả định sử dụng một cải tiến khác của thời điểm đó - tên lửa đẩy thủy lực trong các kênh điều khiển của máy bay. Tuy nhiên, trong quá trình chế tạo nguyên mẫu, do độ tin cậy hoạt động thấp, các thiết bị này đã bị bỏ rơi, chỉ còn lại bộ điều khiển cơ khí cứng nhắc.
Dự án chế tạo máy bay "82" được xem xét bởi khách hàng - Lực lượng Không quân, sau đó vào tháng 7 năm 1948, Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã ban hành nghị định về việc chế tạo một máy bay ném bom phản lực thử nghiệm với tên gọi Tu-22 (chiếc thứ hai máy bay của Phòng thiết kế Tupolev với tên gọi này; trước đó, vào năm 1947, công việc đã được thực hiện trên dự án máy bay trinh sát tầm cao Tu-22 - máy bay "74").
Việc chế tạo chiếc máy bay ném bom mới được tiến hành với tốc độ "sốc", và vào ngày 24 tháng 3 năm 1949, phi công thử nghiệm A. D. Chuyến bay được thực hiện trên máy bay thử nghiệm "82" là chuyến bay thử nghiệm đầu tiên.
Trong các cuộc thử nghiệm, máy đạt tốc độ tối đa 934 km / h, cao hơn 20% so với tốc độ của máy bay ném bom Tu-14 ("81"), cũng được trang bị động cơ phản lực, nhưng có cánh thẳng. và trải qua các bài kiểm tra của nhà máy và nhà nước trong giai đoạn này.
Máy bay "82" chỉ là một cỗ máy thử nghiệm thuần túy, nó thiếu radar ngắm toàn cảnh, có rất ít vũ khí phòng thủ nhỏ và vũ khí trang bị pháo, do đó, dựa trên nghiên cứu về "82", OKB đã đưa ra dự án về máy bay ném bom " 83 "- với vũ khí tăng cường và một ống ngắm radar PS - NB hoặc thiết bị nhắm mục tiêu chính xác" RM-S "được lắp đặt thay cho radar. Máy bay "83" trong phiên bản máy bay ném bom không được chấp nhận chế tạo và sản xuất hàng loạt, vì với cùng một động cơ VK-1 nhưng có cánh thẳng, máy bay ném bom tiền tuyến Il-28 đã được đưa vào sản xuất hàng loạt, về mặt chiến thuật và đặc tính kỹ thuật của Quân chủng Phòng không đạt yêu cầu …
Vào cuối những năm 1940, một phiên bản máy bay chiến đấu đã được phát triển trên cơ sở của chiếc 83. Nó được cho là tạo ra một máy bay đánh chặn với trang bị pháo mạnh, tầm xa và thời gian bay. Tuy nhiên, Bộ tư lệnh phòng không lúc đó không đánh giá cao dự án này, mặc dù sau vài năm, bản thân đã quay trở lại với ý tưởng về máy bay tiêm kích đánh chặn hạng nặng tầm xa, nhưng đã có tốc độ bay siêu thanh và vũ khí trang bị tên lửa (La- 250, Tu-128).
Trong giai đoạn thiết kế máy bay "82" ở OKB, nói chung, dự án của máy bay "486" đang được thực hiện, trong đó nó được cho là sử dụng cách bố trí thân mới với ba hệ thống phòng thủ pháo đôi, và nhà máy điện, trái ngược với máy "82", bao gồm hai TRD AM-TKRD-02 với lực đẩy tĩnh 4000 kgf. Với một cánh cùng tầm quét, chiếc 486 được cho là đạt tốc độ tối đa 1020 km / h. Phạm vi bay ước tính của chiếc máy bay nặng 32 tấn với 1000 kg bom này lên tới 3500-4000 km. Dự án này có thể được coi là sự chuyển đổi từ máy bay ném bom tiền tuyến sang máy bay ném bom tầm xa với tốc độ cận âm cao.
Năm 1949-1951. Phòng thiết kế đã lập dự án máy bay ném bom phản lực tầm xa "86" và "87", về mặt bố trí lặp lại máy bay "82", nhưng có kích thước và trọng lượng lớn hơn nhiều. Họ được cho là sẽ lắp đặt hai động cơ do A. Mikulin thiết kế (AM-02 với lực đẩy 4780 kgf) hoặc A. Lyulki (TR-3 với lực đẩy 4600 kgf). Tốc độ của mỗi máy bay ném bom được cho là đạt 950-1000 km / h, tầm bay - tới 4000 km và tải trọng bom - từ 2000 đến 6000 kg. Trọng lượng cất cánh của chúng nằm trong khoảng 30 - 40 tấn. Dự án chế tạo máy bay "491" cũng đang được thực hiện - hiện đại hóa các máy bay "86" và "87", nhằm mục đích tăng thêm tốc độ bay. Trong dự án này, một cánh có góc quét dọc theo mép trước là 45 ° đã được dự kiến. Tốc độ tối đa ước tính của máy bay này ở độ cao 10.000 m tương ứng với M = 0,98, tức là máy bay có thể được coi là siêu thanh.
Nghiên cứu về những chủ đề này cuối cùng đã dẫn đến một dự án mới với mã "88". Vào thời điểm này, dưới sự lãnh đạo của A. Mikulin, một động cơ tuốc bin phản lực kiểu AM-3 với lực đẩy 8750 kgf đã được tạo ra. Tuy nhiên, sự xuất hiện của máy bay không thành hình ngay lập tức: nhiệm vụ khó khăn là xác định kích thước của máy bay, bố trí khí động học và cấu trúc của nó đã được giải quyết bằng cách thực hiện một số lượng lớn các nghiên cứu tham số, thí nghiệm mô hình và thử nghiệm hiện trường cùng thực hiện. với TsAGI.
Năm 1950, ban quản lý của OKB trước khi nhóm dự án được giao nhiệm vụ chọn các giá trị như vậy của diện tích cánh, khối lượng máy bay và lực đẩy của động cơ, tại đó máy bay sẽ có các dữ liệu chiến thuật và chuyến bay sau:
1. Tải trọng bom:
bình thường - 6000 kg
tối đa - 12.000 kg
2. Vũ khí - theo dự án của máy bay "86"
3. Phi hành đoàn - sáu người
4. Tốc độ tối đa ở mặt đất - 950 km / h
5. Trần thực tế - 12.000-13.000 m
6. Phạm vi bay với tải trọng bom thông thường - 7500 km
7. Cất cánh không cần máy gia tốc - 1800 m
8. Đường chạy cất cánh với máy gia tốc - 1000 m
9. Dặm - 900 m
10. Thời gian leo 10.000 m - 23 phút
Các công trình trong dự án nhận được mã "494" bởi OKB (dự án thứ tư vào năm 1949). Với dự án này, đường thẳng bắt đầu, dẫn đến việc tạo ra một chiếc máy bay thử nghiệm "88", và sau đó là một chiếc Tu-16 nối tiếp.
