Trong vài tháng nữa, thế giới sẽ kỷ niệm 75 năm Công ước Montreux, trong đó xác định tình trạng của hai eo biển Bosphorus và Dardanelles trên Biển Đen. Công ước Montreux gần như là điều ước quốc tế duy nhất tồn tại mà không có sửa đổi trong suốt thời gian qua. Tuy nhiên, kể từ năm 1991, Thổ Nhĩ Kỳ đã cố gắng thay thế công ước này bằng luật nội bộ của Thổ Nhĩ Kỳ và biến các eo biển quốc tế trở thành vùng nội thủy của mình. Có thể hiểu đơn giản rằng nếu các eo biển nằm dưới sự kiểm soát của Thổ Nhĩ Kỳ với hệ thống cấp phép cho tàu thuyền dân sự và quân sự đi qua, nền kinh tế Nga sẽ bị thiệt hại rất lớn, và an ninh của Liên bang Nga sẽ bị đe dọa.
CON ĐƯỜNG TỪ NGƯỜI BIẾN ĐỔI ĐẾN ĐẠI HỘI
Chúng ta không được quên rằng con đường từ người Varangian đến người Hy Lạp và xa hơn đến Biển Địa Trung Hải đã trở thành con đường hình thành nhà nước của Nga.
Tàu Rus đã đi qua eo biển vào thế kỷ thứ 9. Vì vậy, trong "Cuộc đời của Thánh George thành Amastrid" nói về cuộc xâm lược của nhà Rus vào thành phố Byzantine ở Tiểu Á Amastrid vào khoảng giữa năm 830 và 842.
Vào ngày 18 tháng 6 năm 860, khoảng 200 tàu Rus đến eo biển Bosphorus. Chúng tôi biết về chiến dịch này từ các nguồn của Byzantine, trong đó giá trị nhất thuộc về Giáo chủ Photius (khoảng năm 810 - sau năm 886) - một nhân chứng và người tham gia sự kiện này. Tôi sẽ lưu ý rằng chiến dịch của Rus được thực hiện không phải với mục đích cướp bóc, mà trước hết là để trả thù cho việc giết người và làm nô lệ cho các khoản nợ của một số Rus ở Constantinople.
Người ta tò mò rằng đội tàu Rus được chỉ huy bởi Hoàng tử Askold. Cùng là Askold, người vào năm 844 đã làm mưa làm gió ở thành phố Seville của Tây Ban Nha. Sử gia Ả Rập gọi ông là Askold al Dir (dịch từ tiếng Gothic Djur có nghĩa là "quái thú"). Hai thế kỷ sau, biên niên sử của Kiev đã hiểu lầm hoặc không nghe thấy điều gì đó, và kết quả là hai hoàng tử xuất hiện trong lịch sử nước Nga của Karamzin - Askold và Dir.
Điều quan trọng đối với chúng ta là trong thế kỷ thứ 9, hoàng tử Nga Askold và đoàn tùy tùng của ông đã đi qua eo biển Bosphorus và sông Dardanelles ít nhất hai lần.
Sau đó là các chiến dịch đến Constantinople của các hoàng thân Nga Oleg, Igor và những người khác. Lưu ý rằng đây không hoàn toàn là các cuộc tấn công săn mồi. Nhiều lần các hoàng thân Nga đã ký kết các hiệp ước hòa bình với Đế chế Byzantine, mục đích chính là quyền của các thương nhân Nga đến thăm các eo biển.
Năm 1204, Constantinople bị quân thập tự chinh bắt giữ một cách gian xảo. "Những người lính của Chúa Kitô" đã lên đường trong cuộc thập tự chinh thứ tư để giải phóng Jerusalem khỏi những kẻ ngoại đạo. Thay vào đó, họ dàn dựng một cuộc tàn sát man rợ các đền thờ Chính thống giáo ở Constantinople.
