Ngoài tàu lượn tên lửa với động cơ phản lực đẩy chất lỏng hai thành phần, trong số các máy bay thử nghiệm của dòng X còn có máy bay phản lực được sử dụng làm phòng thí nghiệm bay. Máy bay này là Douglas X-3 Stiletto. Một chiếc máy bay đơn có cánh hình thang mỏng thẳng, tỷ lệ cỡ ảnh nhỏ có hình dạng rất hoàn hảo theo quan điểm khí động học, nhằm đạt được tốc độ bay tối đa. Do tải trọng nặng, cánh được làm bằng titan và có phần đặc. Thân máy bay được phân biệt bởi một tỷ lệ khung hình lớn, chiều dài của nó gần gấp ba lần sải cánh và mũi nhọn, biến thành một chiếc đèn lồng lõm với các cạnh sắc nét. Trong trường hợp khẩn cấp, phi công đã bị đẩy xuống phía dưới, khiến việc cứu hộ ở độ cao thấp là không thể.
Douglas X-3 Stiletto
Vì tốc độ bay thiết kế vượt quá 3 M, nên việc bảo vệ nhiệt rất được chú ý. Buồng lái được trang bị điều hòa không khí, và các bộ phận của thân máy bay tiếp xúc với nhiệt lớn nhất được làm mát bằng dầu hỏa tuần hoàn, đòi hỏi phải lắp đặt thêm các máy bơm nhiên liệu và đặt các đường ống phụ.
Bộ tư lệnh Không quân vào đầu những năm 50 đã đặt nhiều hy vọng vào Stiletto. Trên cơ sở chiếc máy bay thử nghiệm, người ta đã lên kế hoạch chế tạo máy bay tiêm kích đánh chặn tốc độ cao, được cho là trở thành phương tiện chính để đánh chặn máy bay ném bom tầm xa của Liên Xô ở NORAD. Mặc dù ngay sau khi bắt đầu thử nghiệm, vào tháng 10 năm 1952, có thể vượt tốc độ âm thanh, những hy vọng này đã không thành hiện thực. Công suất của hai động cơ tuốc bin phản lực Westinghouse J-34-17 với lực đẩy đốt sau 21,8 kN không đủ để lấy dữ liệu thiết kế. Ngoài ra, do tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng thấp và tải trọng riêng trên cánh cao, máy bay bị kiểm soát chặt chẽ và không an toàn khi vận hành. Đặc điểm cất cánh và hạ cánh rất kém (tốc độ bay 325 km / h) khiến nó không phù hợp để sử dụng trong các đơn vị chiến đấu. Máy bay chỉ có thể được vận hành bởi các phi công thử nghiệm có trình độ cao và các đường băng mở rộng được yêu cầu để căn cứ. Kết quả là, bản sao được chế tạo duy nhất đã được sử dụng cho đến năm 1956 như một phòng thí nghiệm khí động học bay. Để làm được điều này, X-3 được trang bị nhiều thiết bị điều khiển, đo lường và ghi âm với tổng trọng lượng hơn 500 kg. Để đo áp suất trên các bề mặt của máy bay, có hơn 800 lỗ thoát nước, 180 máy đo điện để đo tải và điện áp không khí, đồng thời nhiệt độ được kiểm soát ở 150 điểm trên da. Mặc dù Stiletto vẫn là một cỗ máy thử nghiệm, nhưng dữ liệu thu được trong các cuộc thử nghiệm đã được sử dụng để thiết kế các máy bay siêu thanh khác.
Vào cuối những năm 1940, với sự gia tăng tốc độ bay của các máy bay có cánh xuôi, đặc điểm cất cánh và hạ cánh của chúng đã bị suy giảm. Ngoài ra, độ quét lớn của cánh không tối ưu cho chế độ bay hành trình. Do đó, ở các quốc gia khác nhau đã bắt đầu thiết kế máy bay chiến đấu phản lực với các cánh hình học thay đổi được.
Sau khi làm quen với chiếc máy bay Đức P.1101, bị bắt tại nhà máy Messerschmitt ở Oberammergau, các chuyên gia Bell đã tạo ra vào năm 1951 một nguyên mẫu của máy bay chiến đấu X-5, trên đó cánh quét có thể thay đổi trong phạm vi 20 °, 40 ° và 60 °.