Về cơ bản, các dữ liệu khai báo, ngoài phạm vi bay và tải trọng bom, được máy bay "86" đáp ứng, do đó, ban đầu các cuộc tìm kiếm dự án "494" dựa trên các tài liệu thu được trong quá trình thiết kế "86" máy, trong khi vẫn duy trì các giải pháp bố trí chung của máy bay này.
Các phương án sau cho nhà máy điện đã được xem xét:
- hai động cơ AMRD-03 với lực đẩy tĩnh 8200 kgf mỗi động cơ;
- bốn động cơ TR-ZA - 5000 kgf;
- bốn động cơ chuyển tiếp TR-5 - 5000 kgf.
Tất cả các phiên bản của dự án "494" đều tương tự về mặt hình học với máy bay "86" ban đầu. Cánh có góc quét 36 °. Dự án cung cấp một số lựa chọn cho vị trí của nhà máy điện và khung gầm chính. Đối với động cơ AMRD-03, người ta đề xuất lắp nó vào cùng một nan với khung gầm hoặc treo nó trên các giá treo dưới cánh, và đặt khung gầm trong các nan riêng biệt (sau này cách bố trí này được sử dụng trên toàn bộ loạt máy bay Tupolev).
Việc phân tích các biến thể máy bay khác nhau thuộc dự án "494" cho thấy biến thể với hai chiếc AMRD-03 có triển vọng tốt hơn những biến thể khác, do sức cản và khối lượng của nhà máy điện thấp hơn.
Các đặc tính kỹ thuật và chuyến bay cụ thể có thể đạt được với các thông số máy bay tối thiểu sau:
- trọng lượng cất cánh 70-80 t;
- diện tích cánh 150-170 m2;
- tổng lực đẩy của các động cơ là 14.000-16.000 kgf.
Vào tháng 6 năm 1950, sắc lệnh đầu tiên của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô được ban hành, bắt buộc OKB A. N. Tupolev để thiết kế và chế tạo một máy bay ném bom tầm xa có kinh nghiệm - máy bay "88" với hai động cơ AL-5 (Tr-5). Nghị quyết cũng quy định khả năng cài đặt AM-03 mạnh hơn. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, giới lãnh đạo đất nước coi AM-03 là một hành động mạo hiểm và một máy bay ném bom tầm xa là cần thiết khẩn cấp, vì vậy ban đầu cổ phần của AJI-5 được đặt lên vai AJI-5 có mức độ sẵn sàng cao, đặc biệt là. vì các động cơ tương tự được dùng cho đối thủ cạnh tranh của máy Tupolev - máy bay IL-46. Nhưng đến tháng 8 năm 1951, động cơ AM-03 đã trở thành hiện thực, vì vậy tất cả những nỗ lực của OKB đã được định hướng lại thành phiên bản hai động cơ với Mikulinsky AM-03, phát triển lực đẩy 8000 kgf (tuy nhiên, như một tùy chọn dự phòng, trong trường hợp hỏng hóc với động cơ AM-3, một số trong khi dự án "90-88" đang được thực hiện cho bốn động cơ tuốc bin phản lực TR-ZF với lực đẩy khoảng 5000 kgf - hai động cơ ở gốc cánh và hai - dưới cánh).
Vào năm 1950-51. Việc sắp xếp lại toàn bộ máy bay đang được thực hiện; bản thân A. N. đã tham gia tích cực vào công việc này. Tupolev và con trai L. A. Tupolev, người làm việc tại thời điểm đó trong nhóm dự án.
Sau giai đoạn làm việc "tiến hóa" trong dự án "494", trong đó các ý tưởng về máy bay "86" được phát triển, một bước nhảy vọt về chất đã được thực hiện trong sự hoàn thiện khí động học của máy bay tương lai do cách bố trí đặc biệt của trung tâm. một phần của khung máy bay, tương ứng về mặt chiến thuật với quyết định thiết kế phát sinh từ "các khu vực quy tắc", việc đưa chúng vào thực tiễn hàng không nước ngoài chỉ bắt đầu một vài năm sau đó. Sự sắp xếp này giúp giải quyết vấn đề nhiễu sóng ở phần tiếp giáp của cánh với thân máy bay. Ngoài ra, sự bố trí "đường biên giới" của các động cơ giữa cánh và thân máy bay khiến nó có thể tạo ra cái gọi là "Active fairing": dòng phản lực của động cơ hút không khí chảy xung quanh cả cánh và thân máy bay, do đó. cải thiện dòng chảy trong vùng khí động học căng thẳng này của máy bay.
Đối với máy bay "88", một cánh quét thay đổi đã được chọn: dọc theo phần giữa của cánh - 37 ° và dọc theo phần thể tích của cánh 35 °, góp phần vào hoạt động tốt hơn của các cánh và cánh tà.
Cánh được thiết kế theo sơ đồ hai nan, và các bức tường của các nan, các tấm cánh trên và dưới giữa các nan, tạo thành một bộ phận công suất chính mạnh mẽ của cánh - caisson. Sơ đồ như vậy là một sự phát triển của sơ đồ cánh của máy bay Tu-2, nhưng caisson trong trường hợp này lớn về kích thước tương đối của nó, điều này làm cho cánh thứ ba không cần thiết. Chiếc mũi nhọn mạnh mẽ về cơ bản đã phân biệt thiết kế của cánh 88 với cánh linh hoạt của máy bay ném bom B-47 của Mỹ.
Cuối cùng, tất cả các giải pháp bố trí cho chiếc máy bay mới đã được thực hiện trong một lữ đoàn gồm các loại nói chung, do S. M. Jaeger. Các đặc điểm cấu trúc và bố trí của máy bay đang được thiết kế, thu được trong quá trình làm việc và xác định diện mạo của máy bay Tupolev trong 5-10 năm tới, bao gồm:
- việc tạo ra một khoang chở hàng (bom) lớn trong thân máy bay phía sau phần sau của phần trung tâm, do đó các tải trọng rơi xuống nằm gần trọng tâm của máy bay và bản thân khoang hàng hóa không vi phạm mạch nguồn cánh;
- bố trí phi hành đoàn trong hai cabin điều áp với điều kiện đẩy tất cả các thành viên phi hành đoàn ra. Trong buồng lái điều áp phía sau (phía sau), không giống như tất cả các máy bay khác, hai xạ thủ được bố trí, điều này đảm bảo sự tương tác tốt hơn của họ trong quá trình phòng thủ;
- tạo ra một tổ hợp vũ khí đại bác và vũ khí cỡ nhỏ phòng thủ mạnh mẽ, bao gồm ba cơ sở lắp đặt pháo di động, bốn trạm ngắm quang học có điều khiển từ xa và một thiết bị ngắm radar tự động;
- bố cục khung nguyên bản với hai xe bốn bánh xoay 180 ° trong quá trình thu hoạch. Đề án này đảm bảo khả năng xuyên quốc gia cao của máy bay, cả trên bê tông và trên các sân bay không trải nhựa và tuyết. Ở thiết bị hạ cánh phía trước, lần đầu tiên ở Liên Xô, việc ghép các bánh xe trên một trục đã được sử dụng;
- việc sử dụng dù hãm như một phương tiện khẩn cấp khi máy bay hạ cánh.