Không khó để đoán rằng vào năm 1204, khu phố buôn bán của Nga cũng bị phá hủy hoàn toàn.
Việc Nga ngừng hoạt động thương mại ở Constantinople gần như hoàn toàn và quá cảnh qua eo biển đã dẫn đến sự tuyệt chủng về kinh tế và chính trị của Kiev.
Năm 1453, người Thổ Nhĩ Kỳ chiếm được Constantinople, đổi tên thành Istanbul và biến nó thành thủ đô của Đế chế Ottoman. Điều đáng chú ý ở đây là các hoàng tử Nga đã bất lực trong việc cung cấp hỗ trợ quân sự cho các hoàng đế Byzantine cuối cùng, bị ngăn cách với Constantinople không chỉ bằng đường biển, mà còn bởi Cánh đồng Hoang dã do người Tatars kiểm soát hàng trăm dặm.
Tuy nhiên, ngay cả trong hoàn cảnh cực kỳ khó khăn này, Giáo hội Nga đã gửi một số tiền khổng lồ đến Constantinople. Ví dụ, Metropolitan Kirill đã gửi 20 nghìn rúp đến Constantinople chỉ trong năm 1395-1396. (một số lượng rất lớn vào thời điểm đó). Số tiền này được chi tiêu như thế nào vẫn chưa được biết, nhưng rõ ràng là phần lớn số tiền đó được sử dụng cho nhu cầu quốc phòng.
Đến đầu thế kỷ 16, gần như toàn bộ bờ Biển Đen trở thành sở hữu của Sultan hoặc các chư hầu của ông ta. Kết quả là, Nga đã mất quyền tiếp cận bờ Biển Đen trong ba thế kỷ rưỡi.
SHADOW OF ALLAH TRÊN TRÁI ĐẤT
Các vị vua Thổ Nhĩ Kỳ tự gọi mình là cái bóng của Allah trên trái đất. Quốc vương đồng thời được coi là vị vua, tức là người đứng đầu của tất cả những người theo đạo Hồi. Những người có chủ quyền ở Moscow đã không ngần ngại đưa ra câu trả lời xứng đáng trong cuộc chiến “ý thức hệ” - “Moscow là Rome thứ ba, và sẽ không có thứ tư”.
Vào ngày lễ Phục sinh năm 1656, Sa hoàng Alexei Mikhailovich, Đấng Christ trong Đấng Christ cùng với các thương gia Hy Lạp, đã hứa sẽ giải phóng họ khỏi ách nô lệ của người Thổ Nhĩ Kỳ: “Chúa sẽ kêu gọi tôi giải trình vào ngày phán xét, nếu có cơ hội giải thoát cho họ, tôi bỏ mặc việc đó."
Than ôi, các cuộc chiến với người Thổ Nhĩ Kỳ của Peter Đại đế và Anna Ioannovna đã không cho phép Nga đến được bờ Biển Đen. Chỉ sau cuộc chiến 1768-1774, Catherine II mới đạt được việc đưa vào văn bản của hiệp ước Kainadzhi một điều khoản về quyền đi qua eo biển cho các tàu buôn Nga. Có, và những con tàu này có kích thước hạn chế. Nhưng, than ôi, các quốc vương ngay cả sau năm 1774 đã diễn giải bài báo này theo ý thích của riêng họ: nếu họ muốn, họ sẽ cho tàu Nga đi qua, nếu họ muốn, họ sẽ không.