Chuông X-5
Các cuộc thử nghiệm diễn ra tại căn cứ không quân Edwards từ tháng 6 năm 1951 đến tháng 12 năm 1958 đã chứng minh khả năng tạo ra một máy bay chiến đấu có cánh hình dạng thay đổi, nhưng X-5, được tạo ra trên cơ sở một máy bay có dữ liệu tốc độ thấp rõ ràng, không đáp ứng được các yêu cầu hiện đại.. Không thể vượt quá tốc độ âm thanh trên X-5. Tổng cộng, hai chiếc máy bay thử nghiệm đã được chế tạo, một chiếc bị rơi vào năm 1953, chôn phi công Đại úy Ray Popson dưới đống đổ nát của nó.
Không phải tất cả các máy bay thử nghiệm dòng X được thử nghiệm ở California đều có người lái. Vào tháng 5 năm 1953, một máy bay trình diễn công nghệ X-10 không người lái, do Bắc Mỹ tạo ra dựa trên tên lửa hành trình siêu thanh SM-64 Navaho, đã được chuyển giao cho Edwards AFB.
Bắc Mỹ X-10
Máy bay không người lái siêu thanh X-10 được trang bị hai thiết bị đốt cháy sau Westinghouse J-40 và bánh răng hạ cánh có thể thu vào. Thiết bị được điều khiển bằng radio và ở chế độ bay bằng hệ thống định vị quán tính. Các lệnh cho các điều khiển được tạo ra bởi một máy tính tương tự trên bo mạch. Vào thời điểm đó, X-10 là một trong những máy bay động cơ phản lực nhanh nhất và có độ cao cao nhất. Tốc độ tối đa của nó vượt quá 2 M, độ cao bay là 15000 m và phạm vi bay siêu âm hơn 1000 km. Trong số 13 chiếc được chế tạo, chiếc X-10 đầu tiên sống sót. Hầu hết các phương tiện đều gặp sự cố khi cất cánh hoặc hạ cánh, và cũng có những vụ nổ động cơ khi bật máy đốt sau. Ba chiếc nữa được sử dụng làm mục tiêu trên không siêu thanh để thử nghiệm các hệ thống phòng không.
Vào giữa những năm 60, đồng thời với các cuộc thử nghiệm của máy bay trinh sát tốc độ cao chiến lược SR-71 ở California, một nguyên mẫu của máy bay ném bom tầm xa siêu thanh XB-70A Valkyrie của Bắc Mỹ đã được thử nghiệm. Tổng cộng có hai nguyên mẫu của XB-70A được chế tạo, vào ngày 8 tháng 6 năm 1966, một chiếc bị rơi do va chạm với một chiếc F-104A Starfighter.
XB-70A đậu tại Edwards AFB
"Valkyrie" được cho là để thay thế B-52, loại máy bay quá dễ bị tấn công bởi các hệ thống phòng không và máy bay đánh chặn. Trong các cuộc thử nghiệm kéo dài từ tháng 9 năm 1964 đến tháng 2 năm 1969, nó có thể đạt tốc độ tối đa là 3309 km / h, trong khi tốc độ hành trình là 3100 km / h. Trần bay là 23.000 mét, và bán kính chiến đấu khi không tiếp nhiên liệu là gần 7.000 km. Một máy bay ném bom với hiệu suất bay cao như vậy trong những năm 70 có cơ hội tốt để chọc thủng hệ thống phòng không của Liên Xô. Nhưng cuối cùng, dự án Valkyrie đã bị chôn vùi. Tên lửa đạn đạo silo trên đất liền thuộc họ Minuteman và Trident SLBM có khả năng sống sót tốt hơn trong trường hợp bị tấn công bất ngờ và chi phí chế tạo và bảo dưỡng rẻ hơn.
Ngoài nghiên cứu nhằm cải thiện các đặc tính bay và chiến đấu của máy bay đang phục vụ, tại căn cứ không quân Edwards vào những năm 80, máy bay đã được thử nghiệm bằng cách sử dụng các sơ đồ khí động học không điển hình. Bao gồm cả công việc tạo ra một nguyên mẫu của một máy bay chiến đấu đầy hứa hẹn với một cánh xuôi về phía trước. Về mặt lý thuyết, việc sử dụng hình dạng cánh như vậy có thể giúp tăng đáng kể khả năng cơ động và cải thiện hiệu suất bay. Các nhà phát triển hy vọng rằng kết hợp với một hệ thống điều khiển vi tính hóa, điều này sẽ giúp nó có thể tăng góc tấn và tốc độ góc cho phép, giảm lực cản và cải thiện cách bố trí của máy bay. Do không có sự ngưng trệ của luồng không khí từ các đầu cánh, do sự dịch chuyển của luồng tới gốc cánh, nên có thể cải thiện dữ liệu bay. Một lợi thế nghiêm trọng của sơ đồ như vậy là sự phân bổ lực nâng trên sải cánh đồng đều hơn, giúp đơn giản hóa việc tính toán và góp phần tăng chất lượng khí động học và khả năng điều khiển.