Việc thiết kế và chế tạo chiếc 88 được thực hiện trong thời gian rất ngắn, “mọi thứ về mọi thứ” mất từ 1-1,5 năm. Mẫu máy bay ném bom bắt đầu được chế tạo vào mùa hè năm 1950, nó được giới thiệu cho khách hàng vào tháng 4 năm 1951, đồng thời với bản thiết kế dự thảo. Sau đó, vào tháng 4, việc sản xuất máy bay bắt đầu. Đồng thời, có hai khung máy bay được lắp ráp: một dành cho các chuyến bay thử nghiệm, khung còn lại dành cho các khung tĩnh.
Cuối năm 1951, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay ném bom 88, được gọi là Tu-16, đã được chuyển đến căn cứ bay để thử nghiệm và phát triển. Vào ngày 27 tháng 4 năm 1952, phi hành đoàn của phi công thử nghiệm N. Rybko đã nâng chiếc Tu-16 lên không trung, và vào tháng 12 năm 1952, người ta đã đưa ra quyết định đưa loại máy bay này vào sản xuất hàng loạt.
Tốc độ thu được trong các thử nghiệm vượt quá tốc độ được chỉ ra trong điều kiện tham chiếu. Tuy nhiên, chiếc xe đã không đạt được tầm hoạt động cần thiết: thiết kế của Tu-16 rõ ràng là quá cân. MỘT. Tupolev và nhà thiết kế hàng đầu của máy bay D. S. Markov đã tổ chức một cuộc đấu tranh thực sự để giảm cân ở OKB. Hóa đơn tính đến kilogam và thậm chí là gam. Tất cả các yếu tố cấu trúc phi công suất đã được làm nhẹ, ngoài ra, việc phân tích các tính năng sử dụng chiến thuật của máy bay ném bom, chủ yếu dành cho các hoạt động ở độ cao lớn, giúp đưa ra giới hạn về tốc độ tối đa đối với độ cao thấp và trung bình, điều này giảm phần nào yêu cầu về độ bền của cấu trúc và cũng có thể giảm trọng lượng tàu lượn. Kết quả là một thiết kế phần lớn mới, trọng lượng nhẹ hơn 5.500 kg so với khung máy bay nguyên mẫu.
Và vào thời điểm này tại Nhà máy Hàng không Kazan, thiết bị cho một chiếc máy bay nối tiếp đã được tạo ra trên cơ sở một nguyên mẫu. Do đó, khi Bộ Công nghiệp Hàng không biết đến công trình nghiên cứu phiên bản máy bay ném bom hạng nhẹ mới, D. S. Markov đã bị khiển trách, sau đó không được loại bỏ, mặc dù thực tế là nguyên mẫu thứ hai "88" vào tháng 4 năm 1953 đã vượt quá phạm vi bay quy định.
Phần đuôi của máy bay Tu-16
Việc sản xuất nối tiếp Tu-16 bắt đầu ở Kazan vào năm 1953, và một năm sau đó tại nhà máy máy bay Kuibyshev. Trong khi đó, OKB đang nghiên cứu các sửa đổi khác nhau của máy và động cơ AM-3 được thay thế bằng động cơ RD-ZM mạnh mẽ hơn (2 x 9520 kgf).
Những chiếc máy bay sản xuất đầu tiên bắt đầu được đưa vào các đơn vị chiến đấu vào đầu năm 1954, và vào ngày 1 tháng 5 cùng năm, chín chiếc Tu-16 đã bay qua Quảng trường Đỏ. Trong NATO, chiếc máy bay này nhận được tên mã là "Badger" ("Con lửng").
Tiếp theo phiên bản máy bay ném bom, tàu sân bay mang vũ khí hạt nhân Tu-16A đã được đưa vào sản xuất hàng loạt. Vào tháng 8 năm 1954, một tàu sân bay tên lửa đầy kinh nghiệm Tu-16KS, dự định tấn công tàu địch, được đưa vào thử nghiệm. Hai tên lửa hành trình dẫn đường loại KS-1 được treo dưới cánh của nó. Toàn bộ tổ hợp điều khiển cùng với trạm Cobalt-M được lấy hoàn toàn từ máy bay Tu-4K và được đặt chung với người điều khiển trong khoang hàng hóa. Tầm bắn của Tu-16KS là 1800 km, tầm phóng của KS-1 là 90 km.
Tu-16 bắt đầu nhanh chóng thay thế máy bay ném bom tầm xa Tu-4 trong các đơn vị chiến đấu, trở thành tàu sân bay mang vũ khí hạt nhân và vũ khí thông thường ở tầm trung (hoặc như người ta nói, chiến lược châu Âu). Kể từ giữa những năm 50, Tu-16T, một máy bay ném ngư lôi, cũng được chế tạo nối tiếp, mục đích là để tấn công ngư lôi vào các mục tiêu lớn trên biển và thiết lập các bãi mìn. Sau đó (từ năm 1965) tất cả các máy bay Tu-16 được chuyển thành Tu-16S cứu hộ với xuồng Fregat trong khoang ném bom. Chiếc "Fregat" đã bị rơi trong khu vực xảy ra tai nạn hải quân và được đưa ra ngoài cho những người bị thương với sự trợ giúp của hệ thống điều khiển vô tuyến. Tầm hoạt động của Tu-16S đạt 2000 km.
Để tăng phạm vi bay của Tu-16, một hệ thống tiếp nhiên liệu trên cánh được thiết kế, hơi khác so với hệ thống tiếp nhiên liệu trên Tu-4 trước đây. Năm 1955, các nguyên mẫu của máy bay chở dầu và máy bay tiếp nhiên liệu đã được thử nghiệm. Sau khi hệ thống này được thông qua, các xe tăng, được đặt tên là Tu-16 "Tanker" hoặc Tu-163, được trang bị lại cho các phương tiện sản xuất thông thường. Do thiết bị đặc biệt và một thùng nhiên liệu bổ sung có thể dễ dàng tháo ra, nên những người tiếp nhiên liệu, nếu cần, lại có thể thực hiện các nhiệm vụ của máy bay ném bom.
