Chúng ta sẽ bắt đầu bài viết thứ hai về hàng không hải quân Nga bằng cách nghiên cứu những sai lầm của bài trước.
Vì vậy, đầu tiên, tác giả giả định rằng trong năm 2011-13. Máy bay chiến đấu và máy bay tấn công đã hoàn toàn bị rút khỏi Hải quân, ngoại trừ không đoàn TAVKR "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov" và trung đoàn hàng không tấn công Biển Đen. Tuy nhiên, cảm ơn những độc giả tôn trọng, hóa ra Trung đoàn Hàng không Tiêm kích Biệt kích 865, có trụ sở tại Yelizovo (Hạm đội Thái Bình Dương), cũng vẫn thuộc Hải quân. Chính xác hơn, không phải vì vậy mà nó tồn tại, như bạn có thể hiểu, trung đoàn đã bị giải tán, tuy nhiên, có hai phi đội MiG-31 trong phi đội, ngày nay đã được thay thế hoàn toàn hoặc một phần bằng MiG-31BM. Ngoài ra, theo blog bmpd, Trung đoàn hàng không tấn công hải quân cận vệ số 4 trong Hạm đội Baltic cũng không được chuyển giao cho Lực lượng Không quân mà đã bị giải tán - chỉ còn lại một phi đội Su-24M và Su-24MR trong hạm đội. Rõ ràng, tình hình là, bất chấp quyết định chuyển giao hàng không chiến thuật, trong một số trường hợp, Lực lượng Không quân chỉ đơn giản là từ chối chấp nhận các đội hình gần như không có vũ khí, đó là lý do tại sao các trung đoàn không quân như vậy chỉ đơn giản là bị giải tán và giảm xuống quy mô của một phi đội..
Sai lầm thứ hai là số lượng IL-38 ngày nay ít hơn gần một nửa so với giả định của tác giả. Các ấn phẩm thường chỉ ra "khoảng 50", nhưng con số này dường như bao gồm những chiếc máy bay sẽ không bao giờ có thể cất cánh. Rất có thể, chương trình hiện đại hóa Il-38 thành trạng thái của Il-38N bao gồm tất cả các máy bay có khả năng chiến đấu ngày nay, nghĩa là, nếu có kế hoạch hiện đại hóa 28 chiếc Il-38, thì chúng ta có chính xác số lượng máy bay đó. bên trái.
Và, cuối cùng, thứ ba - chứng chỉ "phi công lái" không tồn tại, sau khi phi công của hạng 1 theo sau phi công bắn tỉa.
Rất cám ơn mọi người đã chỉ ra cho tác giả những sai sót của mình.
Tính đến những sửa đổi trên, số lượng hàng không hải quân ước tính của Hải quân Nga hiện nay và trong tương lai gần (khoảng cho đến năm 2020) sẽ là:
Hàng không chiến thuật
Nói một cách chính xác, 119 máy bay chiến thuật dường như đại diện cho một lực lượng khá đáng gờm, nhưng chính xác là cho đến khi chúng ta xem xét kỹ hơn những chiếc máy bay này.
MiG-31 và MiG-31BM - những máy bay này, với tất cả những ưu điểm chắc chắn của chúng (tốc độ bay siêu âm, hai thành viên phi hành đoàn, điều quan trọng đối với một máy bay "hải quân"), vẫn không đáp ứng đầy đủ nhiệm vụ của lực lượng không quân hải quân Nga. Hải quân. Vấn đề nằm ở chỗ, MiG-31 được tạo ra như một máy bay tiêm kích đánh chặn, tức là một máy bay nhằm chống lại máy bay ném bom tên lửa với máy bay trinh sát tầm cao, cũng như tên lửa hành trình của đối phương. Nhưng MiG-31 hoàn toàn không phải là một máy bay chiến đấu chiếm ưu thế trên không, những người sáng tạo đã không đưa những khả năng như vậy vào nó.
Mặc dù MiG-31 có thể mang tên lửa không đối không tầm ngắn (sau đây gọi là UR VV), máy bay này không được thiết kế để không chiến tầm gần - do đó, khả năng cơ động của MiG-31 là hoàn toàn không đủ.
Đồng thời, tên lửa tầm xa R-33 và R-37 không có khả năng tiêu diệt hàng không chiến thuật rất tốt - vì xét cho cùng, mục tiêu chính của các tên lửa này là máy bay ném bom chiến lược và tên lửa hành trình. Tuy nhiên, nỗ lực tấn công máy bay chiến đấu của đối phương với chúng từ tầm xa với xác suất cao sẽ thất bại, vì với việc phát hiện kịp thời những tên lửa như vậy, các hệ thống tác chiến điện tử hiện đại kết hợp với cơ động chống tên lửa năng lượng sẽ làm giảm xác suất. đạt được mục tiêu đến các giá trị rất nhỏ.