Vào tháng 12 năm 1984, một chiếc máy bay Kh-29A thử nghiệm, được chế tạo theo thiết kế "cánh chim" với phần đuôi xoay ngang phía trước, và với một cánh xuôi về phía trước, lần đầu tiên cất cánh. Cỗ máy này do tập đoàn Northrop Grumman thiết kế sử dụng các chi tiết của F-5A (buồng lái và thân trước), F-16 (thân giữa, giá đỡ động cơ), F / A-18 (động cơ) chứa rất nhiều cải tiến. Để tăng sức mạnh và giảm trọng lượng, các vật liệu tổng hợp và hợp kim hiện đại nhất vào thời điểm đó đã được sử dụng để sản xuất cánh. Đối với máy bay X-29A không ổn định về mặt tĩnh, ngoài cánh quét âm (-30 °), phần trung tâm và đuôi thẳng đứng, được tạo ra từ đầu, một hệ thống dây dẫn kỹ thuật số ban đầu đã được sử dụng, cung cấp một lực cản cân bằng tối thiểu ở tất cả các chế độ bay. Để tạo ra các lệnh điều khiển, ba máy tính tương tự đã được sử dụng, trong khi kết quả của chúng được so sánh trước khi tín hiệu được truyền đến bộ phận điều hành. Điều này làm cho nó có thể xác định lỗi trong các lệnh điều khiển và thực hiện việc sao chép cần thiết. Sự chuyển động của các bề mặt lái sử dụng hệ thống trên diễn ra tùy thuộc vào tốc độ bay và góc tấn. Một sự cố trong hệ thống điều khiển kỹ thuật số chắc chắn sẽ dẫn đến việc máy bay mất quyền kiểm soát, trong khi việc bay lượn là không thể.
Nhưng, bất chấp tất cả những lo sợ, các cuộc thử nghiệm đã thành công và một năm sau chuyến bay đầu tiên, rào cản âm thanh đã được vượt qua. Nói chung, các thử nghiệm đã xác nhận các đặc điểm thiết kế. Nhưng ban đầu, phi công lái thử Chuck Sewell không hài lòng với phản ứng “dội bom” rất chậm chạp của các bánh lái trước chuyển động của cần điều khiển. Nhược điểm này đã được loại bỏ sau khi phần mềm của máy tính điều khiển được cải tiến.
Các cuộc thử nghiệm bản sao đầu tiên của Kh-29A tiếp tục cho đến tháng 12 năm 1988. Theo chương trình do Không quân vạch ra, chiếc máy bay này đã vượt qua các cuộc thử nghiệm để đánh giá khả năng cơ động và tính khả thi của việc phát triển thêm một máy bay chiến đấu của một chương trình tương tự. Tổng cộng, mẫu thử nghiệm đầu tiên đã thực hiện 254 chuyến bay, điều này cho thấy cường độ thử nghiệm khá cao.
Bản sao thứ hai của Kh-29A
Máy bay thứ hai, Kh-29A, cất cánh vào tháng 5 năm 1989. Phiên bản này được phân biệt bởi các điều khiển, các cảm biến bổ sung về góc tấn công và một vectơ lực đẩy thay đổi, giúp tăng khả năng cơ động.