Máy bay ném bom Tu-16
Năm 1955, các cuộc thử nghiệm bắt đầu trên máy bay trinh sát Tu-16R (Dự án 92), sau đó được chế tạo thành hai phiên bản - để chụp ảnh trên không ngày và đêm. Cùng năm, công việc bắt đầu chế tạo hệ thống tên lửa hàng không K-10, bao gồm máy bay tác chiến Tu-16K-10, tên lửa hành trình K-10S và hệ thống dẫn đường dựa trên radar trên không EH. Đồng thời, ăng ten của trạm phát hiện và theo dõi mục tiêu được lắp đặt ở mũi thân máy bay, dưới buồng lái - ăng ten dẫn đường cho RR, và trong khoang chứa bom - bộ phận giữ chùm tia của nó, cabin điều áp của người vận hành hệ thống "EH" và một thùng nhiên liệu bổ sung cho tên lửa. Tên lửa K-10S ở vị trí nửa chìm, trước khi nổ máy và tháo rời nó đã lao xuống. Sau khi tháo rời tên lửa, khoang treo được đóng lại bằng các cánh lật.
Nguyên mẫu Tu-16K-10 được sản xuất vào năm 1958, và một năm sau đó, việc sản xuất hàng loạt của nó bắt đầu. Vào mùa hè năm 1961, chiếc máy bay đã được trình diễn tại một lễ hội hàng không ở Tushino. Trong cùng thời gian, K-10S đã được phóng thành công trong nhiều hạm đội khác nhau. Tháng 10 năm 1961, khu phức hợp được đưa vào hoạt động.
Vào cuối những năm 1950, Tu-16 bắt đầu phát triển loại radar "Rubin-1". Cùng lúc đó, OKB của A. Mikoyan và A. Bereznyak đang nghiên cứu chế tạo các bệ phóng tên lửa đất đối không mới. Kết quả là hệ thống không kích K-11-16 được đưa vào trang bị vào năm 1962. Máy bay Tu-16K-11-16, được chuyển đổi từ các loại Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS đã được chế tạo trước đó, có thể mang hai tên lửa kiểu KSR-2 (K-16) hoặc KSR-11 (K-11). trên các giá đỡ chùm cánh. Năm 1962, họ bắt đầu phát triển một tổ hợp mới - K-26 - dựa trên tên lửa hành trình KSR-5. Từ nửa cuối thập niên 60, anh bắt đầu nhập ngũ.
Một đặc điểm của K-11-16 và K-26 là máy bay tác chiến của họ có thể được sử dụng mà không có vũ khí tên lửa, tức là, như máy bay ném bom thông thường. Cũng có thể mở rộng khả năng chiến đấu của tổ hợp K-10. Trên các giá treo trên cánh của máy bay tác chiến hiện đại hóa Tu-16K-10-26, hai tên lửa KSR-5 được treo cùng với hệ thống treo ở bụng của UR K-10S. Thay vì KSR-5, KSR-2 và các tên lửa khác có thể được sử dụng.
Kể từ năm 1963, một số máy bay ném bom Tu-16 đã được chuyển đổi thành máy bay tiếp dầu Tu-16N, được thiết kế để tiếp nhiên liệu cho máy bay Tu-22 siêu thanh sử dụng hệ thống "vòi hình nón".
Máy bay tác chiến điện tử (EW), thường được gọi là máy gây nhiễu, đã nhận được sự phát triển vượt bậc trên nền tảng của Tu-16. Vào giữa những năm 1950, máy bay Tu-16P và Tu-16 Yolka bắt đầu được chế tạo nối tiếp. Sau đó, tất cả các phiên bản xung kích và trinh sát của Tu-16 đều được trang bị hệ thống tác chiến điện tử.
Vào cuối những năm 60, một phần của Tu-16K-10 đã được chuyển đổi thành máy bay trinh sát hải quân Tu-16RM và một số máy bay ném bom, theo chỉ thị của bộ tư lệnh phòng không đất nước, thành tàu sân bay tên lửa mục tiêu (Tu-16KRM). Những cỗ máy đã từng phục vụ thời của họ được sử dụng làm máy bay mục tiêu điều khiển bằng sóng vô tuyến (M-16).
Máy bay Tu-16 cũng được sử dụng làm phòng thí nghiệm bay để tinh chỉnh độ cao của AL-7F-1, VD-7, v.v. khi di chuyển về phía trước. Các hệ thống tương tự trên Ty-16JIJI không chỉ được sử dụng để tinh chỉnh động cơ phản lực mà còn để nghiên cứu các đặc tính khí động học của nhiều loại máy bay khác nhau. Vì vậy, tại một trong những phòng thí nghiệm bay, họ đã nghiên cứu ra sơ đồ khung xe đạp.
Vào cuối những năm 70, một phòng thí nghiệm đã được tạo ra - một chiếc Tu-16 "Cyclone" do thám thời tiết. Máy bay cũng được trang bị các thùng chứa trên cao để phun hóa chất làm tan mây.
Trong lĩnh vực hàng không dân dụng, Tu-16 bắt đầu được sử dụng vào cuối những năm 50. Một số máy móc (chúng có tên gọi khác thường là Tu-104G hoặc Tu-16G) được sử dụng để vận chuyển thư khẩn cấp và nó giống như một biến thể hàng hóa của một máy bay ném bom.
Về đặc điểm và cách bố trí của nó, Tu-16 hóa ra đã thành công đến mức nó có thể tạo ra chiếc máy bay phản lực nhiều chỗ ngồi đầu tiên của Liên Xô Tu-104 trên cơ sở của nó mà không gặp bất kỳ trở ngại nào. Vào ngày 17 tháng 7 năm 1955, phi công thử nghiệm Yu. Alasheev đã nâng một nguyên mẫu của Tu-104 lên không trung, và từ năm sau, việc sản xuất hàng loạt chiếc máy này bắt đầu tại nhà máy máy bay Kharkov.