Tất nhiên, tất cả những điều trên không có nghĩa là MiG-31 không có khả năng chống lại các máy bay chiến thuật và dựa trên tàu sân bay của đối phương. Cuối cùng, với tất cả những lợi thế mà lực lượng không quân đa quốc gia ở Iraq có được, trong trận Bão táp sa mạc, chiếc F / A-18 Hornet trên boong đã bị một chiếc MiG-25 của Iraq bắn hạ bằng tên lửa phòng thủ tầm ngắn. Trong một tình huống chiến đấu khác, hai chiếc MiG-25 đã giao chiến với bốn chiếc F-15, và mặc dù thực tế là chiếc sau đã bắn nhiều tên lửa vào chúng, chúng không bị tổn thất, mặc dù bản thân chúng không thể gây hại cho đối phương.
Tất nhiên, MiG-31BM hiện đại hóa có khả năng lớn hơn đáng kể so với MiG-25 của Iraq, nhưng nhiệm vụ thực sự của chúng là tiêu diệt các máy bay ném bom chiến lược và tên lửa hành trình bay về phía chúng ta qua Bắc Cực, cũng như tên lửa Tomahawk và những thứ tương tự. Nhờ sự hiện đại hóa của MiG-31BM, chúng có thể mang nhiều loại tên lửa đất đối không thuộc họ Kh-25, Kh-29, Kh-31 và Kh-59, điều này có thể sử dụng đánh chặn khi tấn công. máy bay, kể cả chống lại tàu địch. Tuy nhiên, do khả năng cơ động thấp và thiếu các hệ thống tác chiến điện tử hiện đại (thông tin cho rằng MiG-31BM được trang bị sau này không phải do tác giả sử dụng) nên việc sử dụng chúng vẫn còn khá hạn chế, mặc dù đã được trang bị đầy đủ danh pháp hiện đại của UR VV (bao gồm RVV-BD, SD và BD) trong không chiến, người ta không nên mong đợi nhiều từ chúng.
Su-33 - thật đáng buồn khi phải thừa nhận điều đó, nhưng loại máy bay này đã lỗi thời. Khả năng chiến đấu của nó không quá vượt trội so với Su-27 cổ điển. Tất nhiên, việc hiện đại hóa giúp nó tốt hơn, mở rộng phạm vi sử dụng đạn và cho khả năng tiêu diệt các mục tiêu mặt đất, nhưng điều này là chưa đủ để nói về Su-33 như một máy bay chiến đấu hiện đại đáp ứng đầy đủ nhiệm vụ của nó.
Su-24M / M2 - nó là một máy bay khá tốt vào thời đó, nhưng thời của nó đã trôi qua. Các máy bay Su-24 đã được rút khỏi Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga ngày hôm nay và phiên bản hiện đại hóa của M / M2 được cho là sẽ "được đưa đi nghỉ ngơi xứng đáng" vào năm 2020 hoặc muộn hơn một chút. Có thể chiếc Su Biển Đen sẽ được phục vụ lâu hơn, nhưng tất nhiên, chiếc máy bay này không còn phù hợp để tác chiến hiện đại chống lại kẻ thù công nghệ cao. Tất nhiên, đánh giá của Su-24 tăng cao ngất ngưởng sau khi nó bị "tung hỏa mù" bởi việc sử dụng hệ thống tác chiến điện tử Khibiny trên radar của tàu khu trục Mỹ Donald Cook, nhưng trước hết, nguồn tin này không đáng đáng tin cậy nhất, và thứ hai, tổ hợp “Khibiny” chưa bao giờ được lắp đặt trên Su-24.
Trên thực tế, loại máy bay chiến thuật hiện đại duy nhất (mặc dù không phải là loại mới nhất) được biên chế cho Hải quân Nga là 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR và khoảng 22 Su-30SM, và có tổng cộng 44 máy bay. Và, tất nhiên, điều này hoàn toàn không đủ cho 4 hạm đội.
Chúng tôi đã xem xét một số chi tiết về MiG-29KR / KUBR trong một loạt các bài báo dành cho TAVKR "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov" phiên bản "Super Hornet". Nó được đưa vào sử dụng do hoàn toàn không có phương án thay thế, vì nó là máy bay chiến đấu đa chức năng dựa trên tàu sân bay duy nhất của Liên bang Nga hiện nay. Các máy bay này hoàn thành nhóm không quân Kuznetsov, không có kế hoạch giao hàng bổ sung.
Một vấn đề khác là Su-30SM.