Nhìn chung, các cuộc thử nghiệm đã xác nhận rằng cánh quét âm kết hợp với hệ thống điều khiển bay bằng dây có thể làm tăng đáng kể khả năng cơ động của máy bay chiến đấu. Nhưng đồng thời cũng lưu ý những nhược điểm như: khó đạt được tốc độ bay siêu âm, độ nhạy của cánh tăng lên với tải trọng và mômen uốn lớn ở gốc cánh, khó chọn hình dạng cánh- sự ăn khớp của thân máy bay, ảnh hưởng không thuận lợi của cánh đối với phần đuôi, khả năng xảy ra rung động nguy hiểm. Vào đầu những năm 90, với sự ra đời của các tên lửa cận chiến và tên lửa tầm trung có khả năng cơ động cao với đầu dò radar chủ động, quân đội Mỹ bắt đầu hoài nghi về sự cần thiết phải tạo ra một loại máy bay chiến đấu chuyên dụng có khả năng cơ động cao được thiết kế cho các trận đánh chó. Sự chú ý nhiều hơn đã được tập trung vào việc giảm thiểu tín hiệu radar và nhiệt, cải thiện các đặc tính của radar và khả năng trao đổi thông tin với các máy bay chiến đấu khác. Ngoài ra, như đã đề cập, cánh xuôi về phía trước không tối ưu cho tốc độ bay siêu âm. Do đó, Mỹ đã từ chối thiết kế tiêm kích nối tiếp có hình dạng cánh tương tự như Kh-29A.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: đài tưởng niệm máy bay ở cuối phía bắc của Edwards AFB
Các chuyến bay của phiên bản thứ hai của Kh-29A tiếp tục cho đến cuối tháng 9 năm 1991; tổng cộng, cỗ máy này đã cất cánh 120 lần. Năm 1987, bản sao đầu tiên được chuyển đến Bảo tàng Quốc gia của Không quân Hoa Kỳ, và chiếc X-29 thứ hai được lưu trữ tại Edwards AFB trong khoảng 15 năm, sau đó nó được lắp đặt trong một cuộc triển lãm tưởng niệm cùng với các máy bay khác đã được thử nghiệm. ở đây.
Một sự kiện đáng chú ý trong lịch sử của Edwards AFB là vụ thử tên lửa chống vệ tinh ASM-135 ASAT (eng. Tên lửa nhiều tầng chống vệ tinh trên không - Tên lửa nhiều tầng chống vệ tinh). Vật mang tên lửa đẩy chất rắn hai giai đoạn này với đầu dò IR được làm mát và đầu đạn động năng là máy bay chiến đấu F-15A được cải tiến đặc biệt.
Tiêm kích F-15A với bệ phóng tên lửa ASM-135 ASAT
Sau sự xuất hiện của các vệ tinh do thám ở Liên Xô và việc triển khai hệ thống theo dõi không gian cho hạm đội Mỹ, công việc của Mỹ đã bắt đầu nhằm tạo ra các biện pháp đối phó. Tên lửa đánh chặn được trang bị bệ phóng tên lửa ASM-135 ASAT có thể tiêu diệt các vật thể không gian ở độ cao hơn 500 km. Đồng thời, nhà phát triển Vought công bố khả năng đánh chặn ở độ cao lên tới 1000 km. Tổng cộng đã có 5 lần phóng thử ASM-135. Trong hầu hết các trường hợp, việc nhắm mục tiêu được thực hiện trên các ngôi sao sáng. Lần hạ gục thành công một mục tiêu thật duy nhất diễn ra vào ngày 13 tháng 9 năm 1985, khi một vệ tinh P78-1 Solwind bị lỗi của Mỹ bị phá hủy bởi một cú đánh trực diện.
Ra mắt ASM-135 ASAT SD
Sau đó, sau khi hệ thống chống vệ tinh được đưa vào sử dụng, người ta đã lên kế hoạch trang bị cho các phi đội máy bay chiến đấu F-15C "không gian" được tạo ra đặc biệt với tên lửa ASM-135 ASAT và đưa những tên lửa này vào kho đạn của F-14 hạng nặng. máy bay chiến đấu trên tàu sân bay. Ngoài việc đánh chặn vệ tinh, một phiên bản cải tiến của tên lửa chống tên lửa đã được sử dụng trong hệ thống phòng thủ tên lửa của Mỹ. Do các máy bay chiến đấu trang bị tên lửa chống tên lửa triển khai trên lục địa Hoa Kỳ chỉ có thể tiêu diệt 25% vệ tinh Liên Xô ở quỹ đạo thấp, nên người Mỹ đã lên kế hoạch tạo các sân bay đánh chặn ở New Zealand và quần đảo Falkland. Tuy nhiên, sự "gièm pha" bắt đầu trong quan hệ Xô-Mỹ đã đặt dấu chấm hết cho những kế hoạch này. Rất có thể đã có một thỏa thuận bí mật giữa giới lãnh đạo Hoa Kỳ và Liên Xô về việc từ chối phát triển loại vũ khí này.
Căn cứ Không quân Edwards không chỉ được biết đến với các hoạt động nghiên cứu quốc phòng và thử nghiệm các loại máy bay chiến đấu mới. Vào ngày 14 tháng 12 năm 1986, Rutan Model 76 Voyager phóng từ đường băng dài 4600 mét. Chiếc máy bay này, được tạo ra dưới sự chỉ đạo của Burt Ruthan, được thiết kế đặc biệt để đạt được tầm bay và thời gian bay kỷ lục.