Tướng Bonaparte đã giúp chúng tôi giành lại quyền nguyên thủy của Nga để tự do qua lại các tàu quân sự và thương thuyền qua eo biển, mà như chúng ta biết, đã có được bằng vũ lực bởi chính Hoàng tử Askold. Quân đội của ông đã chiếm được quần đảo Ionian vào năm 1797, và năm sau, "kẻ thù của loài người" đã đổ bộ vào Ai Cập. Selim III, mong đợi được gặp người Pháp trên eo biển Bosphorus, đã quay lại với một yêu cầu đầy nước mắt cầu cứu Hoàng đế Paul I. Vào ngày 23 tháng 12 năm 1798 (ngày 3 tháng 1 năm 1799 theo kiểu mới), một Hiệp ước Phòng thủ Đồng minh đã được ký kết tại Constantinople giữa Đế chế Toàn Nga và Ottoman Porte. Thổ Nhĩ Kỳ đã cam kết mở các eo biển cho hải quân Nga. "Đối với tất cả các quốc gia khác, không có ngoại lệ, lối vào Biển Đen sẽ bị đóng." Do đó, hiệp ước đã biến Biển Đen trở thành một lưu vực khép kín của Nga-Thổ Nhĩ Kỳ. Đồng thời, quyền của Nga, với tư cách là một cường quốc Biển Đen, được ấn định là một trong những người bảo đảm cho chế độ vận chuyển của eo biển Bosphorus và Dardanelles.
Như người ta nói, lịch sử không dung thứ cho tâm trạng chủ quan, nhưng nếu Thổ Nhĩ Kỳ tuân thủ nghiêm túc hiệp ước này, thì có thể chấm dứt lịch sử cuộc chiến Nga-Thổ. Rốt cuộc, Thụy Điển và Nga đã kết thúc hòa bình vào năm 1809 và chưa từng giao tranh cho đến nay. Dù châu Âu liên tục dồn ép Thụy Điển để buộc họ phải chiến đấu với người Nga.
Phi đội của Đô đốc Ushakov đã hành quân qua eo biển Bosphorus với tiếng pháo hoa vang dội, được chào đón bởi đám đông người Thổ Nhĩ Kỳ và thậm chí cả chính Selim III. Tuy nhiên, theo sự xúi giục của các cường quốc phương Tây, vào mùa thu năm 1806, người Thổ Nhĩ Kỳ đã đóng cửa eo biển đối với các tàu chiến của Nga và áp đặt những hạn chế nghiêm trọng đối với việc qua lại của các tàu buôn. Kết quả là cuộc chiến tranh Nga-Thổ Nhĩ Kỳ 1806-1811.
Tiếp theo là một loạt các hiệp ước (Unkar-Iskelesiyskiy năm 1833, London năm 1841 và 1871), theo đó tàu buôn của tất cả các quốc gia có thể tự do đi qua eo biển, và tàu quân sự bị cấm đi vào, tất nhiên, ngoại trừ, các tàu của hạm đội Thổ Nhĩ Kỳ.
Cần lưu ý rằng kể từ năm 1857, người Thổ Nhĩ Kỳ đã cho tàu chiến Nga đi qua eo biển một cách có chọn lọc. Ví dụ, vào năm 1858, hai con tàu 135 pháo mới - Sinop và Tsarevich - khởi hành từ Nikolaev đến Biển Địa Trung Hải. Và trong năm 1857-1858, sáu tàu hộ tống đã đi theo hướng ngược lại. Năm 1859, tàu khu trục hơi nước "Thunderbolt" chở Đại công tước Konstantin Konstantinovich đến thăm Istanbul, v.v. Tuy nhiên, trong cuộc chiến tranh Nga-Nhật 1904-1905, người Thổ Nhĩ Kỳ đã từ chối cho các tàu của Hạm đội Biển Đen đi qua eo biển Bosphorus.
SỰ BIẾN ĐỔI MONTREUX
Chỉ vào năm 1936, tại thành phố Montreux của Thụy Sĩ, một công ước ít nhiều có thể chấp nhận được về eo biển đã được ký kết.
Công ước khẳng định nguyên tắc về quyền tự do đi lại và hàng hải trong eo biển và tuyên bố tự do đi lại qua eo biển của các tàu buôn của tất cả các nước.