Chiếc máy bay này, mà người đứng đầu lực lượng hàng không hải quân của Hải quân, Thiếu tướng Igor Kozhin cho biết:
"Trong tương lai, chúng tôi sẽ thay đổi gần như toàn bộ phi đội hàng không tác chiến-chiến thuật cho Su-30SM - nó sẽ trở thành máy bay cơ sở của chúng tôi."
Cùng xem máy bay căn cứ tương lai của Hải quân là như thế nào nhé.
Su-30SM ngày nay là một trong những máy bay chiến đấu đa chức năng nặng nhất: trọng lượng rỗng 18.800 kg (Su-35 - 19.000 kg, F-22A - 19.700 kg), cất cánh bình thường - 24.900 kg (Su-35 - 25 300 kg, F-22A - 29.200 kg), thời gian cất cánh tối đa - lần lượt là 38.800, 34.500 và 38.000 kg. Đồng thời, Su-30SM được trang bị động cơ yếu nhất trong số tất cả các loại máy bay kể trên: AL-31FP của nó có lực đẩy tối đa không có đốt sau 770 kgf, với động cơ đốt sau - 12.500 kgf, trong khi động cơ Su-35 có 8.800 và 14.500 kgf, và F-22A - lần lượt là 10.500 và 15.876 kgf. Vì vậy, không nên ngạc nhiên khi tốc độ của Su-30SM thấp hơn các máy bay chiến đấu hạng nặng hiện đại - trong khi Su-35 và F-22A có khả năng tăng tốc tới 2,25M thì giới hạn của Su-30SM chỉ là 1,96M.. Tuy nhiên, Su-30SM khó có thể thua nhiều so với điều này là một máy bay chiến đấu - không ai nghi ngờ rằng Rafale của Pháp là một máy bay chiến đấu trên không cực kỳ nguy hiểm, và tốc độ của nó thậm chí còn thấp hơn - lên tới 1,8M.
Tuy nhiên, động cơ tương đối yếu ảnh hưởng tiêu cực đến một chỉ số quan trọng của máy bay như tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng - đối với Su-30SM có trọng lượng cất cánh thông thường, nó chỉ là một đơn vị, trong khi đối với Su-35 - 1, 1, đối với Raptor - 1, 15. Diện tích cánh của Su-30SM (như trên tất cả các máy bay Sukhoi) tương đối nhỏ, 62 mét vuông. Ở Raptor thì cao hơn 25,8% (78,04 m), nhưng do sơ đồ kết cấu của nó, thân máy bay nội địa cũng tham gia vào việc tạo ra lực nâng, tải trọng trên cánh của hai máy bay này có tải trọng tương đương. không khác biệt quá nhiều …
Nhìn chung, về khả năng cơ động, Su-30SM dường như thua Su-35 và F-22A, mặc dù trong trường hợp sau này, mọi thứ không đơn giản như vậy: thứ nhất, ngoài lực đẩy tỷ lệ trọng lượng và tải trọng của cánh, sẽ không có vấn đề gì khi biết chất lượng khí động học của máy bay, cũng như các khả năng mà PGO cung cấp cho máy bay, và thứ hai, động cơ Su-30SM có khả năng thay đổi cả vectơ lực đẩy dọc và ngang., trong khi các động cơ F-22A chỉ có phương thẳng đứng.
Kết quả là, nếu chúng ta chỉ xem xét các con số về tốc độ / tỷ lệ lực đẩy-trọng lượng / tải trọng cánh, thì Su-30SM trông giống như một máy bay chiến đấu rất tầm thường, tuy nhiên, nếu tính đến những điều trên (và cả những thứ khác, chúng ta chưa tính đến) các yếu tố, nó ít nhất là tốt như Mỹ và châu Âu hiện đại trong chiến đấu cơ động tầm gần. được thể hiện qua các trận đánh huấn luyện trong đó Su-30 của nhiều cải tiến khác nhau của Không quân Ấn Độ và các nước khác tham gia …
Vì vậy, khả năng cơ động của Su-30SM ngày nay, nếu không muốn nói là tốt nhất, thì là một trong những loại máy bay chiến đấu đa năng, hạng nặng và hạng nhẹ tốt nhất. Tuy nhiên, không giống như hầu hết các máy bay hiện đại trong hạng này, nó là loại hai chỗ ngồi và do đó linh hoạt hơn nhiều so với một chỗ ngồi.