Máy bay kỷ lục Rutan Model 76 Voyager
Máy bay được trang bị hai động cơ piston 110 và 130 mã lực. với sải cánh dài 33 mét, nó có trọng lượng "khô" 1020,6 kg và có thể tiếp nhận 3181 kg nhiên liệu trên tàu. Trong chuyến bay kỷ lục, tàu Voyager được điều khiển bởi anh trai của nhà thiết kế là Dick Rutan và Gina Yeager, người từng là phi công thử nghiệm cho công ty Rutan. Vào ngày 23 tháng 12, sau khi trải qua 9 ngày, 3 phút và 44 giây trên không và bao quát 42.432 km, Voyager đã hạ cánh an toàn tại Edwards AFB.
Vào cuối năm 1989, bản sao đầu tiên của máy bay ném bom tàng hình Northrop B-2 Spirit đã đến Edwards AFB để thử nghiệm. Không giống như chiếc F-117 hoàn toàn "đen", sự tồn tại của nó chưa được chính thức xác nhận trong một thời gian dài, chiếc B-2 đã được giới thiệu trước công chúng ngay cả trước chuyến bay đầu tiên. Không thể che giấu thực tế là đã tạo ra một máy bay ném bom chiến lược đủ lớn, mặc dù các biện pháp bí mật chưa từng có đã được thực hiện trong quá trình thiết kế và chế tạo máy bay đầu tiên. Chiếc máy bay này, được chế tạo theo sơ đồ "cánh bay", bề ngoài có nét tương đồng đáng kể với các máy bay ném bom YB-35 và YB-49 chưa được sử dụng, vốn cũng được thiết kế bởi Northrop. Người ta tượng trưng rằng trong các cuộc thử nghiệm của YB-49, Đại úy Glen Edwards đã chết, sau khi tên của căn cứ không quân được đặt tên, nơi máy bay ném bom B-2 được thử nghiệm 40 năm sau đó.
B-2 trong chuyến bay đầu tiên qua California
B-2A được đưa vào trang bị vào năm 1997 và chiếc máy bay ném bom đầu tiên được chuyển giao cho Cánh máy bay ném bom số 509 vào năm 1993. Hiện tại, cánh quân này tại Whiteman AFB có 19 máy bay ném bom. Một máy bay khác thường trú tại Edwards AFB, và chiếc B-2, được đặt tên là "Spirit of Kansas", bị rơi vào ngày 23 tháng 2 năm 2008 khi cất cánh từ Andersen AFB ở Guam. Máy bay ném bom tàng hình duy nhất hiện có ở California được sử dụng trong các cuộc thử nghiệm khác nhau và thường xuyên tham gia các chuyến bay trình diễn trong các cuộc triển lãm hàng không được tổ chức tại Edwards AFB.
B-2A trên đường băng của căn cứ không quân Edwards
Chính trên cỗ máy này, các cải tiến khác nhau đã được thử nghiệm, sau đó được giới thiệu trên các máy bay ném bom chiến đấu của cánh quân số 509. Nhưng không giống như các căn cứ không quân B-1B và B-52H, máy bay ném bom B-2A hầu như luôn bị che giấu khỏi những cặp mắt tò mò ở một trong các nhà chứa máy bay, ít nhất là người ta không thể tìm thấy nó trên các bức ảnh vệ tinh thương mại.
Phương tiện có người lái thử nghiệm tiếp theo "X-series", vượt qua các bài kiểm tra tại Edwards sau X-29A, là X-31A. Đó là một dự án hợp tác giữa Rockwell và Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Mục đích của dự án này là nghiên cứu khả năng tạo ra một loại máy bay chiến đấu siêu cơ động hạng nhẹ. Bên ngoài, X-31A có nhiều điểm giống với máy bay chiến đấu EF-2000 của châu Âu, nhưng nó sử dụng các bộ phận của F-5, F-16 và F / A-18. Để giảm trọng lượng cất cánh, trên máy bay chỉ lắp những thiết bị cần thiết nhất. Để thay đổi vectơ lực đẩy của động cơ, một thiết kế gồm ba cánh đảo gió làm lệch hướng được lắp phía sau vết cắt đốt sau đã được sử dụng. Các cánh làm bằng vật liệu sợi carbon chịu nhiệt có thể làm chệch hướng tia khí trong phạm vi 10 ° trên bất kỳ mặt phẳng nào.