Trong thời bình, các tàu buôn được hoàn toàn tự do đi lại qua eo biển cả ngày lẫn đêm, bất kể cờ và hàng hóa, mà không cần bất kỳ thủ tục nào.
Hoa tiêu của tàu là tùy chọn. Tuy nhiên, theo yêu cầu của thuyền trưởng các tàu hướng đến Biển Đen, hoa tiêu có thể được triệu tập từ các điểm hoa tiêu tương ứng trên các phương pháp tiếp cận eo biển.
Trong chiến tranh, nếu Thổ Nhĩ Kỳ không phải là một kẻ hiếu chiến, các tàu buôn, bất kể cờ và hàng hóa, sẽ được hưởng quyền tự do đi lại và hàng hải hoàn toàn trong các eo biển với các điều kiện tương tự như trong thời bình. Nếu Thổ Nhĩ Kỳ là kẻ hiếu chiến, thì các tàu buôn không thuộc quốc gia trong cuộc chiến với Thổ Nhĩ Kỳ được hưởng quyền tự do qua lại và hàng hải trong eo biển, miễn là các tàu này không trợ giúp đối phương và chỉ đi vào eo biển trong thời gian ngày.
Công ước quy định một sự phân định rõ ràng cho việc đi lại của các tàu của các cường quốc ven biển và không ven biển đến Biển Đen qua các eo biển.
Việc đi qua của tàu chiến của các cường quốc ven biển đã được tuyên bố là tự do trong thời bình, với điều kiện phải đáp ứng một số yêu cầu nhất định. Vì vậy, chỉ có các quốc gia Biển Đen mới được phép đi tất cả các loại tàu nổi qua eo biển, bất kể vũ khí và lượng dịch chuyển của chúng.
Chỉ các quốc gia Biển Đen mới có thể điều hướng tàu ngầm qua eo biển trong các trường hợp sau:
1) với mục đích đưa các tàu ngầm được chế tạo hoặc mua ở ngoài Biển Đen trở về căn cứ của họ ở Biển Đen, với điều kiện là Thổ Nhĩ Kỳ sẽ được thông báo trước về việc mua hoặc đánh dấu;
2) Nếu cần thiết phải sửa chữa tàu ngầm tại các nhà máy đóng tàu ngoài Biển Đen, với điều kiện là dữ liệu chính xác về vấn đề này sẽ được thông báo cho Thổ Nhĩ Kỳ.
Trong cả hai trường hợp, tàu ngầm phải đi qua eo biển một mình, chỉ vào ban ngày và trên bề mặt.
Các quốc gia không thuộc Biển Đen được phép đi qua eo biển các tàu có lượng choán nước lên đến 10 nghìn tấn với pháo cỡ nòng lên đến 203 mm.
Trong trường hợp Thổ Nhĩ Kỳ tham chiến, việc tàu chiến đi qua eo biển hoàn toàn phụ thuộc vào quyết định của chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ. Thổ Nhĩ Kỳ cũng có quyền áp dụng điều khoản này nếu nước này “tự coi mình đang bị đe dọa bởi một mối đe dọa quân sự sắp xảy ra”.
Khi Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ, Thổ Nhĩ Kỳ tuyên bố trung lập. Trên thực tế, các nhà chức trách Thổ Nhĩ Kỳ đã trực tiếp và gián tiếp giúp đỡ Đức và Ý. Thật vậy, thiết giáp hạm, tuần dương hạm và thậm chí cả tàu khu trục của các nước này đều không đi qua eo biển, mà chỉ vì phe Trục không cần đến. Ý đã thiếu tàu chiến để chống lại hạm đội Anh ở Địa Trung Hải, và người Đức hoàn toàn không có tàu nổi của họ ở đó.
Tuy nhiên, hàng trăm công nhân Đức, tàu quét mìn, tàu PLO, tàu đổ bộ, vận tải quân sự các loại đã đi qua eo biển Bosphorus hàng năm trong giai đoạn 1941-1944. Đồng thời, một phần vũ khí pháo binh thỉnh thoảng được tháo dỡ và cất giữ trong các hầm chứa.