Chúng tôi đã nói rằng có thể tạo ra một chiếc máy bay đa chức năng một chỗ ngồi có thể hoạt động tốt như nhau trước các mục tiêu trên không và trên mặt đất, nhưng không dễ để đào tạo một phi công đa chức năng như nhau. Tình huống được đơn giản hóa rất nhiều khi có hai người trong phi hành đoàn - họ chia đôi chức năng và do sự chuyên môn hóa đó, cả hai có thể cùng nhau giải quyết nhiều vấn đề hơn với cùng hiệu quả mà một phi công thực hiện. Tác giả bài báo này không biết liệu một phi hành đoàn Su-30SM được huấn luyện có thể giải quyết các nhiệm vụ tấn công hiệu quả như phi công tấn công mặt đất, đồng thời chiến đấu trên không, không thua kém gì phi công tiêm kích hay không, nhưng nếu không, thì họ vẫn có khả năng tiếp cận một khoảng cách lý tưởng gần hơn so với phi công của một chiếc máy bay một chỗ ngồi.
Phải nói rằng về thời gian bay trên không, Su-30SM có lợi thế hơn hầu hết các máy bay khác cùng loại - tầm bay tối đa ở độ cao 3.000 km, trong khi chiếc Raptor cùng loại chỉ đạt 2.960 km khi hai chiếc. Các PTB bị đình chỉ (nhân tiện là F-35A - 2.000 km không có PTB). Và chỉ có Su-35 là có tốc độ bay cao hơn, đạt 3.600 km. Tầm bay xa của Su-30SM mang lại cho máy bay lợi thế lớn, vì nó tăng bán kính chiến đấu, hoặc khi bay ở khoảng cách tương đương, nó tiết kiệm nhiên liệu hơn cho việc đốt cháy sau và không chiến. Thời gian bay trên không của Su-30SM là khoảng 3,5 giờ, cao hơn so với hầu hết các máy bay chiến đấu (thường là 2,5 giờ). Ở đây, phi hành đoàn 2 người cũng mang lại lợi thế, vì nó dẫn đến việc phi công ít mệt mỏi hơn, ngoài ra, một chuyến bay trong điều kiện không có điểm mốc (một điều phổ biến trên biển) được chấp nhận về mặt tâm lý của phi hành đoàn dễ dàng hơn so với một người. Phi công.
Cả Su-35 và Su-30SM đều có khả năng "hoạt động" trên các mục tiêu trên bộ và trên biển, nhưng trọng tải (chênh lệch giữa trọng lượng rỗng và trọng lượng cất cánh tối đa) của Su-30SM là 20 tấn, và nó cao hơn Su-35 (15, 5 tấn) và "Raptor" (18, 3 tấn).
Về hệ thống điện tử hàng không SU-30SM, phải nói rằng đây là máy bay chiến đấu nội địa đầu tiên có kiến trúc mở. Điều đó có nghĩa là gì? Kiến trúc truyền thống của máy bay có nghĩa là liên lạc giữa các thiết bị của họ được thực hiện thông qua các đường liên lạc cụ thể, các giao thức trao đổi thông tin, v.v. Do đó, nếu có mong muốn hiện đại hóa máy bay bằng cách thay đổi bất kỳ thiết bị nào hoặc bổ sung những thiết bị mới, điều này đòi hỏi phải thiết kế lại phần còn lại của hệ thống điện tử hàng không "có liên hệ" với nó và thường là cần thiết phải thay đổi thiết kế của máy bay, đặt thông tin liên lạc mới, v.v. Đó là một quá trình rất dài và tốn kém.
Nhưng trong một kiến trúc mở, điều này không cần thiết - sự tương tác của các thiết bị khác nhau được thực hiện thông qua một bus dữ liệu tiêu chuẩn. Đồng thời, Su-30 trở thành máy bay kỹ thuật số nội địa đầu tiên, vì mọi luồng thông tin đều “hội tụ” trong một máy tính trung tâm. Do đó, việc cài đặt bất kỳ thiết bị mới nào hầu như không bao giờ yêu cầu sửa đổi phần còn lại - tất cả các vấn đề về tương tác của chúng đều được giải quyết bằng các "bổ sung" phần mềm thích hợp. Vladimir Mikheev, Cố vấn của Phó Tổng Giám đốc Thứ nhất của Mối quan tâm về Công nghệ Vô tuyến Điện tử, đã mô tả nó theo cách này: “Một cách tiếp cận mới về cơ bản đã được phát triển cho chiếc máy bay này - cái gọi là kiến trúc mở, khi chúng tôi có thể kết nối bất kỳ số lượng hệ thống nào với máy tính trung tâm - hệ thống điều khiển vũ khí, điều hướng chuyến bay và bảo vệ. Và tất cả các hệ thống trên chiếc máy bay này lần đầu tiên được số hóa."
Nói chung, điều này được thực hiện nhằm đáp ứng các yêu cầu đa dạng của các khách hàng nước ngoài mua Su-30. Máy bay được hình thành để xuất khẩu, phải được giao cho các quốc gia khác nhau có yêu cầu cụ thể về thành phần của hệ thống điện tử hàng không: để thực hiện chúng trên cơ sở một máy bay có kiến trúc cổ điển sẽ rất lâu và tốn kém, điều này khó có thể phù hợp. khách hàng. Vâng, nhờ kiến trúc mở, hầu hết mọi thiết bị đều có thể được tích hợp vào Su-30, kể cả những thiết bị do nước ngoài sản xuất.