X-31A
Sau các cuộc thử nghiệm tại nhà máy tại Sân bay Pamdale, cả hai chiếc X-31A được chế tạo đều được chuyển giao cho Edwards AFB để sử dụng cơ sở hạ tầng thử nghiệm tuyệt vời có sẵn tại đây.
Trong các cuộc thử nghiệm, Kh-31A đã thể hiện khả năng cơ động xuất sắc. Vào tháng 9 năm 1992, máy bay được đưa sang chế độ độc nhất, một chuyến bay ổn định được thực hiện ở góc nghiêng 70 °. Máy bay chiến đấu có kinh nghiệm quay gần như ở một nơi gần 360 °. Lần đầu tiên ở Hoa Kỳ đã có xác nhận thực tế về khả năng định hướng máy bay chiến đấu tới mục tiêu mà không cần thay đổi đường bay của nó. Các chuyên gia của Lực lượng Không quân tin rằng máy bay chiến đấu có hệ thống thay đổi véc tơ lực đẩy sẽ có thể chiếm vị trí thuận lợi cho một cuộc tấn công cận chiến sớm hơn so với máy bay thông thường. Phân tích máy tính cho thấy rằng một máy bay chiến đấu như vậy, khi phóng tên lửa ra ngoài đường ngắm, cũng có lợi thế đáng kể, vì nó có thể chiếm vị trí chiến đấu nhanh hơn đối phương. Ngoài ra, một máy bay chiến đấu siêu cơ động thành công hơn trong việc tránh tên lửa phóng vào nó.
Năm 1993, việc thử nghiệm Kh-31A đã bắt đầu trong các trận không chiến thử nghiệm với máy bay chiến đấu trên tàu sân bay F / A-18. Trong 9/10 trận không chiến thử nghiệm, Kh-31A đã giành chiến thắng trở lên. Để đánh giá kết quả của các cuộc không chiến, thiết bị ghi hình đặc biệt đã được lắp đặt trên các máy bay chiến đấu. Vào tháng 1 năm 1995, do lỗi hệ thống điều khiển, một chiếc Kh-31A đã bị rơi, nhưng vào thời điểm đó, kết quả thử nghiệm đã nằm ngoài sự nghi ngờ. Các chuyên gia từ Trung tâm bay thử nghiệm của Không quân Hoa Kỳ và Công ty Rockwell đã thực hiện một khối lượng công việc khổng lồ. Tổng cộng, hai chiếc máy bay thử nghiệm đã thực hiện 560 chuyến bay, bay hơn 600 giờ trong 4,5 năm. Theo đánh giá của một số chuyên gia hàng không, Kh-31A đã bị bay muộn. Nếu anh ta xuất hiện sớm hơn, những phát triển thu được trong các cuộc thử nghiệm của anh ta có thể đã được thực hiện trên thực tế trong việc chế tạo máy bay chiến đấu F-22A và Eurofighter Typhoon.
Trong những năm 90, các nguyên mẫu của máy bay chiến đấu thế hệ thứ 5 YF-22A và YF-23A đã được thử nghiệm ở California. Theo kết quả của các cuộc thử nghiệm, YF-22A được ưu tiên sử dụng, được sản xuất hàng loạt với tên gọi Lockheed Martin F-22 Raptor.
Đối thủ của nó là YF-23A bay nhanh hơn một chút và ít hiển thị hơn trên màn hình radar, nhưng Raptor tỏ ra mạnh hơn trong không chiến tầm gần, điều này cuối cùng đã nghiêng về phía nó. Máy bay chiến đấu hạng nặng F-22A với các yếu tố của công nghệ giảm thiểu dấu hiệu radar và các vòi phun động cơ phẳng, lệch theo phương thẳng đứng đã trở thành máy bay chiến đấu thế hệ thứ 5 đầu tiên trên thế giới được sử dụng. Trong cỗ máy này, tín hiệu radar thấp và khả năng nhận thức tình huống cao của phi công được kết hợp với khả năng cơ động tốt và tốc độ bay siêu âm. Các chuyên gia lưu ý rằng dữ liệu khá cao của radar trên không AN / APG-77 với AFAR. Radar của F-22A, thường được gọi là "AWACS mini", cung cấp trường nhìn 120 ° và có thể phát hiện mục tiêu với RCS 1 m² ở phạm vi 240 km. Ngoài đường không, có thể theo dõi các mục tiêu mặt đất đang di chuyển. Năm 2007, trong các cuộc thử nghiệm tại Căn cứ Không quân Edwards, radar F-22A đã được thử nghiệm như một hệ thống truyền và nhận dữ liệu không dây, với tốc độ 548 megabit / giây. Máy bay chiến đấu còn có máy dò radar thụ động AN / ALR-94, bao gồm thiết bị tiếp nhận để phát hiện bức xạ radar và một tổ hợp máy tính xác định đặc tính và hướng tới nguồn tín hiệu. Hơn 30 ăng ten radar thụ động được bố trí trên thân máy bay và máy bay. Hệ thống AN / AAR-56 có nhiệm vụ phát hiện kịp thời các tên lửa đất đối không và không đối đất đang đến gần. Sáu cảm biến hồng ngoại và tia cực tím giám sát toàn bộ khu vực xung quanh máy bay. Việc phân tích dữ liệu đến từ hệ thống radar và thụ động được thực hiện bởi hai máy tính với năng suất 10,5 tỷ hoạt động mỗi giây.