Tu-16 là một hiện tượng bất thường không chỉ ở Liên Xô, mà còn trong chế tạo máy bay thế giới. Có lẽ chỉ máy bay ném bom B-52 của Mỹ và Tu-95 nội địa mới có thể so sánh với nó về tuổi thọ. Trong suốt 40 năm, khoảng 50 sửa đổi của Tu-16 đã được tạo ra. Nhiều yếu tố thiết kế của nó đã trở thành cổ điển đối với các phương tiện chiến đấu hạng nặng. Tu-16 là cơ sở để phát triển các vật liệu hàng không nội địa mới, đặc biệt là hợp kim nhẹ có độ bền cao, chống ăn mòn, cũng như để tạo ra toàn bộ các loại tên lửa hành trình và hệ thống tấn công hàng không của Liên Xô. Tu-16 cũng trở thành một trường học tốt cho các phi công quân sự. Nhiều người trong số họ sau đó dễ dàng làm chủ các tàu sân bay tên lửa hiện đại hơn, và để lại Lực lượng Không quân - máy bay chở khách được chế tạo trên cơ sở máy bay Tu-16 (đặc biệt là cựu Tổng tư lệnh Không quân Nga PS Deinekin sau vụ khủng cắt giảm hàng không quân sự của Liên Xô vào đầu những năm 1960. một thời gian bay với tư cách chỉ huy Tu-104 trên các đường bay quốc tế của Aeroflot).
Việc sản xuất nối tiếp Tu-16 đã bị ngừng sản xuất vào năm 1962. Cho đến năm 1993, các máy bay loại này được phục vụ trong Không quân và Hải quân Nga.
Năm 1958, việc cung cấp máy bay Tu-16 cho Trung Quốc bắt đầu, đồng thời với sự giúp đỡ của các chuyên gia Liên Xô ở nước này để làm chủ việc sản xuất hàng loạt máy bay ném bom, được đặt tên là H-6. Trong những năm 1960, Tu-16 cũng được cung cấp cho Không quân Ai Cập và Iraq.
THIẾT KẾ. Máy bay ném bom tầm xa Tu-16 được thiết kế để thực hiện các cuộc tấn công ném bom mạnh mẽ nhằm vào các mục tiêu chiến lược của đối phương. Nó được chế tạo theo cấu hình khí động học thông thường với cánh gió vuốt ở giữa và đuôi xuôi. Vì lý do công nghệ và vận hành, cánh, thân máy bay và phần đệm của khung máy bay được chế tạo theo cấu trúc dưới dạng các bộ phận và cụm trụ riêng biệt.
Cấu trúc khung máy bay được làm bằng duralumin D-16T và các sửa đổi của nó, hợp kim nhôm AK6 và AK-8, hợp kim V-95 độ bền cao và các vật liệu và hợp kim khác.
Thân máy bay bán liền khối, với lớp da mịn, được hỗ trợ bởi một bộ khung và dây buộc làm bằng các cấu hình đùn và uốn cong, là một thân hình điếu xì gà được sắp xếp hợp lý với mặt cắt ngang hình tròn, ở một số nơi có tải trước. Nó bao gồm các khoang gần như độc lập: vòm mũi F-1, khoang lái điều áp F-2, khoang thân trước F-3, khoang thân sau F-4 với khoang chứa bom F-4 và khoang lái điều áp phía sau.
Cabin điều áp phía trước bao gồm:
- hoa tiêu dẫn đường cho máy bay và ném bom;
- hoa tiêu trái, chỉ huy tàu;
- đúng hoa tiêu;
- Điều hành viên, tiến hành công việc kiểm soát và bảo dưỡng máy bay ném bom radar RBP-4 "Rubidiy" ngắm MM-I và điều khiển hỏa lực của hệ thống lắp đặt pháo phía trên.
Cabin điều áp phía sau chứa:
- người điều hành xạ thủ-vô tuyến điện, cung cấp thông tin liên lạc với mặt đất và kiểm soát hỏa lực của việc lắp đặt pháo phía dưới;
- một xạ thủ phía đuôi tàu điều khiển hỏa lực lắp đặt pháo phía đuôi tàu và đài ngắm radar PRS-1 "Argon-1".
Lối vào buồng lái phía trước được cung cấp thông qua cửa sập dưới dưới ghế của người điều khiển-điều khiển, và vào buồng lái phía sau thông qua cửa sập dưới dưới ghế của xạ thủ phía sau. Để thoát hiểm khẩn cấp khỏi máy bay, có các cửa sập khẩn cấp có nắp đậy có thể đặt lại được: dành cho phi công bên trái và bên phải ở phía trên thân máy bay, và phần còn lại của phi hành đoàn - bên dưới.
Phi hành đoàn được bảo vệ khỏi hỏa lực chiến đấu của đối phương và các mảnh vỡ của đạn pháo phòng không bằng áo giáp gồm các tấm làm bằng vật liệu APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 và kính bọc thép.
Cánh quét (35 ° dọc theo đường tiêu điểm, quét thay đổi dọc theo cạnh hàng đầu). Cánh V nằm ngang trong mặt phẳng hợp âm -3 °. Cấu trúc cánh là hai trục, phần giữa của nó (caisson) được tạo thành từ các tấm có lớp da dày được gia cố bằng dây buộc. Từ bên thân máy bay đến sườn số 12, bình xăng nằm bên trong caisson. Đầu cánh có thể tháo rời.
Tiếp nhiên liệu trên không cho máy bay Tu-16
Cánh có hai đầu nối: ở mặt bên của thân máy bay và dọc theo sườn số 7. Ở mặt bên của thân máy bay có một biên dạng đối xứng của TsAGI NR-S-10S-9 với độ dày tương đối là 15,7% và ở cuối cánh - biên dạng SR-11-12 - 12%.
Phần phía sau của cánh được chiếm bởi các cánh và cánh gió dọc theo toàn bộ chiều dài của nó. Nắp xẻ rãnh, có thể thu vào trở lại. Ailerons có phần bù khí động học bên trong.
Bộ phận đuôi là công xôn, một vây, với một đường quét dọc theo đường tiêu điểm - 42 °. Hình dạng của phần đuôi ngang và dọc là đối xứng. Bộ ổn định và trục có thiết kế hai trục, thang máy và bánh lái có thiết kế một trục.
Bộ phận hạ cánh của máy bay được chế tạo theo sơ đồ ba hỗ trợ. Các thanh chống chính nằm ở phần thể tích đầu tiên của cánh và được rút vào các thanh chắn (nacelles) về phía sau khi bay. Mỗi quầy chính có một xe đẩy bốn bánh. Bộ phận hạ cánh phía trước có hai bánh xe. Để cải thiện khả năng cơ động của máy bay trên mặt đất khi di chuyển, các bánh xe thanh chống phía trước được chế tạo có thể chịu được. Phần đuôi của thân máy bay được bảo vệ trong quá trình hạ cánh bằng giá đỡ đuôi có thể thu vào trong chuyến bay. Một thùng chứa với hai dù phanh được lắp vào thân máy bay phía sau.
Nhà máy điện bao gồm hai động cơ tuốc bin phản lực kiểu AM-ZA với lực đẩy tĩnh tối đa là 8750 kgf hoặc RD-ZM (9500 kgf). Động cơ tuốc bin phản lực được khởi động từ bộ khởi động tuabin khí gắn trên động cơ.