Tuy nhiên, cách tiếp cận này không chỉ “mang lại” cho Su-30 một tiềm năng xuất khẩu khổng lồ mà còn mang lại những cơ hội chưa từng có để hiện đại hóa máy bay - xét cho cùng, hóa ra hầu hết mọi thiết bị có kích thước phù hợp với thiết kế đều có thể được lắp đặt trên máy bay.. Trên thực tế, Su-30SM gần giống với một máy tính hiện đại thuộc kiến trúc IBM, trên thực tế, nó là một bộ phận cấu tạo "tự lắp ráp nó". Bắt đầu chậm lại? Hãy thêm một số RAM. Không thể xử lý các tính toán? Hãy cài đặt một bộ xử lý mới. Bạn không có đủ tiền khi mua một card âm thanh tốt? Không có gì, chúng tôi sẽ tiết kiệm và mua sau, v.v. Nói cách khác, vào thời đó, các máy bay thuộc họ Su-30 (có lẽ là phiên bản Su-30MKI) đã gần đạt đến sự kết hợp lý tưởng giữa các phẩm chất kỹ chiến thuật và hoạt động cho một máy bay chiến đấu đa chức năng, đồng thời sở hữu một mức giá rất hợp lý. đã xác định trước thành công lớn của loại máy bay này trên thị trường thế giới (so với các máy bay chiến đấu hạng nặng khác). Và mọi thứ sẽ ổn, nếu không phải vì một "nhưng" - các từ khóa trong câu cuối cùng là "cho thời gian của họ."
Thực tế là chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu Su-30MKI (từ đó Su-30SM sau này "lớn mạnh") diễn ra vào năm 1997. Và, tôi phải nói thẳng rằng sự kết hợp tối ưu giữa giá cả và các đặc tính kỹ thuật của máy bay đã đảm bảo sự cân bằng giữa tính mới của thiết bị, chi phí và khả năng sản xuất: dịch sang tiếng Nga, điều này có nghĩa đó không phải là thiết bị tốt nhất mà chúng tôi có thể tạo ra vào thời điểm đó., nhưng chấp nhận được nhất về tỷ lệ giá cả / chất lượng. Và đây là một trong những kết quả: ngày nay Su-30SM được trang bị hệ thống điều khiển radar N011M "Bars" (RLS), vốn đã không ở đỉnh cao trong một thời gian dài.
Với tất cả những điều này … ngôn ngữ sẽ không gọi "Bars" là một hệ thống điều khiển radar tồi. Chúng ta hãy cố gắng hiểu điều này một cách chi tiết hơn.
Nhiều người quan tâm đến vũ khí hiện đại xác định chất lượng của một trạm radar trên không như sau. XA? Ồ, tuyệt vời, phức tạp tuyệt vời. Không phải AFAR? Fi, ngày hôm qua hoàn toàn không cạnh tranh. Nói một cách nhẹ nhàng, cách tiếp cận như vậy được đơn giản hóa quá mức và hoàn toàn không phản ánh tình trạng thực tế của hệ thống điều khiển radar. Vậy tất cả bắt đầu từ đâu? Ngày xưa, radar trên không của máy bay là một ăng-ten phẳng, phía sau là bộ thu và phát tín hiệu. Những radar như vậy chỉ có thể theo dõi một mục tiêu, trong khi để đồng hành với nó (sau cùng, cả máy bay và mục tiêu đều thay đổi vị trí của chúng trong không gian), cần phải quay ăng ten về phía mục tiêu một cách cơ học. Sau đó, radar được dạy để nhìn và tiến hành một số mục tiêu trên không, nhưng đồng thời chúng vẫn quét hoàn toàn cơ học (ví dụ, radar AN / APG-63, được lắp đặt trên các phiên bản đầu tiên của F-15).
Sau đó là radar mảng pha thụ động (PFAR). Điểm khác biệt cơ bản so với các loại radar trước đó là ăng-ten của chúng bao gồm nhiều ô, mỗi ô có bộ dịch pha riêng, có khả năng thay đổi pha của sóng điện từ ở các góc khác nhau. Nói cách khác, một ăng-ten như vậy, giống như một tập hợp các ăng-ten, mỗi ăng-ten có thể gửi sóng điện từ ở các góc khác nhau cả theo phương ngang và mặt phẳng thẳng đứng mà không cần quay cơ học. Do đó, quét cơ học đã được thay thế bằng quét điện tử, và nó trở thành một lợi thế to lớn của PFAR so với các thế hệ radar trước đây. Nói một cách chính xác, có thể nói, đã có những radar của thời kỳ chuyển tiếp, ví dụ như H001K "Sword", sử dụng tính năng quét cơ học trong mặt phẳng ngang và điện tử - theo chiều dọc, nhưng chúng tôi sẽ không giải thích phức tạp hơn những gì cần thiết.