Mặc dù chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu YF-22A diễn ra vào ngày 29 tháng 9 năm 1990, do sự phức tạp lớn của thiết kế và các vấn đề trong việc tinh chỉnh các hệ thống trên khoang, chiếc F-22A đầu tiên đã đạt được trạng thái sẵn sàng hoạt động vào tháng 12 năm 2005. Trên các phương tiện sản xuất, để tăng tốc độ tối đa và giảm tín hiệu radar, hình dạng và độ dày của cánh đã được thay đổi, vòm buồng lái được dịch chuyển về phía trước để có tầm nhìn tốt hơn và cửa hút gió trở lại.
Ban đầu, F-22A, nhằm chống lại Su-27 và MiG-29 của Liên Xô, được lên kế hoạch chế tạo với số lượng ít nhất 600 chiếc. Tuy nhiên, sau khi bắt đầu giao cho các phi đội chiến đấu, số lượng xe trong loạt đề xuất đã bị cắt giảm xuống còn 380 chiếc. Năm 2008, kế hoạch mua sắm giảm xuống còn 188 máy bay chiến đấu, nhưng do chi phí quá lớn nên không đạt được con số này. Vào năm 2011, sau khi chế tạo 187 chiếc máy bay nối tiếp, việc sản xuất đã bị ngừng. Chi phí cho một chiếc Raptor, không bao gồm R & D, vào năm 2005 là hơn 142 triệu USD, quá đắt so với tiêu chuẩn của Mỹ. Do đó, thay vì F-22A "vàng", người ta quyết định chế tạo ồ ạt loại tiêm kích F-35 rẻ hơn dù nó không có những đặc điểm nổi bật như vậy. Trong Không quân Mỹ, số ít F-22A được coi là "viên đạn bạc", tức là những tiêm kích dự bị đặc biệt có khả năng chống chọi với bất kỳ kẻ thù nào, nên được sử dụng trong những trường hợp ngoại lệ. Việc gây ra các cuộc không kích bằng bom dẫn đường từ độ cao lớn vào các vị trí của lực lượng Hồi giáo ở Trung Đông có thể được coi là một loại hỏa lực rửa tội của Raptor, mặc dù các máy bay chiến đấu rẻ hơn nhiều cũng có thể đối phó với điều này.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: F-22A đậu tại Edwards AFB
Hiện có một số F-22A tại căn cứ không quân. Chúng được sử dụng để thử nghiệm các hệ thống vũ khí và nhiều cải tiến khác nhau sau đó được giới thiệu cho các máy bay chiến đấu. Theo kế hoạch của Lầu Năm Góc, trong giai đoạn 2017-2020, F-22A sẽ được nâng cấp lên phiên bản Increment 3.2B. Nhờ đó, Raptors sẽ nhận được các loại vũ khí hàng không mới và thiết bị tác chiến điện tử hiệu quả cao, tương đương với khả năng của chúng được lắp đặt trên máy bay tác chiến điện tử EA-18G Growler. Dự kiến chi tới 16 tỷ USD cho việc hiện đại hóa phi đội F-22A hiện có.
Quay trở lại những năm 80, sau khi Ronald Reagan khởi động chương trình SDI, nghiên cứu đã được thực hiện trong lĩnh vực laser chiến đấu trên không tại Edwards AFB. Tuy nhiên, khả năng công nghệ của thời đó chỉ có thể tạo ra một “người trình diễn công nghệ”. Với sự trợ giúp của tia laser CO ² với công suất 0,5 MW được lắp đặt trên NKC-135A (một máy bay tiếp dầu KS-135A đã được chuyển đổi), nó có thể bắn hạ một máy bay không người lái và năm tên lửa AIM-9 Sidewinder từ khoảng cách xa vài km.