Việc hút gió được thực hiện ở hai bên thân máy bay phía trước cánh bằng các cửa hút gió không điều chỉnh. Động cơ được cung cấp nhiên liệu (dầu hỏa T-1) từ 27 thùng chứa thân và cánh kết cấu mềm. Lượng nhiên liệu tối đa của máy bay là 34.360 kg (41.400 lít đối với T-1). Để tăng khả năng sống sót, một số thùng nhiên liệu được làm kín, có thiết bị để nạp khí trung tính vào chỗ thừa nhiên liệu, cũng như hệ thống chữa cháy hoạt động tự động. Trong quá trình hoạt động, động cơ AM-ZA và RD-ZM đã được thay thế bằng động cơ phản lực RD-ZM-500 đã được sửa đổi với nguồn lực tăng lên.
Kiểm soát máy bay là gấp đôi. Hệ thống điều khiển cứng cáp, không có bộ tăng áp thủy lực. Một máy lái tự động được kết nối với hệ thống điều khiển chính. Các cánh và bánh lái được điều khiển bằng điện, các bộ phận của thang máy được vận hành bằng điện và điều khiển cơ hai dây.
Hệ thống thủy lực được thiết kế dưới dạng hai hệ thống thủy lực hoạt động độc lập: hệ thống thủy lực chính và hệ thống thủy lực điều khiển phanh. Áp suất danh nghĩa trong hệ thống thủy lực là 150 kgf / cm a. Hệ thống chính được sử dụng để nâng và hạ thiết bị hạ cánh, đóng mở các cửa khoang chứa bom. Hệ thống kiểm soát phanh thủy lực đồng thời cung cấp chức năng nhả và thu lại thiết bị hạ cánh khẩn cấp và đóng khẩn cấp các cửa khoang chứa bom.
Hệ thống cung cấp điện bao gồm một hệ thống dòng điện một chiều chính được cung cấp bởi bốn máy phát GSR-18000 và một pin lưu trữ 12SAM-53 (nguồn dòng dự phòng). Hệ thống thứ cấp dòng điện xoay chiều một pha, cấp nguồn bằng hai bộ biến đổi loại P0-4500.
Các cabin kín của máy bay thuộc loại thông gió, không khí được lấy từ các tầng thứ bảy của máy nén động cơ tuốc bin phản lực. Các cabin điều áp cung cấp cho phi hành đoàn các điều kiện cần thiết cho công việc chiến đấu cả về nhiệt độ và áp suất. Hơn nữa, trong điều kiện chiến đấu, trong khu vực bắn bằng súng phòng không và khi giao chiến với máy bay chiến đấu của đối phương, để tránh áp suất trong cabin giảm mạnh khi tác chiến, người ta đặt áp suất giảm áp trong buồng lái và buồng lái. không đổi và bằng 0,2 atm.
Tên lửa KSR-2
Máy bay được trang bị một nhà máy oxy lỏng và thiết bị oxy cho tất cả các thành viên phi hành đoàn.
Các cạnh đầu của cánh được trang bị thiết bị khử băng nhiệt được cung cấp khí nóng từ máy nén động cơ tuốc bin phản lực. Bộ khử băng của cửa hút gió động cơ được làm theo nguyên tắc tương tự.
Các cạnh hàng đầu của keel và bộ ổn định được trang bị bộ chống đóng băng bằng điện nhiệt. Kính trước của vòm buồng lái và kính trước của hoa tiêu được sưởi bằng điện bên trong.
ĐIỂM ĐIỆN … Hai động cơ tuốc bin phản lực AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) hoặc RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
TRANG THIẾT BỊ … Để đảm bảo điều hướng cho máy bay, thiết bị điều hướng và phi công đã lắp đặt:
- la bàn thiên văn AK-53P;
- la bàn thiên văn từ xa DAK-2;
- chỉ báo dẫn đường NI-50B;
- la bàn từ xa DGMK-7;
- la bàn từ KI-12;
- chỉ báo tốc độ KUS-1200;
- máy đo độ cao VD-17;
- đường chân trời nhân tạo AGB-2;
- chỉ thị hướng EUP-46;
- máy đo MS-1;
- gia tốc kế;
- aviasextant;
- thiết bị dẫn đường đường dài SPI-1;
- la bàn vô tuyến tự động ARK-5;
- máy đo độ cao vô tuyến điện RV-17M và RV-2;
- Hệ thống "Materik" để hạ cánh mù của máy bay sử dụng tín hiệu từ đèn hiệu vô tuyến mặt đất.
Để đảm bảo việc lái máy bay trong mọi điều kiện thời tiết và dỡ hàng cho phi hành đoàn trên các chuyến bay dài, máy bay được trang bị hệ thống lái tự động điện AP-52M kết nối với hệ thống điều khiển.
Thiết bị liên lạc vô tuyến của máy bay bao gồm:
- liên lạc đài HF 1RSB-70M để liên lạc hai chiều với mặt đất;
- chỉ huy đài vô tuyến HF 1RSB-70M để liên lạc chỉ huy kết hợp với và với các đài vô tuyến mặt đất;
- Đài vô tuyến chỉ huy VHF RSIU-ZM để liên lạc lệnh trong kết nối và khi khởi động;
- hệ thống liên lạc nội bộ máy bay SPU-10 để liên lạc trong máy bay giữa các thành viên phi hành đoàn và khả năng tiếp cận thông tin liên lạc bên ngoài của họ;
- đài phát thanh truyền khẩn cấp AVRA-45 để gửi tín hiệu cấp cứu trong trường hợp máy bay buộc phải hạ cánh hoặc máy bay gặp tai nạn.
Thiết bị radar bao gồm:
- radar ngắm máy bay ném bom RBP-4 "Rubidium-MMII" để đảm bảo tìm kiếm và phát hiện các vật thể trên mặt đất và bề mặt trong trường hợp không có tầm nhìn quang học, giải quyết các nhiệm vụ điều hướng bằng các mốc radar của bề mặt trái đất và ném bom nhằm mục đích thả bom tự động từ một độ cao bay từ 10.000 đến 15.000 m đối với các mục tiêu tĩnh và di động trên mặt đất và bề mặt. Kính ngắm radar RBP-4 được kết nối điện với kính ngắm quang học OPB-11r;
Tu-16 (mặt trước)
- hệ thống nhận dạng máy bay ("bạn hay thù"), bao gồm một người thẩm vấn SRZ và một người trả lời SRO;
- Đài radar nhắm mục tiêu PRS-1 "Argon-1" để khai hỏa trong mọi điều kiện tầm nhìn, được kết nối đồng bộ với các cơ sở bắn phòng thủ.