Vì vậy, với sự ra đời của quét điện tử, việc thay đổi hướng của sóng vô tuyến trở nên gần như tức thời, do đó, có thể đạt được sự gia tăng cơ bản về độ chính xác dự đoán vị trí của mục tiêu trong chế độ theo dõi trên đường chuyền. Và cũng có thể bắn đồng thời vào một số mục tiêu, vì PFAR cung cấp cho chúng khả năng chiếu sáng rời rạc liên tục. Ngoài ra, PFAR có thể hoạt động đồng thời ở một số tần số khác nhau: thực tế là các loại tần số khác nhau là tối ưu để "hoạt động" trên các mục tiêu trên không và mặt đất (trên biển) trong các điều kiện khác nhau. Vì vậy, ở khoảng cách ngắn, bạn có thể có được độ phân giải cao bằng băng tần Ka (26, 5-40 GHz, bước sóng từ 1,3 đến 0,75 cm), nhưng ở khoảng cách xa, băng tần X phù hợp hơn (8-12 GHz, bước sóng từ 3,75 đến 2,5 cm).
Vì vậy, PFAR nói chung và "Bars" N011M mà Su-30SM được trang bị nói riêng, cho phép tấn công mục tiêu mặt đất cùng lúc sử dụng một dải bức xạ và đồng thời kiểm soát không phận (tấn công các mục tiêu trên không từ xa) sử dụng các phạm vi khác nhau. Nhờ những phẩm chất này (độ chính xác tốt hơn, khả năng hoạt động đồng thời ở nhiều chế độ và theo dõi / bắn nhiều mục tiêu), radar PFAR đã trở thành một cuộc cách mạng thực sự so với các loại radar trước đây.
Còn AFAR thì sao? Như chúng ta đã nói, ăng ten radar PFAR bao gồm nhiều ô, mỗi ô là một bộ tản nhiệt thu nhỏ của sóng vô tuyến, có khả năng hướng chúng theo các góc khác nhau mà không cần quay cơ học. Nhưng hệ thống điều khiển radar với PFAR chỉ có một máy thu vô tuyến - một cho tất cả các ô của ăng-ten theo từng giai đoạn.
Vì vậy, sự khác biệt cơ bản giữa AFAR và PFAR là mỗi tế bào của nó không chỉ là một bộ phát thu nhỏ, mà còn là một bộ thu bức xạ. Điều này mở rộng đáng kể khả năng của AFAR ở các chế độ hoạt động "tần số khác nhau", cho phép kiểm soát chất lượng không gian tốt hơn so với PFAR. Ngoài ra, AFAR, giống như PFAR, có khả năng hoạt động đồng thời ở các chế độ tần số khác nhau, có thể đồng thời thực hiện các chức năng của chiến tranh điện tử, ngăn chặn hoạt động của radar đối phương: loại thứ hai, bằng cách đường đi, không có PFAR. Bên cạnh đó, có một số lượng lớn máy thu, AFAR đáng tin cậy hơn. Như vậy, AFAR chắc chắn tốt hơn PFAR, và tương lai của hệ thống điều khiển radar tất nhiên thuộc về AFAR. Tuy nhiên, APAR không đem lại ưu thế áp đảo nào so với PFAR, hơn nữa ở một khía cạnh nào đó PFAR cũng có những ưu điểm. Vì vậy, các hệ thống radar với PFAR có hiệu quả tốt hơn với công suất tương đương, và bên cạnh đó, PFAR rẻ hơn một cách tầm thường.
Tóm lại những điều trên, chúng ta có thể nói rằng sự xuất hiện của mảng pha đã trở thành một cuộc cách mạng thực sự trong lĩnh vực kinh doanh radar - cả PFAR và AFAR, về khả năng của chúng, đều bỏ xa các radar của các thế hệ trước. Nhưng sự khác biệt giữa PFAR và AFAR, được tạo ra ở cùng một trình độ công nghệ, là không quá lớn, mặc dù tất nhiên AFAR có những lợi thế nhất định và có nhiều triển vọng hơn như một hướng phát triển của các hệ thống điều khiển radar.