Một trong những đường liên lạc quan trọng nhất của Đệ tam Đế chế là đi qua sông Danube, các cảng của Romania, eo biển, rồi đến lãnh thổ của Hy Lạp do người Đức chiếm đóng, đến vùng Balkan và xa hơn nữa là đến Ý và Pháp.
Việc tàu Đức đi qua eo biển có phù hợp với công ước Montreux không? Không có vi phạm rõ ràng nào, nhưng vẫn có điều gì đó để phàn nàn. Trong các năm 1941, 1942 và 1943, đại sứ quán Liên Xô tại Ankara liên tục thu hút sự chú ý của Bộ Ngoại giao Thổ Nhĩ Kỳ về việc vi phạm công ước Montreux, về việc không được phép đi qua eo biển của các tàu Đức và các tàu khác dưới cờ của đội tàu buôn, nhưng, theo thông tin có sẵn cho đại sứ quán, "cho mục đích quân sự."
Một bản ghi nhớ của Đại sứ Liên Xô Vinogradov, được trao cho Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Sarjoglu ngày 17 tháng 6 năm 1944, đề cập đến một số trường hợp đi qua eo biển của các tàu quân sự và phụ trợ quân sự của Đức dưới vỏ bọc của các tàu buôn.
Công ước Montreux vẫn có hiệu lực. Cho đến năm 1991, người Thổ Nhĩ Kỳ sợ hãi sức mạnh quân sự của Liên Xô và ít nhiều đã hoàn thành tất cả các bài báo của họ một cách khoan dung. Các vi phạm chính của công ước chỉ giới hạn ở việc thỉnh thoảng được phép vào Biển Đen của các tàu tuần dương và tàu khu trục Mỹ có tên lửa trên tàu. Hơn nữa, tên lửa có thể có đầu đạn hạt nhân. Tôi muốn lưu ý rằng Hải quân Hoa Kỳ khi tiến vào các cảng của các bang khác, về cơ bản không cung cấp thông tin về sự hiện diện hay không có vũ khí hạt nhân trên tàu.
Vào thời điểm ký kết công ước vào năm 1936, không có tên lửa dẫn đường hoặc vũ khí hạt nhân, và vũ khí hải quân cực mạnh được phép vào Biển Đen là pháo 203 mm. Tầm bắn tối đa của loại vũ khí này là 40 km và trọng lượng của quả đạn là 100 kg. Rõ ràng, những hạn chế như vậy nên được mở rộng đối với các loại vũ khí tên lửa hiện đại, tức là tầm bắn của tên lửa là 40 km và trọng lượng của tên lửa không quá 100 kg.
Tầm bắn của tên lửa hành trình Tomahawk của Mỹ là khoảng 2.600 km. Những tên lửa như vậy được phóng từ các ống phóng ngư lôi của tàu ngầm và bệ phóng silo của tàu tuần dương loại Ticonderoga và tàu khu trục loại Orly Bird, Spruens, v.v … Trong hai cuộc chiến tranh với Iraq và xâm lược Nam Tư, tàu nổi và tàu ngầm của Mỹ đã thực hiện các vụ phóng ồ ạt. tên lửa "Tomahawk". Hơn nữa, trong hầu hết các trường hợp, các tên lửa này đảm bảo tiêu diệt các đối tượng điểm - vị trí của tên lửa đạn đạo và tên lửa phòng không, boongke ngầm, cầu, v.v.
Nếu kết nối của các tàu Mỹ với tên lửa Tomahawk đi vào Biển Đen, thì toàn bộ lãnh thổ của Liên bang Nga cho đến tận Ural, sẽ nằm trong tầm bắn của chúng. Ngay cả khi không sử dụng đầu đạn hạt nhân, Tomahawks có thể vô hiệu hóa hầu hết các bệ phóng tên lửa, trụ sở chính và các cơ sở hạ tầng khác của chúng ta.