NKC-135A
Họ nhớ về các giàn laser chiến đấu vào năm 1991, khi hệ thống phòng không MIM-104 Patriot của Mỹ tỏ ra kém hiệu quả trước OTR R-17E và Al-Hussein của Iraq. Các nhà phát triển được giao nhiệm vụ tạo ra một tổ hợp laser hàng không để chống lại tên lửa đạn đạo tầm ngắn trong khu vực hoạt động. Người ta cho rằng các máy bay hạng nặng có laser chiến đấu, bay ở độ cao lên tới 12.000 m, sẽ ở trong tình trạng báo động ở khoảng cách lên đến 150 km tính từ khu vực có thể phóng. Đồng thời, chúng cần được bao phủ bởi máy bay chiến đấu hộ tống và máy bay tác chiến điện tử. Lần này, một chiếc Boeing 747-400F thân rộng có trọng tải lớn hơn đã được chọn làm tàu sân bay laser chiến đấu. Bên ngoài, bệ laser, được chỉ định là YAL-1A, khác với máy bay dân dụng ở mũi tàu, nơi lắp một tháp pháo xoay với gương chính của laser chiến đấu và nhiều hệ thống quang học.
YAL-1A
Theo thông tin do quân đội Mỹ cung cấp, một tia laser megawatt hoạt động bằng oxy lỏng và iốt dạng bột mịn đã được lắp đặt trên máy bay YAL-1A. Ngoài hệ thống laser chiến đấu chính, trên tàu còn có một số hệ thống laser phụ trợ để đo khoảng cách, chỉ định mục tiêu và theo dõi mục tiêu.
Các cuộc thử nghiệm hệ thống chống tên lửa đường không bắt đầu vào tháng 3 năm 2007. Mặc dù việc tạo ra nền tảng laser hàng không đã được chính thức công bố trước, nhưng trong chu kỳ thử nghiệm, YAL-1A được đặt ở khu vực cách biệt với phần chính của căn cứ không quân với đường băng riêng và chu vi được canh gác đặc biệt. Khu vực biệt lập này, được gọi là Căn cứ Bắc Edwards Af Aux, nằm cách các cơ sở chính của căn cứ không quân khoảng 5 km về phía bắc, điểm cực của là khu vực dành riêng cho các tàu con thoi. Bộ chỉ huy giải thích các biện pháp an toàn như vậy bằng cách sử dụng thuốc thử hóa chất độc và nổ trong các cuộc thử nghiệm của YAL-1A, trong trường hợp xảy ra tai nạn có thể dẫn đến một số lượng lớn thương vong và làm hư hại các cơ sở chính của căn cứ. Nhưng, rất có thể, động cơ chính của việc đặt "khẩu pháo laser bay" sau hàng rào là để đảm bảo bí mật cần thiết. Trước đây, dải đất biệt lập phía Bắc, nơi cũng có các nhà chứa máy bay lớn và tất cả các cơ sở hạ tầng cần thiết, được sử dụng để tiến hành các cuộc thử nghiệm bí mật đối với tên lửa hành trình phóng từ trên không được phóng từ máy bay ném bom B-52H.
Trong các cuộc thử nghiệm laser chiến đấu trên không, nó có thể tiêu diệt một số mục tiêu bắt chước tên lửa hành trình và đạn đạo chiến thuật. Với sự hỗ trợ của pháo máy bay laser, nó cũng được cho là có thể làm mù các vệ tinh do thám, nhưng nó chưa bao giờ được thử nghiệm thực tế. Tuy nhiên, sau khi đánh giá tất cả các yếu tố, các chuyên gia đã đưa ra kết luận rằng trong điều kiện thực tế, hiệu quả của hệ thống sẽ thấp và bản thân máy bay YAL-1A rất dễ bị tấn công trước máy bay chiến đấu và hệ thống phòng không tầm xa hiện đại của đối phương. Cuộc chiến chống lại các mục tiêu đạn đạo và khí động học hóa ra chỉ có thể thực hiện được ở độ cao lớn, nơi nồng độ bụi và hơi nước trong khí quyển là tối thiểu. Do chi phí quá cao và hiệu quả đáng ngờ, nó đã quyết định từ bỏ việc phát triển chương trình đánh chặn laser trên không, và sau khi chi 5 tỷ USD, một chiếc YAL-1A có kinh nghiệm vào năm 2012 đã được gửi đến căn cứ lưu trữ ở Davis-Montan.