Nhưng xuất phát từ đâu ra quan điểm cho rằng các PFAR trong nước hoàn toàn không thể cạnh tranh với AFAR nước ngoài? Theo tác giả, vấn đề là ở chỗ: trong hầu hết các trường hợp, các chuyên gia so sánh radar AFAR với tính năng quét cơ học, và tất nhiên, tính "cơ học" trong mọi thứ đều thua tính năng quét điện tử. Đồng thời, như bạn đã biết, PFAR trong nước (cả N011M "Bars" và N035 "Irbis" mới nhất)) có một sơ đồ cơ điện hỗn hợp. Và do đó, tất cả những nhược điểm của hệ thống radar quét cơ học đều được tự động mở rộng cho các radar nội địa thuộc loại yên tĩnh.
Nhưng thực tế là các PFAR trong nước hoạt động hoàn toàn khác. Cả Bars và Irbis đều sử dụng quét điện tử và không có gì khác - về mặt này, chúng không khác gì AFAR. Tuy nhiên, các mảng theo từng giai đoạn (cả PFAR và AFAR) đều có một điểm yếu. Thực tế là trong trường hợp một tế bào mảng giai đoạn bị buộc phải gửi tín hiệu ở một góc lớn hơn 40 độ. Hiệu quả của hệ thống bắt đầu giảm mạnh và PFAR và AFAR không còn cung cấp phạm vi phát hiện và độ chính xác theo dõi được quy định cho chúng theo hộ chiếu. Làm thế nào để đối phó với điều này?
Theo một số báo cáo, người Mỹ đã sửa đổi các ô của họ để chúng cung cấp một cái nhìn tổng quan về phương vị và độ cao lên đến + - 60 độ, trong khi mảng radar vẫn đứng yên. Chúng tôi cũng đã thêm một hệ thống truyền động thủy lực vào điều này - do đó, radar của Su-35, giống như AN / APG-77 của Mỹ, được lắp đặt trên Raptor, đang đứng yên, cung cấp khả năng quét điện tử ở cùng một góc cộng hoặc trừ 60 độ, nhưng nó cũng có một chế độ bổ sung. Khi sử dụng bộ tăng áp thủy lực, tức là khi kết hợp quét điện tử với quay cơ học của mặt phẳng ăng ten, Irbis có thể kiểm soát các mục tiêu không còn ở khu vực + -60 độ nữa, mà lớn gấp đôi - + -120 độ!
Nói cách khác, sự hiện diện của bộ truyền động thủy lực trên các hệ thống radar trong nước với PFAR hoàn toàn không làm giảm chúng xuống các radar thế hệ trước, mà ngược lại, mang lại cho chúng những khả năng mới mà một số (nếu không phải tất cả) AFAR nước ngoài không làm được. thậm chí còn có. Đây là một ưu điểm chứ không phải nhược điểm, và trong khi đó, rất thường khi so sánh PFAR trong nước với AFAR nước ngoài, tất cả những nhược điểm của quét cơ học đều được mở rộng ra trước đây!
Do đó, nếu chúng ta lấy hai máy bay chiến đấu hiện đại giống hệt nhau, lắp đặt AFAR trên một trong số chúng và PFAR có sức mạnh ngang nhau và được tạo ra ở cùng trình độ công nghệ trên chiếc thứ hai, một máy bay có AFAR sẽ có một số khả năng bổ sung quan trọng, nhưng một lợi thế hơn Anh ta sẽ không nhận được một "đồng" với PFAR.
Than ôi, từ khóa ở đây là “trình độ công nghệ ngang nhau”. Vấn đề của Su-30SM là Н011М "Bars" của nó đã được tạo ra cách đây khá lâu và không đạt đến trình độ của AFAR và PFAR hiện đại. Ví dụ, ở trên chúng tôi đã đưa ra phạm vi quét (điện tử và dẫn động thủy lực) cho Irbis được lắp trên Su-35 - những phạm vi này là 60 và 120 độ, nhưng đối với Thanh, những phạm vi này là hơn 45 và 70 độ. "Bars" có sức mạnh thấp hơn đáng kể so với "Irbis". Đúng vậy, radar của Su-30SM liên tục được cải tiến - cho đến gần đây, số lượng phát hiện máy bay có RCS là 3 sq. m ở bán cầu trước ở khoảng cách lên tới 140 km và khả năng tấn công 4 mục tiêu cùng lúc đã được tuyên bố, nhưng hôm nay trên trang web của nhà phát triển chúng ta thấy những con số khác - 150 km và 8 mục tiêu. Nhưng điều này không thể so sánh với hiệu suất của Irbis, có phạm vi phát hiện mục tiêu với RCS là 3 mét vuông. đạt 400 km. "Thanh" được tạo ra trên cơ sở nguyên tố cũ, vì vậy khối lượng của nó là rất lớn so với khả năng của nó, v.v.