Vệ tinh AFA-ZZM / 75 hoặc AFA-ZZM / 100 được lắp đặt trên máy bay Tu-16 để chụp ảnh ban ngày về tuyến đường và kết quả của vụ ném bom, AFA-ZZM / 50 để chụp ảnh ban ngày từ độ cao thấp và NAFA-8S / 50 cho chụp ảnh ban đêm. Để chụp ảnh trên chỉ báo RBP-4-FA-RL-1.
Trong quá trình chế tạo hàng loạt và tạo ra các sửa đổi, cũng như hiện đại hóa máy bay Tu-16, thiết bị đã được thay đổi và cập nhật, các hệ thống và đơn vị mới đã được giới thiệu.
Trên các sửa đổi mới, các hệ thống đối phó điện tử mới đã được giới thiệu, giúp tăng độ ổn định chiến đấu của các máy bay riêng lẻ, cũng như các nhóm máy bay Tu-16.
Sự khác biệt chính về thiết kế của một số sửa đổi nối tiếp và hiện đại hóa của máy bay Tu-16
VŨ KHÍ … Máy bay Tu-16 có một khoang chứa bom được trang bị hệ thống vũ khí trang bị cho máy bay ném bom điển hình. Bom thường tải 3000 kg, bom tối đa 9000 kg. Có thể treo các loại bom có cỡ nòng từ 100 kg đến 9000 kg. Các loại bom cỡ 5000, 6000 và 9000 kg được treo trên cầu của giá đỡ chùm MBD6, các loại bom có cỡ nòng nhỏ hơn được treo trên các giá đỡ của băng trên tàu của loại KD-3 và KD-4.
Việc nhắm mục tiêu trong khi ném bom được thực hiện thông qua thiết bị ngắm quang học đồng bộ vectơ OPB-llp với một máy ngắm bên được kết nối với hệ thống lái tự động, nhờ đó điều hướng có thể tự động quay máy bay dọc theo hành trình khi nhắm mục tiêu.
Trong trường hợp tầm nhìn mặt đất kém, việc ngắm bắn được thực hiện với sự trợ giúp của RBP-4, trong trường hợp này, độ chính xác của việc ném bom tăng lên, vì OPB-11p được kết nối với ống ngắm RBP-4 và đáp ứng các thông số cần thiết cho nó. Người điều hướng có thể thả bom; người điều khiển điều hướng cũng có thể thả bom.
Hệ thống vũ khí phòng thủ của pháo PV-23 bao gồm bảy khẩu pháo 23 mm AM-23 gắn trên một khẩu pháo cố định và ba khẩu pháo điều khiển từ xa di động ghép nối.
Máy bay ném bom N-6D
Để bắn về phía trước theo hướng bay, một khẩu pháo cố định được lắp vào mũi của thân máy bay từ phía bên phải, được điều khiển bởi phi công bên trái. Để ngắm mục tiêu, phi công có một ống ngắm PKI trên một giá đỡ gấp.
Ba cơ sở di động - trên, dưới và đuôi tàu - thực hiện việc bảo vệ bán cầu sau. Việc lắp đặt phía trên, ngoài ra, "bắn ra" phần trên của bán cầu trước.
Việc lắp đặt phía trên được điều khiển bởi người điều khiển-điều khiển, điều khiển phụ từ trụ ngắm phía sau được thực hiện bởi xạ thủ phía sau. Việc lắp đặt phía dưới được điều khiển từ hai đài ngắm vỉ (trái và phải) bởi người điều khiển đài-xạ thủ, điều khiển phụ từ đài ngắm phía sau do xạ thủ phía sau thực hiện.
Việc điều khiển lắp đặt đuôi tàu được thực hiện từ đài ngắm bắn của pháo thủ ở đuôi tàu, người trong kíp lái là người chỉ huy các cơ sở bắn (KOU); Việc điều khiển phụ trợ của việc lắp đặt được thực hiện: từ trụ ngắm phía trên - do người điều khiển hướng dẫn, từ trụ ngắm phía dưới - do người điều khiển vô tuyến điện.
Tại các trụ ngắm được lắp đặt các đài ngắm kiểu PS-53, trong đó PRS-1 được kết nối đồng bộ.
Tu-16KS trên hai cánh dầm treo tên lửa KS-1, cabin điều áp có radar dẫn đường Cobalt-M với người điều khiển nằm trong khoang chở hàng, ăng-ten được hạ xuống như trên Tu-4.
Tu-16A - tàu sân bay của quả bom hạt nhân rơi tự do - có khoang chở hàng bằng vật liệu cách nhiệt và vỏ máy bay được phủ một lớp sơn bảo vệ đặc biệt chống lại bức xạ ánh sáng của vụ nổ hạt nhân.
Trên Tu-16K-10 - tàu sân bay của đạn loại K-10S - các ăng ten của hệ thống dẫn đường bằng radar K-10S loại EH được lắp đặt ở mũi thân máy bay. Trong khoang chở hàng, một quả đạn K-10 được treo trên rãnh thoát nước ở vị trí nửa lõm. Phía sau khoang hàng là cabin điều áp của người điều hành trạm "EN". Hoa tiêu di chuyển đến vị trí của người điều khiển hoa tiêu. Một thùng nhiên liệu bổ sung để khởi động động cơ của đạn K-10S đã được giới thiệu. Một bộ chuyển đổi P0-4500 (PO-b000) đã được thêm vào để cấp nguồn cho các đơn vị của trạm EH.
Tu-16K-11-16 được trang bị cho máy bay phóng đạn KSR-2 hoặc KSR-11, nằm trên dầm cánh. Có thể sử dụng máy bay này như một máy bay ném bom hoặc trong một phiên bản kết hợp. Ăng ten của đài trinh sát "Ritsa" và radar "Rubin-1KB" được lắp ở mũi tàu. Pháo mũi đã được loại bỏ.
Tu-16K-26 được trang bị đạn KSR-2, KSR-11 hoặc KSR-5 và trang bị hoàn toàn tương tự như Tu-16K-11-16 (ngoại trừ các đơn vị treo KSR-5).
Tu-16K-10-26 mang hai đạn K-10S hoặc hai KSR-5 trên các giá treo dưới cánh.
Tu-16T - một máy bay ném ngư lôi và rà mìn trong khoang hàng hóa treo ngư lôi và thủy lôi của các loại PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 và AMO-1000.
Tu-16P và Tu-16 "Yolka" là các máy bay REP được trang bị nhiều hệ thống khác nhau để chế áp các phương tiện vô tuyến điện tử của đối phương.
Các phương tiện tác chiến điện tử thụ động và chủ động được lắp trong khoang chở hàng và khoang đuôi thống nhất (UDO). Với việc giảm kích thước của thiết bị REB và cải thiện khả năng hoạt động của nó, thiết bị này đã được đưa vào hầu hết các sửa đổi của máy bay Tu-16.