Istanbul, như trong quá khứ, là trung tâm thương mại và trung chuyển lớn nhất tại giao điểm của các tuyến đường biển quan trọng chiến lược.
Ảnh của tác giả
NHƯ TÔI MUỐN VÀ TÔI LÀM CON BÚP BÊ
Sau khi Liên Xô sụp đổ và chính phủ Yeltsin lên nắm quyền, các nhà cầm quyền Thổ Nhĩ Kỳ bắt đầu cố gắng đơn phương thay đổi các điều khoản của công ước Montreux. Vì vậy, vào ngày 1 tháng 7 năm 1994, Thổ Nhĩ Kỳ đã đưa ra các quy tắc mới về hàng hải trong eo biển. Theo họ, các nhà chức trách Thổ Nhĩ Kỳ nhận được quyền đình chỉ hàng hải ở eo biển trong quá trình xây dựng, bao gồm khoan dưới nước, chữa cháy, các hoạt động nghiên cứu và sự kiện thể thao, các hoạt động cứu hộ và hỗ trợ, các biện pháp ngăn ngừa và loại bỏ hậu quả của ô nhiễm biển, hoạt động điều tra tội phạm và tai nạn và trong các trường hợp tương tự khác, cũng như quyền áp dụng hoa tiêu bắt buộc khi họ cho là cần thiết.
Những con tàu dài hơn 200 m phải đi qua eo biển vào ban ngày và luôn có hoa tiêu người Thổ Nhĩ Kỳ. Các nhà chức trách Thổ Nhĩ Kỳ được quyền kiểm tra các tàu buôn, chủ yếu là tàu chở dầu, về việc tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường và hoạt động quốc gia và quốc tế. Các khoản tiền phạt và các biện pháp trừng phạt khác đã được đưa ra do không tuân thủ các tiêu chuẩn này - cho đến việc gửi tàu trở lại, hạn chế đậu (tiếp nhiên liệu) ở các cảng lân cận, v.v.
Trở lại tháng 2 năm 1996, câu hỏi về tính bất hợp pháp của việc Thổ Nhĩ Kỳ đưa ra Quy định về hàng hải ở các eo biển đã được nêu ra tại cuộc họp của Ủy ban Các vấn đề Kinh tế, Thương mại, Công nghệ và Môi trường của Hội đồng Nghị viện Hợp tác Kinh tế Biển Đen. Quốc gia. Ví dụ, kết quả của việc áp dụng quy định từ ngày 1 tháng 7 năm 1994 đến ngày 31 tháng 12 năm 1995, đã có 268 trường hợp tàu Nga chậm trễ vô cớ, dẫn đến mất 1.553 giờ thời gian hoạt động và thiệt hại về số lượng. hơn 885 nghìn đô la Mỹ, không bao gồm lợi nhuận bị mất. hợp đồng bị mất và tiền phạt chậm.
Vào tháng 10 năm 2002, Thổ Nhĩ Kỳ đã thông qua một chỉ thị mới về việc áp dụng các quy tắc hàng hải trong các eo biển. Giờ đây, các tàu có trọng tải lớn chỉ được đi qua eo biển Bosphorus vào ban ngày và với tốc độ không quá 8 hải lý / giờ. Lưu ý rằng cả hai bờ của eo biển Bosphorus đều được chiếu sáng nhiều vào ban đêm. Và theo các chuyên gia, các tàu chở "hàng nguy hiểm" theo quy định mới phải cảnh báo chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ về việc đi qua eo biển Bosporus trước 72 giờ. Từ Novorossiysk đến eo biển Bosphorus - 48 giờ đi bộ, từ Odessa - thậm chí ít hơn. Nếu đơn đăng ký sơ bộ được nhận không đúng thời điểm, thời gian chết, sự chậm trễ và tăng chi phí vận chuyển là không thể tránh khỏi.