Đó là, vấn đề của Su-30SM không phải là nó có PFAR, không phải AFAR, mà là PFAR của nó là ngày hôm qua của loại hệ thống điều khiển radar này - sau này chúng tôi đã có thể tạo ra các mẫu tốt hơn nhiều. Và điều tương tự có thể áp dụng cho các hệ thống khác của chiếc máy bay xuất sắc này. Ví dụ, Su-30SM sử dụng trạm định vị quang học OLS-30 - đây là một hệ thống tuyệt vời, nhưng Su-35 đã nhận được OLS-35 hiện đại hơn.
Tất nhiên, tất cả những điều này có thể được thay thế hoặc cải thiện. Ví dụ, ngày nay họ đang nói về việc sử dụng động cơ mạnh hơn từ Su-35 trên Su-30SM, tất nhiên, động cơ này sẽ tăng đáng kể khả năng cơ động, tỷ lệ lực đẩy-trọng lượng, v.v. Theo một số báo cáo, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Khoa học Chế tạo Dụng cụ. Tikhomirova đã nói về việc đưa sức mạnh của Barça ngang với Irbis (than ôi, không thể tìm thấy trích dẫn trên Internet). Nhưng … làm thế nào bạn không thể nâng cấp các Bars, bạn sẽ không thể tiếp cận Irbis, và ngay cả khi nó có thể - sau tất cả, giá của một hệ thống điều khiển radar như vậy cũng sẽ tăng lên, và quân đội sẽ sẵn sàng tăng giá Su-30SM?
Vòng đời của bất kỳ thiết bị quân sự chất lượng cao nào đều trải qua ba giai đoạn. Thoạt đầu, nó đi trước phần còn lại của hành tinh, hoặc ít nhất, không thua kém những mẫu vật tốt nhất trên thế giới. Ở giai đoạn thứ hai, khoảng giữa vòng đời, nó trở nên lỗi thời, nhưng nhiều loại cải tiến giúp tăng khả năng của nó, cho phép nó cạnh tranh thành công hơn với các loại vũ khí tương tự của nước ngoài. Và sau đó là sự suy giảm, khi không có sự hiện đại hóa khả thi về mặt kinh tế nào có thể "kéo" khả năng lên ngang hàng với các đối thủ cạnh tranh, và thiết bị bị tước mất khả năng thực hiện đầy đủ nhiệm vụ của nó.
Đúng vậy, chúng tôi đã nói về thực tế rằng Su-30SM là một máy bay kiến trúc mở, và thậm chí còn so sánh nó với một máy tính hiện đại. Nhưng bất kỳ người nào đã từng làm việc với phần cứng máy tính sẽ cho bạn biết rằng trong “vòng đời” của bất kỳ máy tính nào cũng có lúc việc hiện đại hóa hơn nữa của nó sẽ mất đi ý nghĩa, bởi vì không có “tiện ích” nào đưa nó đến mức yêu cầu của người dùng, và bạn cần phải mua một cái mới. Và bên cạnh đó, bạn cần hiểu rằng mọi thứ không chỉ giới hạn ở các thiết bị điện tử hàng không: ví dụ, ngày nay công nghệ tàng hình là rất quan trọng (và ít nhất là để gây khó khăn cho việc bắt giữ máy bay bởi đầu của tên lửa đối phương), nhưng máy bay lượn Su-30SM được tạo ra mà không tính đến yêu cầu về khả năng tàng hình”.
Đúng vậy, Su-30SM ngày nay đã gần ở giữa vòng đời của nó. Lực lượng hàng không hải quân của Hải quân Nga trong "bộ mặt" của mình nhận được một loại máy bay đa chức năng có khả năng đối phó tốt với mọi nhiệm vụ của nó - và vì vậy nó sẽ duy trì trong một thời gian nhất định. 10 năm, có thể là 15. Nhưng điều gì sẽ xảy ra sau đó?
Xét cho cùng, máy bay chiến đấu là một trong những cỗ máy phức tạp nhất được nhân loại tạo ra. Ngày nay, tuổi thọ của máy bay chiến đấu không phải được đo bằng năm mà bằng hàng thập kỷ - nếu được chăm sóc thích hợp, máy bay chiến đấu, máy bay ném bom, máy bay cường kích, v.v. có thể duy trì hoạt động trong 30 năm hoặc hơn. Và, nếu mua số lượng lớn Su-30SM ngày nay, thì trong vòng 15 năm nữa, chúng ta sẽ phải đối mặt với thực tế là chúng ta có một phi đội lớn gồm các máy bay tuy chưa cũ nhưng đã lỗi thời và kém hiệu quả trong chiến đấu. Và đây có lẽ là câu hỏi chính đối với Su-30SM, cũng như đối với máy bay chủ lực của lực lượng không quân Hải quân Nga. Nhưng có những người khác.