Máy bay trinh sát Tu-16R được trang bị nhiều bộ AFA hoặc NAFA có thể thay thế khác nhau để chụp ảnh độ cao, độ cao thấp và chụp ảnh ban đêm. Trong trường hợp sử dụng Tu-16R (phiên bản Tu-16R2) để chụp ảnh ban đêm trong khoang chứa bom, các ống ảnh được treo trên một số giá đỡ để chiếu sáng các đối tượng trinh sát. Dưới cánh trên các giá treo, tùy thuộc vào nhiệm vụ được thực hiện, các thùng chứa có thiết bị trinh sát điện tử hoặc thùng chứa có cửa hút và thiết bị phân tích trinh sát bức xạ được treo.
ĐẶC ĐIỂM Tu-16
KÍCH THƯỚC … Sải cánh 33, 00 m; chiều dài máy bay 34, 80 m; chiều cao máy bay 10, 36 m; diện tích cánh 164, 65 m2.
MASSES, kg: cất cánh bình thường 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), máy bay rỗng 37.200, cất cánh tối đa 79.000, hạ cánh tối đa 55.000 (khi hạ cánh trên đường băng không trải nhựa 48.000), nhiên liệu và dầu 36.000.
ĐẶC ĐIỂM BAY … Tốc độ tối đa ở độ cao 1050 km / h; trần thực hành 12 800 m; tầm bắn thực tế với hai bệ phóng tên lửa trên các điểm cứng dưới cánh 3900 km; tầm bay thực tế với tải trọng chiến đấu 3000 kg 5800 km; tầm hoạt động của phà 7200 km; đường cất cánh 1850-2600 m; chiều dài đường dẫn 1580-1670 m (với dù phanh 1120-1270 m; quá tải hoạt động tối đa 2.
ỨNG DỤNG KẾT HỢP … Xét về các đặc điểm chính, Tu-16 vẫn khá tiên tiến cho đến cuối những năm 1950, vượt qua máy bay ném bom chiến lược chủ lực của Mỹ Boeing B-47 Stratojet về hầu hết các khía cạnh. Nhìn chung, Tu-16 tương ứng với máy bay ném bom Vickers "Valiant" của Anh và có phần thua kém các máy bay Avro "Volcano" và Handley Page "Victor" về tầm bay và trần bay. Đồng thời, một ưu điểm đáng kể của máy bay Tupolev là được trang bị vũ khí phòng thủ mạnh mẽ, cách bố trí cho phép máy bay được trang bị nhiều loại vũ khí tên lửa treo cả dưới cánh và dưới thân, cũng như khả năng hoạt động. từ các đường băng không trải nhựa (đặc tính độc nhất của máy bay ném bom hạng nặng).
Ngoài Không quân và Hải quân Liên Xô, những chiếc Tu-16 đã được cung cấp cho Indonesia (20 chiếc Tu-16K), Ai Cập và Iraq. Chúng được sử dụng lần đầu tiên trong cuộc xung đột Indonesia-Malaysia.
Trước "cuộc chiến 6 ngày" vào tháng 6 năm 1967, Không quân Ai Cập cũng đã nhận được 20 máy bay ném bom Tu-16K với bệ phóng tên lửa KS-1. Các máy bay này, theo chỉ huy của Israel, là mối đe dọa chính đối với lãnh thổ của Israel và do đó đã bị tiêu diệt ngay từ đầu: kết quả của một cuộc tấn công lớn của máy bay tiêm kích-ném bom, tất cả, xếp hàng ngay ngắn tại các sân bay của Ai Cập và là một mục tiêu xuất sắc, đã bị vô hiệu hóa trong những giờ đầu tiên của cuộc xung đột, không một máy bay ném bom nào cất cánh.
Năm 1973, Không quân Ai Cập, lực lượng đã nhận máy bay Tu-16U-11-16 mới thay cho những chiếc bị phá hủy năm 1967, đã tìm cách “tự phục hồi” bằng cách sử dụng thành công 10 tên lửa chống radar KSR-11 chống lại các radar của Israel. Theo người Ai Cập, hầu hết các mục tiêu đều bị phía Ả Rập đánh trúng. Đồng thời, Israel tuyên bố rằng họ đã bắn hạ được một máy bay ném bom và hầu hết các tên lửa, phá hủy hai trạm radar của Israel và một kho đạn dã chiến ở Bán đảo Sinai. Trong cuộc chiến, 16 máy bay ném bom đã tham gia hoạt động dựa trên các sân bay phía nam Sinai, ngoài tầm với của hàng không Israel.
Sau khi Ai Cập và Liên Xô cắt đứt quan hệ quân sự vào năm 1976, những chiếc Tu-16 của Ai Cập không có phụ tùng thay thế, nhưng vấn đề đã được giải quyết bằng cách chuyển sang Trung Quốc để được giúp đỡ, nước đã cung cấp các thiết bị cần thiết để đổi lấy máy bay chiến đấu MiG-23BN. -bomber.
Trong các cuộc chiến ở Afghanistan, các máy bay Tu-16 đã thực hiện các cuộc ném bom từ độ cao trung bình, thả bom rơi tự do xuống các căn cứ của quân Mujahideen. Các chuyến khởi hành được thực hiện từ các sân bay trên lãnh thổ của Liên Xô. Đặc biệt, các khu vực giáp ranh giữa các thành phố Herat và Kandahar đã phải hứng chịu những đợt ném bom cực mạnh từ trên không của máy bay ném bom Tu-16. Vũ khí máy bay tiêu biểu bao gồm 12 quả bom FAB-500 với cỡ nòng 500 kg.
Trong cuộc chiến tranh Iran-Iraq, máy bay Tu-16K-11-16 của Không quân Iraq đã liên tục thực hiện các cuộc tấn công bằng tên lửa và bom vào các mục tiêu nằm sâu trong lãnh thổ Iran (đặc biệt, chúng đã không kích một sân bay ở Tehran). Trong trận chiến ở Vịnh Ba Tư năm 1991, những chiếc Tu-16 của Iraq, gần như bay hết nguồn lực, vẫn nằm trên mặt đất, nơi chúng bị máy bay Đồng minh phá hủy một phần.
Tu-16 ở Monino
Trinh sát Tu-16, được hộ tống bởi tiêm kích F-4 của Hải quân Mỹ. Thái Bình Dương, 1963
Tu-16, được hộ tống bởi F / A-18A Hornet của Hải quân Hoa Kỳ. Biển Địa Trung Hải, 1985.
Tu-16R, năm 1985.
Tu-16 bay trên một tàu tuần dương Liên Xô năm 1984.