Các nhà chức trách Thổ Nhĩ Kỳ phàn nàn rằng trung bình 136 tàu sử dụng eo biển này để đi lại mỗi ngày, trong đó 27 tàu chở dầu.
Lưu ý rằng điều này không quá nhiều và khoảng thời gian giữa các tàu đi cả hai chiều là 21 phút.
Vào tháng 9 năm 2010, các cửa sổ trên tàu của chúng tôi nhìn ra eo biển Bosphorus, và trong vòng năm ngày, tôi tin rằng các tàu trung chuyển qua eo biển Bosphorus (bao gồm cả tàu của Thổ Nhĩ Kỳ) đi khá hiếm, đôi khi không thấy ai trong vài giờ. Trong mọi trường hợp, vào những năm 1980, sự di chuyển của các con tàu trên Neva, Volga và dọc theo Volgo-Balt và chúng. Matxcơva là một trật tự cường độ cao hơn, điều mà cá nhân tôi cũng quan sát thấy.
Chỉ có chính người Thổ Nhĩ Kỳ mới tạo ra tình huống khẩn cấp trên eo biển Bosphorus. Ví dụ, vào ngày 3 tháng 11 năm 1970, tại eo biển Dardanelles trong sương mù, một tàu chở hàng khô của Thổ Nhĩ Kỳ bắt đầu tiếp cận tàu tuần dương Dzerzhinsky. Chiếc tàu tuần dương nhường chỗ cho chiếc Turk, nhưng anh ta chuyển sang chiếc tàu tuần dương và đâm nó vào mạn trái trong khu vực khung 18–20. Sau đó, tàu chở hàng khô "Trave" của Thổ Nhĩ Kỳ đã rời khỏi hiện trường vụ va chạm.
Họ có thể cho rằng đây là một trường hợp cá biệt. Vì vậy, hãy hỏi các thủy thủ của chúng tôi rằng đã có ít nhất một trường hợp tàu chiến lớn của chúng tôi đi qua eo biển Bosphorus mà không có sự tháp tùng của quân đội Thổ Nhĩ Kỳ và các thuyền dân sự đáng ngờ bay như ruồi? Những chiếc thuyền này lướt qua mạn tàu của chúng tôi ở khoảng cách vài mét. Theo các thủy thủ, ít nhất hai trong số những chiếc thuyền này đã chết dưới mũi tàu. Ví dụ, vào ngày 15 tháng 3 năm 1983, tàu sân bay hạng nặng Novorossiysk tiến vào eo biển Bosphorus. Trong eo biển, ông được tháp tùng bởi ba tàu tên lửa Thổ Nhĩ Kỳ, ba tàu tuần tra lớn, cũng như hai tàu trinh sát với vỏ màu đen và trắng, mà các thủy thủ của chúng tôi gọi họ là "Bạch y" và "Hồng y đen".
Năm 2003, một chiếc thuyền của Thổ Nhĩ Kỳ đã cố gắng cản trở việc đi qua của tàu đổ bộ lớn "Caesar Kunikov" và yêu cầu dừng lại qua VHF. Chỉ huy tàu, Thuyền trưởng Hạng 2 Sergei Sinkin trả lời: "Đừng can thiệp vào hành động của tôi." Các xạ thủ tiểu liên - lính thủy đánh bộ triển khai trên boong, kíp chiến đấu lên các chốt trực chiến trong tình trạng báo động.
Hàng chục tàu chở khách nhỏ như tàu điện trên sông Moskvich của chúng tôi, băng qua luồng ở trung tâm Istanbul trong tình trạng hỗn loạn hoàn toàn, gây trở ngại lớn cho hàng hải ở eo biển Bosphorus. Một câu hỏi tự nhiên được đặt ra: ai đang can thiệp với ai - vận chuyển quốc tế cho những con tàu này hay ngược lại? Theo các chuyên gia, hầu hết các vụ va chạm trong những năm gần đây đều xảy ra với các tàu của hạm đội ven biển Thổ Nhĩ Kỳ đi qua eo biển, nhưng phía Thổ Nhĩ Kỳ đang cố gắng giữ im lặng về việc này.
Tại sao chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ không nên điều chỉnh sự di chuyển của tàu điện trên sông? Nhân tiện, đã có hai cây cầu bắc qua eo biển Bosphorus ở Istanbul và một cây cầu thứ ba đang được xây dựng, và vào năm 2009, một đường hầm đường sắt với 11 (!) Đường tàu cao tốc đã được đưa vào hoạt động. Bây giờ họ muốn hoàn thành nó vào cuối năm nay.
HỢP ĐỒNG PHẢI ĐƯỢC GIÁM SÁT
Song song với lời ca thán về sự phức tạp của tình hình trên eo biển Bosphorus, chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ đã cho đóng hàng chục chiếc phà nhỏ lao về mọi hướng với tốc độ 30-40 hải lý / giờ. Trên khắp thế giới họ đang cố gắng đóng những chiếc phà lớn với tốc độ 6-8 hải lý / giờ. Với tốc độ như vậy, việc vượt qua eo biển Bosphorus trong vòng 8 - 10 phút là điều hoàn toàn có thể xảy ra. Không khó để đoán rằng phà cao tốc là tàu đổ bộ đầy tiềm năng. Tất nhiên, người Thổ Nhĩ Kỳ được tự do xây dựng chúng, nhưng liệu có chỗ cho những "thiên thạch" này ở eo biển Bosphorus?
Việc quản lý giao thông bằng tàu thuyền ở eo biển Bosphorus vẫn ở mức độ cổ xưa. Trong khi đó, theo nghiên cứu do Cục Công nghệ An toàn Hàng hải của Lloyd's Register thực hiện, một hệ thống điều khiển radar hiện đại có thể tăng lưu lượng qua eo biển nhiều lần.
Cuối cùng, người Thổ Nhĩ Kỳ vi phạm nghiêm trọng Công ước Montreux bằng cách tự kiêu ngạo cho mình quyền khám xét tàu nước ngoài. Ví dụ, vào năm 1997, Cộng hòa Síp muốn mua một hệ thống tên lửa phòng không S-300 từ Liên bang Nga, đây là một vấn đề hoàn toàn thông thường trong những năm đó. Và người Nga đã bán S-300, và người Mỹ cung cấp tổ hợp Patriot tương tự của họ cho hàng chục quốc gia, bao gồm cả Địa Trung Hải. Nhưng sau đó, chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ tuyên bố sẽ cưỡng chế các tàu chở S-300 tới đảo Síp, thậm chí tiến hành tìm kiếm bất hợp pháp tại eo biển một số tàu treo cờ của Ukraine, Ai Cập, Ecuador và Guinea Xích đạo.
Lưu ý rằng việc chuyển giao S-300 cho S-300 từ Baltic rất dễ dàng dưới sự hộ tống của các tàu chiến Nga và Hy Lạp. Nhưng chính phủ Yeltsin không đồng ý điều này và im lặng nhìn người Thổ Nhĩ Kỳ thách thức phủi chân vào Công ước Montreux.
Nhân tiện, tôi không biết về sự phản đối của chính phủ Nga về những vi phạm khác của công ước. Có thể một trong những nhà ngoại giao của chúng tôi phàn nàn, có thể nhăn mặt. Nhưng phản ứng như vậy có xứng đáng với trạng thái của chúng ta không? Liên bang Nga có đủ đòn bẩy, từ kinh tế đến quân sự, để nhắc nhở Thổ Nhĩ Kỳ về định đề cổ xưa - Pacta sunt servanda - rằng các hiệp ước phải được tôn trọng.
